Безопасность навигации (плавания) наряду с требованиями к конструкции, оборудованию и снабжению судна обеспечивается выполнением ряда специальных правил. Речь идет об организации системы навигационных и метеорологических предупреждений, службы ледовой разведки, гидрографических служб, служб управ ления движением судов, установления путей движения судов и схем разделения движения, организации лоцманской проводки. Особое место среди этих норм занимают Международные правила предупреждения столкновений судов в море 1972 г.
Многие правила гл. У Приложения к Конвенции СОЛАС- 74 посвящены указанным проблемам. Так, согласно правилу 4 каж дое правительство государства-участника принимает меры, необ ходимые для обеспечения того, чтобы при получении из любого надлежащего источника сведений о любых опасностях они были доведены до всех заинтересованных сторон и сообщены другим за интересованным правительствам. В соответствии с правилом 5 правительства обязаны поощрять сбор метеорологических данных находящимися в море судами, организацию их изучения, распро странения и обмена способом, наиболее полно отвечающим целям оказания помощи судовождению. В частности, суда должны пре дупреждаться о сильных ветрах, штормах и тропических циклонах; ежедневно должна передаваться для нужд судоходства средствами наземных и космических служб радиосвязи информация о погоде, о волнении на море, льдах и т. д. Например, прогнозы, предназна ченные для судов, подготавливаются и распространяются нацио нальными метеорологическими службами. Правительства обязу ются поощрять сбор и накопление гидрографических данных, опубликование, распространение и поддержание на современном уровне всей относящейся к мореплаванию информации, необхо димой для обеспечения безопасности судовождения.
Конвенция предусматривает установление путей движения су дов. Системам установления этих путей может быть прИдан обяза тельный характер для всех судов, определенных категорий судов или судов, перевозящих определенные грузы, если системы утверждены ИМО и введены в действие в соответствии с руковод ством и критериями, выработанными ИМО. Эта организация при-
§ 2. Требования к обеспечению безопасности плавания 255
знается единственным межцународным органом, разрабатываю щим руководства, критерии и правила в отношении систем уста новления путей движения судов на межцународном уровне.
Инициатива установления обязательных путей принадлежит заинтересованному правительству (или правительствам), которое представляет систему в ИМО для принятия. По получении такого предложения и до начала рассмотрения вопроса о его принятии ИМО должна обеспечить, чтобы подробная информация о пре.пло жении была разослана правительствам, имеющим общий интерес в районе. Суда обязаны использовать обязательную систему, утвержценную ИМО. Все принятые системы установления путей движения судов и действия, предпринятые.пля выполнения требо ваний таких систем, должны отвечать межцународному праву, включая соответствующие положения Конвенции ООН 1982 r.
В основе создания системы судовых сообщений, предусмотрен ных правилом 1 1, лежат те же причины, которые вызвали к жизни создание системы путей движения судов.
Система судовых сообщений является обязательной для ис пользования всеми судами или определенными категориями судов либо судами, перевозящими определенные грузы, если она приня та и введена в действие в соответствии с руководством и критерия ми, выработанными ИМО, которая признается единственным межцународным органом по разработке руководства, критериев и правил по системам судовых сообщений на межцународном уров не. Порядок принятия этих систем аналогичен порядку, установ ленному для принятия систем движения судов. Капитан судна дол жен выполнять требования принятых систем судовых сообщений и передавать соответствуюшим властям всю информацию, необхо димую согласно положениям такой системы. Деятельность служб управления движением судов предусмотрена правилом 8-2 Прило жения к Конвенции.
Службы управления движением судов (СУДС) способствуют безопасности человеческой жизни на море, эффективности судо вожцения и защите мест проведения работ и морских сооружений от возможного неблагоприятного воздействия морского судоход ства. Использование СУДС может быть обязательным только в районах моря, находящихся в пределах территориального моря прибрежного государства. Правительства, планирующие и вне дряющие СУДС, должны, насколько это возможно, следовать по-
256 Глава V. Средства обеспечения безопасности судоходства
ложениям разработанного ИМО Руководства по службам управле ния движением судов.
До выхода судна в море капитан должен обеспечить, чтобы на меченный рейс был спланирован, используя соответствующие морские навигационные карты и морские навигационные пособия на район плавания, принимая во внимание руководства и реко мендации, выработанные И МО, в частности Руководство по пла нированию рейса. Судовладелец, фрахтователь или оператор судна или иное любое лицо не должны стеснять или ограничивать капи тана при принятии или выполнении им любого решения, которое, по профессиональному суждению капитана, необходимо для обес печения безопасности мореплавания и зашиты морской среды.
