Предприятие имеет Правление, Генерального директора и пер- сонал, необходимый для осуществления его функций.
Средства Предприятия включают, в частности: средства, полученные от Органа;
добровольные взносы государств-участников для целей финан- сирования деятельности Предприятия;
средства, заимствованные Предприятием; доход Предприятия от его операций.
На первоначальном этапе деятельности государства-участники предоставляют Предприятию средства путем долгосрочных бес процентных займов в соответствии со шкалой взносов для регу-
186 Глава 11. Международно-правовой режим морских пространств
лярноrо бюджета ООН. Долги, принятые на себя Предприятием для получения второй половины фондов, гарантируются всеми государствами-участниками также в соответствии с этой шкалой.
В 2001 и 2002 rr. Орган подписал первый 15-летний контракт на разведку полиметаллических конкреций на глубоком морскоr,.1 дне с семью первоначальными инвесторами. В 2006 г. был подписан еще один контракт на разведку.
Контракты позволяют осуществлять разведку в определен ных частях дна Района. В соответствии с первым контрактом каж дый подрядчик имеет исключительное право на разведку первона чальной площади до 15 тыс. квадратных километров (с учетом то го, что впоследствии каждый участок будет поделен на две части, одна из которых достанется для разработки Предприятию).
В настоя щее время семь районов разведки находятся в цен тральной части Тихого океана к югу и юго-востоку от Гавайских островов, а один -в средней части Индийского океана.
Подрядчиками по первому контракту являются: 1) Правитель ство Индии (контракт был подписан 25 марта 2002 r.); 2) Француз ский научно-исследовательский институт эксплуатации морских ресурсов и Французская ассоциация изучения и исследования конкреций (контракт был подписан 20 июня 2001 r.); 3) компания по разработке глубоководных ресурсов океана, Япония (контракт был подписан 29 марта 2001 r.); 4) государственное предприятие
<<ЮжморгеолоrиЯ>>, Российская Федерация (контракт был подпи сан 29 марта 2001 г.); 5) Ассоциация исследования и развития ми неральных ресурсов Мирового океана, Китай (контракт был под писан 29 марта 2001 r.); 6) совместная организация «Интерокеан металл» - консорциум, созданный Болгарией, Кубой, Чехией, Польшей, Россией и Словакией (контракт был подписан 29 марта 2001 r.); 7) Правительство Южной Кореи (контракт был подписан 27 апреля 2001 r.).
Подрядчиком по второму контракту является Федеральный ин ститут землеведения и природных ресурсов ФРГ (контракт был подписан 19 июля 2006 г.).
Глава IП
МЕЖ,ЦУНАРОДНЫЕ ПРОЛИВЫ И КАНАЛЫ
§ 1. Международные проливы
Двумя необходимыми признаками международного пролива являются: 1) его географическое положение -прохождение по не му мировых морских путей и соединение им как единственным или наиболее коротким путем одной части открытого моря (ис ключительной экономической зоны) с другой частью открытого моря (исключительной экономической зоны); 2) использование его в течение длительного периода для осуществления междуна родного судоходства.
Важнейшее значение международных проливов, используемых для международного судоходства и воздушных сообщений, опре деляется ростом количества морских и воздушных перевозок по транспортным путям, проходящим через эти проливы, а также стратегическими интересами различных стран. Осуществление действующей в открытом море свободы судоходства было бы не мыслимым без предоставления судам и военным кораблям всех государств, их летательным аппаратам свободы прохода через международные проливы. Поэтому можно констатировать, что свобода прохода судов и полета летательных аппаратов через меж дународные проливы возникла как обычная норма международно го морского права под влиянием принципа свободы судоходства в открытом море. При этом признавалось, что международные про ливы являются самостоятельным правовым институтом независи мо от того, перекрываются такие проливы территориальными во дами граничащих с проливами государств или нет.
Использование международного пролива для международного судоходства означает использование его для целей развития все мирных экономических связей государств. По мнению известного английского международника Д. Коломбоса, такие проливы явля ются частью коммуникаций международного сообщества. По скольку они соединяют два открытых моря, то должны быть дос тупны для мирного торгового судоходства всех государств даже в
188 Глава Пl. Международные проливы и каналы
том случае, если оба берега пролива принадлежат одному и тому же государству, а проход между ними настолько узок, что воды явля ются территориальными'. Следует уточнить, что обычная норма о свободном проходе через международные проливы относилась не только к торговым судам, но и к военным кораблям, а затем и к ле тательным аппаратам: всех государств.
Такой вывод можно сделать на основе договорной практики различных государств, решений международных судебных учреж дений и некоторых документов неправительственных междуна родных организаций.
Принцип свободы прохода через международные проливы на чал формироваться в середине XIX - начале ХХ в. Одним из пер вых правовых актов, отменивших взимание сборов с судов, был Копенгагенский трактат о Балтийских проливах 1857 r., признав ший свободу прохода иностранных государств через эти проливы. В 1881 r. между Аргентиной и Чили был подписан Договор, объя вивший Магелланов пролив открытым для свободного судоходства всех стран2 •
Уже с конuа XIX в. на основе обычного права осуществлялся беспрепятственный проход через Гибралтарский пролив и другие проливы. Так, Институт международного права на своей сессии, состоявшейся в 1894 r. в Париже, подцержал в принятых им Пра вилах принцип свободы прохода через проливы шириной не более 12 морских миль, расположенные в территориальных водах при брежных государств, если проливы соединяют одну часть открыто го моря с другой, и указал на то, что такие проливы не могут б.ыть закрыты.