Конвенция ООН 1982 г. содержит норм ы, согласно которым иностранные суда, следующие, например, через территориальное море или при транзитном проходе через проливы должны соблю дать все общепринятые международные правила, касающиеся пре дотвращения столкновения в море. Из п. 2 ст. 39 прямо вытекает, что суда должны соблюдать Международные правила предупреж дения столкновений судов в море 1972 r. (МППСС), т. е. государст во -участник Конвенции 1982 r. обязано требовать от своих судов исполнения МППСС независимо от того, является ли оно само их участником. Существует достаточно распространенная точка зре ния о том, что эти Правила уже в течение длительного времени яв ляются обычной нормой международного права (например, Вер ховный суд США еще в 1885 г. указал, что правила предупреждения столкновения судов составляют часть общего международного права). В решении арбитража о столкновении двух судов, одно из которых плавало под флагом КНР, не являвшейся в то время участ ницей МППСС, указывалось, что неучастие КНР в МППСС несу щественно, поскольку они отражают обычное право и являются обязательныl\Ш для участников спора.
МППСС были приняты в Лондоне в 1972 г. и вступили в силу 15 июля 1977 г., в настоящее время их участниками являются око ло 140 государств, флот которых составляет приблизительно 97% мирового тоннажа.
Правила применяются ко всем судам в открытом: море и соеди ненных с ним водах, по которым могут rтавать морские суда. Од нако соответствующие власти вправе устанавливать особые прави ла плавания на акватории рейдов, портов, соединенных с откры тым морем, которые должны быть настолько близки к МППСС,
§ 2. Требования к обеспечению безопасности плавания 257
насколько это возможно. Ничто в МППСС не может освободить ни судно, ни его владельца, ни капитана, ни экипаж от ответствен ности за последствия, могущие произойти от невыполнения этих Правил или от пренебрежения какой-либо предосторожностью, соблюдение которой требуется обычной морской практикой или особыми обстоятельствами данного случая.
В МППСС содержатся правила плавания судов в любых усло виях видимости (безопасная скорость и факторы, которые необхо димо учитывать при ее выборе; в случае плавания при опасности столкновения); плавания судов, находящихся на виду друг у друга (обгон, ситуация сближения судов, ситуация пересечения курсов и т. д.). Среди этих правил особого рассмотрения заслуживает пра вило плавания по системам разделения движения. Известно, что большинство крупных столкновений происходит с судами, при ближающимися друг к другу на противоположных курсах. Прави ло 10 МППСС является кульминацией различных мер, принятых ИМО для того, чтобы свести к минимуму подобные инциденты. ИМО -единственная международная организация, ответственная за утверждение систем разделения движения, которые являются обязательными после утверждения их ИМО и предписания госу дарствами, граничащими с международными проливами, или го сударствами-архипелагами при архипелажном проходе 1• Напри мер, процедуры для принятия и изменения систем разделения дви жения, установления путей движения судов утверждаются ИМО.
Организация поиска и спасания судов. В соответствии с прави лом 5 гл. V Приложения к Конвенции СОЛАС- 74 правительства обязуются обеспечивать принятие всех необходимых мер по орга низации наблюдения с берега и спасания людей, терпящих бедст вие в море вблизи берегов. Эти меры должны включать создание, эксплуатацию и техническое обслуживание таких морских спаса тельных средств, какие необходимы с учетом интенсивности дви жения и навигационных опасностей. Для координации деятельно сти, обеспечивающей безопасность на море и в воздушном про странстве над ним, была принята Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г. В 1998 г. в Конвенuию были внесены многочисленные изменения, и с 1 января 2000 г. она дей ствует в пересмотренной редакuии.
I Подробнее об этом см. в § 1 rл. 111и в § 4 rл. II учебного пособия.
258 Глава У. Средства обеспечения безопасности судоходства
Основные нормы содержатся в Приложении к Конвенции. Со гласно п. 21.1 стороны самостоятельно или в сотрудничестве с дру гими государствами и с ИМО участвуют в развитии служб поиска и спасания, чтобы оказать помощь любому лицу, терпящему бедст вие. Получив сообщение о том, что какое-либо лицо терпит бедст вие или производит впечатление терпящего бедствие на море, от ветственные власти государства принимают срочные меры для предоставления необходиi\юй помощи. Обеспечивая надлежащую береговую инфраструктуру связи, надлежащее оперативное взаи модействие, стороны индивидуально или в сотрудничестве с дру гими государствами в пределах каждого морского района устанав ливают достаточное число поисково-спасательных районов, свя занных со спасательно-координационным центром, в пределах которого проводятся работы по поиску и спасанию. Каждый поис ково-спасательный район устанавливается по соглашению между соответствующими сторонами.
Стороны создают самостоятельно или в сотрудничестве с дру гими государствами спасательно-координационные центры (СКЦ) - органы, ответственные за организацию эффективного поиска и спасания и за координацию проведения поисково-спаса тельных операций в пределах поисково-спасательного района, и спасательные подцентры (СПЦ) - органы, подчиненные СКЦ и созданные в помощь последним. Центры и подцентры принимают меры для приема оповещений о бедствиях, поступающих из поис ково-спасательного района. Центр должен принять также меры для установления связи с лицами, терпящими бедствие, со средст вами поиска и спасания и с другими СКЦ и СПЦ.
Как предусмотрено в п. 2.2.2 Приложения, для поддержания эффективности поисково-спасательных операций стороны обес печивают согласованное использование имеющихся в распоряже нии средств и устанавливают тесное сотрудничество между служ бами и организациями в таких областях, как проведение операций, планирование, подготовка, учения и т. п.
При получении информации о человеке, судне или другом средстве, находящемся в чрезвычайном положении, СКЦ и СПЦ немедленно анализируют эту информацию и определяют аварий ную стадию в соответствии с п. 4.4 упомянутого Приложения. Для того чтобы облегчить определение надлежащих оперативных про цедур, различают следующие аварийные стадии:
§ 2. Требования к обеспечению безопасности плавания 259
1) стап:ия неопределенности (когда бьшо сообщено о человеке, пропавшем без вести, или о неприбытии в ожидаемый срок судна либо другого средства или когда человек, судно или другое средст во не передали очередной сводки о своем 1\-Iестоположении или со обшения, касающегося безопасности плавания);
2) стадия тревоги (когда после стации неопределенности по пытки установить связь не дали результатов и запросы, адресован ные другим соответствующим источникам, бьши безуспешны либо когда была получена информация о том, что эксплуатационная на дежность судна или другого средства нарушена, но не в такой сте пени, в какой вероятна ситуация бедствия);
3) ситуация бедствия (когда получена достоверная информация о том, что человеку, судну или другому средству грозит опасность и они нуждаются в немедленной помощи, или когда после стации тревоги дальнейшие безуспешные попытки установить связь и без успешные запросы большого количества источников указывают на вероятность того, что ситуация бедствия существует, или когда по лученная информация указывает на то, что эксплуатационная на дежность судна или другого средства нарушена в такой степени, в какой вероятна ситуация бедствия).
Согласно п. 4.7.2 Приложения если к поисково-спасательным операциям должно подключиться значительное количество средств и если СКЦ или СПЦ сочтут это необходимым, следует как можно раньше назначить наиболее способное лицо координа тором на месте действия, предпочтительно еще до прибытия средств в конкретную зону. Руководителям поисково-спасатель ных работ предоставляется свобода действий при использовании в районе бедствия сил и средств, в том числе выделенных другими участникаl\ш взаимодействия, запросе дополнительных сил и средств, а также принятии или отклонении любых предложений, сделанных координатору в ходе ведения работ.
В соответствии с п. 4.8 Приложения поисково-спасательные операции, если это практически осуществимо, следует продолжать до тех пор, пока не останется никакой разумной нап:ежды на спаса ние оставшихся в живых людей.
Стороны Конвенции координируют работу своих поисково спасательных операций, а при необходимости им следует коорди нировать также свои поисково-спасательные операции с органи зациями соседних государств. Если нет иной договоренности, участнику Конвенции следует разрешать (при условии соблюде-
260 Глава V. Средства обеспечения безопасности судоходства
ния применимых национальных законов и правил) немедленный допуск в свое территориальное море и на свою территорию либо в воздушное пространство над ним спасательных единиц другой стороны исключительно для uелей поиска мест:морских происше ствий и спасания людей, оставшихся в живых после таких проис шествий. Органы стороны, желающей, чтобы ее спасательные еди ницы были допушены на территорию другой стороны для назван ной цели, передают просьбу с указанием полных сведений о намечаемой миссии в СКЦ другой стороны. Ответственные власти немедленно подтверждают получение такой просьбы и как можно скорее указывают условия (если таковые имеются), на которых мо жет быть предпринята намечаемая миссия. Кажпая сторона уполно мочивает свои СКЦ запрашивать у других СКЦ любую требуемую помошь, выдавать необходимые разрешения на допуск на свою тер риторию судов, летательных аппаратов, персонала и т. д., прини мать совместные с таможенными, иммиграционными, санитарны ми и другими властями необходимые меры для ускорения допуска.
В России в ст. 16 Федерального закона <<0 внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации>> установлено, что поисково-спасательные операции во внутренних морских водах и территориальном море Россий ской Федерации осушествляются ее спасательными судами и средствами. Допуск спасательных судов и средств иностранных государств во внутренние морские воды и территориальное море и их участие в поисково-спасательных операциях в целях поиска и спасания людей, спасания и буксировки аварийных судов и грузов производятся в соответствии с законодательством и меж дународными договорами Российской Федерации. Постановле нием Правительства РФ от 4 сентября 2000 г. № 654 утверждено Положение о пересечении государственной границы Российской Федерации иностранными спасательными единицами и пребыва нии их на территории Российской Федерации в целях поиска и спасания людей.
Согласно гл. V Приложения к Конвенции СОЛАС- 74 сторонам рекомендовано устанавливать системы судовых сообщений, если это считается необходимым для облегчения проведения поисково спасательных операций. Эти системы должны обеспечивать потре бителей уточненной информацией о движении судов для того, что бы в случае бедствия сокращать время между моментом потери связи с судном и началом поисково-спасательной операции при
§ 3. Требования к укомплектованию экипажа судна 261
неполучении сигнала бедствия; быстро опознавать суда, которые могут быть привлечены для оказания помощи; устанавливать меньшие размеры поисковой зоны.
Глобальная морская система связи при бедствии и для обеспече ния безопасности (ГМССБ) является системой связи судно-берег, берег-судно, судно-судно. Оборудование, которое необходимо иметь на борту судна, зависит не от его размера (тоннажа), а от мор ских районов, в которых оно плавает. Мировой океан разделен на четыре района: Al -в пределах зоны действия в режиме радиоте лефона; А2 - в пределах зоны действия по крайней мере одной средневолновой станции; АЗ -в пределах зоны действия системы геостационарных спутников ИНМАРСАТ1и А4 - за пределами районов Al, А2, АЗ.
Для выполнения обязательств России, вытекающих из Конвен ции СОЛАС-74, и ввода с 1 декабря 1999 г. ГМССБ Правительст во РФ постановлением от 3 июля 1997 г. No 813 возложило на Ми нистерство транспорта РФ функции головной организации, ответ ственной за создание и функuионирование ГМССБ в Российской Федерации.
§ 3. Международно-правовые требования к укомплектоваm 1ю экипажа судна
Согласно Конвенции ООН 1982 г. каждое государство в отно шении судов, плавающих под его флагом, принимает меры по комплектованию и обучению экипажей судов. Судно должно воз главляться капитаном и офицерами соответствующей квалифика ции, в частности, в области судовождения, связи, судовых машин и оборудования, а экипаж по квалификации и численности -со ответствовать типу, размерам и оборудованию судна.
В соответствии с правилом 13 гл. V Приложения к Конвенции СОЛАС- 74 государства должны принимать меры к тому, чтобы с позиций охраны человеческой жизни на море все суда были уком плектованы экипажем в надлежащем количестве и должной квали фикации. Согласно Принципам безопасного укомплектования судна экипажем, одобренным ИМО, при определении минималь ного состава экипажа судна должны обеспечиваться: организация
I Межцународная организация подвижной спуrниковой связи (см. гл. Х учеб ноrо пособия).
262 Глава V. Средства обеспечения безопасности судоходства
и принципы несения вахты на судне в соответствии с прави лом VIII/2 Междунароhной конвенции о подготовке и дипломиро вании моряков и несении вахты 1978 г. (ПДНВ-78/95); надежная и безопасная швартовка и отшвартовка; безопасное управление суд ном при нахождении в море; выполнение операций,lJJIЯ предотвра щения ущерба морской среде; осуществление мер безопасности судна_, с тем чтобы свести к минимуму опасность возникновения пожара; оказание медицинской помощи на борту судна; безопас ная перевозка груза и т. д. Экипаж должен быть способен: привес ти в действие все водонепроницаемые закрытия и поддерживать их в рабочем состоянии; развертывать аварийные партии; обеспечи вать функционирование оборудования и спасательных средств для эвакуации всех лиu, находящихся на судне, и т. д. При примене нии этих принципов государства-участники учитывают требова ния, установленные МОТ, Международным союзом электросвязи (МСЭ) и ВОЗ в отношении несения вахты, рабочего времени и времени отдыха; организации безопасности; помещений для эки пажа; дипломирования моряков и их обучения и т. д.
И МО рекомендовала государствам при установлении мини мального состава экипажа принимать во внимание ее Руководство по применению принципов безопасного укомплектования судна экипажем, которое содержит подробные положения об этом. Каж дое государство, учитывая развитие техники, специальные тип ы судов и особенности перевозки, может одобрить минимальный со став экипажа и с отступлением от некоторых положений, однако во всех случаях должно быть уверено, что укомплектование экипа жем обеспечивает степень безопасности по крайней мере не ниже той, которая установлена в Руководстве.
Согласно правилу 1ЗЬгл. У Приложения к Конвенции СОЛАС-74 на борту судна должен находиться документ о минимальном безо пасном составе экипажа. При осуществлении государственного портового контроля правительства рассматривают соответствие экипажа данным документа в качестве свидетельства того, что такое судно укомплектовано в соответствии с установленными требова ниями.
7 июля 1978 г. в Лондоне была принята упомянутая Меж дународная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты, в которую в 1995 r. были внесены существенные изменения. В настоящее время участниками Конвенции являются около 140 государств, тоннаж флота которых составляет примерно
§ 3. Требования к укомплектованию экипажа судна 263
98% тоннажа мирового флота. Согласно ст. VI Конвенции дипло мы капитанов, лиц командного или рядового состава выдаются кандидатам, которые отвечают требованиям, касающимся работы, возраста, состояния здоровья, квалификации и экзаменов, уста новленным в Приложении к Конвенции. В нем содержатся только обязательные минимальные требования о дипломировании спе циалистов. Все техничесю1е детали установлены в Кодексе по под готовке и дипломированию моряков и несению вахты 1995 r.
Приложение к Конвенции содержит важное правило 1/7 <<Пре доставление информации», согласно которому каждое государство
обязано направить Генеральному секретарю ИМО доклад о тех шагах, которые были предприняты для полной имплементации Конвенции ПДНВ- 78/95. Доклад должен включать данные о пра вительственном органе, несущем ответственность за выполнение Конвенции; описание юридических и административных мер, ко торые были предприняты, особенно для подготовки моряков; опи сание системы образования, подготовки, проверки, дипломирова ния; краткое описание курсов, программ, проверок, процедур одобрения подготовки и проверки и т. д. Доклад рассматривается специальной группой экспертов, и, если будет подтверждена пол ная имплементация положений Конвенции, Генеральный секре тарь направляет соответствующий доклад Комитету по безопасно сти на море ИМО, который устанавливает, что данные государства выполнили требования Конвенции. После этого другие государст ва -участники Конвенции могут в принципе признать, что ди пломы, выдаваемые ими, соответствуют требованиям Конвенции. Перечень государств, осуществивших полную имплементацию Конвенции, публикуется ИМО.
В соответствии с Конвенцией ПДНВ- 78/95 постановлением Правительства РФ от 4 августа 1999 r. № 900 было утверждено Положение о дипломировании членов экипажей морских судов. Требования для получения дипломов и соответствующих свиде тельств, в частности, по стажу работы на судах, возрасту, состоя нию здоровья, профессиональной подготовке основаны на Кон венции.
Признание дипломов лиц командного состава, выданных ино странным государством -участником Конвенции ПДНВ- 78/95, осуществляется путем их подтверждений другим государством - участником Конвенции. Согласно рекомендациям ИМО догово ренности о признании дипломов должны оформляться в письмен-
264 Глава V. Средства обеспечения безопасности судоходства
ной форме и включать: панные о сторонах, должностных лицах со ответствующих государств; процедуры, подлежащие выполнению; стандарты компетентности и доступа апминистрации к результатам оценки стандартов качества, проводимой вьшающей дипломы сто роной; процедуры по немедленному извещению государства о лю бых значительных изменениях в мерах по подготовке и дипломиро ванию и т. д. Документ о договоренности должен быть подписан уполномоченными должностными лицами сторон. В России веде ние переговоров с соответствующими органами других государств о признании дипломов членов экипажей морских судов возложено на Министерство транспорта РФ по согласованию с Министерством иностранных дел РФ. На основе проектов типовых соглашений, разработанных сучетом рекомендаций И МО, после завершения пе реговоров Министерство транспорта РФ подписывает соответст вующие соглашения с уполномоченными органами государств - участников Конвенции. К концу 2009 г. было подписано около 40 таких соглашений, в том числе с Данией, Нидерландами, Либе рией, Панамой, Кипром, Мальтой, Багамами, о. Мэн.
Дипломирование персонала судов рыбопромыслового флота осуществляется на основании Положения о дипломировании пер сонала рыбопромыслового флота Российской Федерации, утверж денного постановлением Правительства РФ от 28 июля 2000 г. No 576 в соответствии с Конвенцией ПДНВ- 78/95 и Меж дународной конвенцией о подготовке и дипломировании персона ла рыболовных судов и несении вахты, принятой в Лондоне 7 июля 1995 г.
Россия является участницей ряда конвенций МОТ, в которых регламентированы вопросы безопасности условий труда и охраны здоровья моряков (№ 32 о защите от несчастных случаев трудящих ся, занятых на погрузке и разгрузке судов, No 134 о предупреж дении производственных несчастных случаев среди моряков), кон венuий МОТ, содержащих требования к каютам, столовым, сани тарным помещениям морских судов (№ 92 о помещениях для экипажа на борту судов, No 133 о помещениях экипажей (дополни тельные положения), а также Конвенции No 147 МОТ о минималь ных нормах на торговых судах, которая обязывает каждого члена МОТ иметь законодательство или правила, устанавливающие для зарегистрированных на его территории судов условия труда и жиз ни на борту в той мере, в какой это не охватывается коллективными соглашениями, которые.были бы эквивалентны конвенциям или
§ 3. Требования к укомплектованию экипажа судна 265
положениям конвенций, приведенным в приложении к Конвен ции No 147. Первоначально в этом приложении было перечислено 14 конвенций, а в 1996 r. к ним добавилось еще шесть. Россия не ратифицировала пять конвенций из первоначального списка и все шесть из дополнительного.
В настоящее время положение с правовым регулированием тру да моряков кардинально меняется. 26 февраля 2006 r. Меж дународная конференция труда на своей 94-й (морской) сессии приняла Конвенцию о труде в морском судоходстве. В основу Кон венции 2006 r. легли 36 конвенций МОТ и один протокол (в пере чень не включены Конвенция No 71 о пенсиях моряков 1946 r. и Конвенция No 185 об удостоверениях личности моряков 2003 r.).
Одной из ключевых статей Конвенции 2006 г. является ст. У, со гласно п. 1 которой каждое государство-член применяет и обеспе чивает выполнение законодательства или нормативных правовых актов либо иных мер, которые оно принимает в целях выполнения своих обязательств по настоящей Конвенции в отношении судов и моряков, находящихся под его юрисдикцией. Каждое государство член обеспечивает, чтобы суда, плавающие под его флагом, имели на борту свидетельство о соответствии трудовым нормам в мор ском судоходстве и декларацию о соблюдении трудовых норм в морском судоходстве в соответствии с требованиями настоящей Конвенции (п. 3). Судно, к которому применяется настояшая Конвенция, может в соответствии с международным правом быть подвергнуто инспещии не только государством флага, но и другим государством-членом, когда данное судно находится в одном из его портов, в целях определения, соблюдаются ли на этом судне требования настоящей Конвенции.
Каждое государство-член запрещает нарушать требования Кон венции и в соответствии с международным правом вводит санкции или требует принятия мер для исправления ситуации согласно своему законодательству, которые являются адекватными для пре дупреждения таких нарушений.
Каждое государство-член выполняет свои обязанности в соот ветствии с настоящей Конвенцией таким образом, чтобы обеспе чить, чтобы судам любого государства, которое не ратифицирова ло настоящую Конвенцию, не предоставлялся более благоприят ный режим, чем судам, плавающим под флагом государства, которое ратифицировало ее. Нетрудно заметить, что указанная норма заимствована из соответствующих конвенций, принятых
266 Глава V. Средства обеспечения безопасности судоходства