Правда, исходя из существовавшей в течение длительного вре мени законодательной практики большинства государств, не рас пространявших свои территориальные воды за пределы трех-шес ти морских миль, в проекте конвенции, подготовленном Ассоциа цией международного права, под названием <<Правила морской юрисдикции>> (1924 r.) к статусу открытого моря приравнивалась лишь срединная часть пролива, расположенного за пределами трех-шестимильных территориальных вод прибрежных госу дарств. В отношении же проливов, перекрываемых территориаль-
I См.: Коло.11бос Д. Международное морское право. М., 1975. С. 183-184.
2В 1904 г. свобода прохода через этот пролив была подтверждена в Соглаше нии между Великобританией и Францией, а в 1907 г. -в Соглашении между Вели кобританией, Францией и Испанией.
§ 1. Межлународные проливы 189
ными водами, всем государствам рекомендовалось, чтобы их зако нодательные акты не препятствовали свободе мореплавания в этих проливах. Очевидно, упомянутое положение проекта означало ре комендацию государствам предоставлять свободу прохода всем иностранным судам через обе части пролива, как перекрытые, так и не перекрытые территориальными водами граничащих с проли вом государств.
В документах официальных органов Гаагской конференции по кодификации международного права бьmо сформулировано поло жение о том, что проход через проливы, соединяющие открытые моря и используемые для международного судоходства, должен осуществляться беспрепятственно.
Наличие международно-правового обычая о проходе всех ино странных судов через международные проливы подтвердил и Международный Суд ООН при рассмотрении дела о проливе Корфу (1949 r.). Суд четко указал на то, что общепризнано и соот ветствует международному обычаю право государства в мирное время проводить свои военные корабли через проливы, исполь зуемые для международного судоходства, расположенные между двумя частями открытого моря, без предварительного разрешения граничащих с проливом государств, при условии, что этот проход является мирным 1 • Последние не могут препятствовать подобно му использованию проливов, в том числе в случаях, когда речь идет о проходе через территориальные воды этих государств в проливах, и не имеют права запрещать такой проход в мирное время.
Из двух важнейших признаков, необходимых для квалифика ции международного пролива, -функционального и географиче ского - Международный Суд поставил на первое место географи ческий, указав на то, что достаточно, чтобы международный про лив был полезным для международного судоходства.
Несмотря на то что к началу работы I Женевской конференции ООН по морскому праву сформировалась, как мы отметили, обыч ная норма международного права о свободном проходе через меж дународные проливы всех иностранных судов, Конференция не проявила должной дальновидности в отношении возможных нега тивных последствий своих решений по данному вопросу.
I Слово «мирный» не означает «мирный проход». Термин «innocent passage» в решении Суда не употребляется.
190 Глава III. Международные проливы и каналы
Во-первых, вопреки целям развития международного морского права ни Комиссия по международному праву, ни сама Конферен ция не смогли выполнить свою главную задачу -осуществить ко дификацию сложившегося международного обычая, содержание которого было достаточно четко определено и сводилось к призна нию свободы прохода всех судов и военных кораблей и летатель ных аппаратов через международные проливы, соединяющие од ну часть открытого моря с другой его частью, независимо от того, перекрывается ли пролив территориальными водами граничащих с проливом государств. Формулирование такой договорной нормы потребовало бы, возможно, включения в Женевскую конвенцию о территориальном море и прилежащей зоне 1958 r. специального раздела, посвященного международным проливам, что сыграло бы положительную роль для рассмотрения режима международных проливов отдельно от режима территориальных вод.
Вместо такого разумного, на наш взгляд, подхода Женевская конференция по морскому праву поставила перед собой задачу рассмотреть вопрос в основном о проливах, перекрываемых терри ториальными водами государств, граничащих с проливами, по скольку пункт, касающийся международных проливов, был вклю чен в ст. 16 названной Конвенции 1958 r., предусматривающую ме ры, которые прибрежное государство может принимать для того, чтобы не допустить прохода, не являющегося мирным. Это, в свою очередь, значительно сближало режим международных проливов с режимом территориального моря.
Во-вторых, в п. 4 ст. 16 Конвенции, определяющем режим про хода иностранных судов через международные проливы, не было ясно сказано, о каких международных проливах Идет речь: обо всех проливах (т. е. и не перекрываемых территориальными водами граничащих с проливами государств) или только о международных проливах, перекрываемых территориальными водами. Можно, ко нечно, найти больше доводов в пользу второго предположения, так как в названной Конвенции 1958 r. предусмотрено, что все ино странные суда имеют право мирного прохода через международ ные проливы.
Международным проливом согласно названной Конвенции 1958 r. считается не только пролив, соединяющий две части откры того моря, но и такой пролив, который соединяет одну часть откры того моря с территориальным море,и и слу;нсит для международного судоходства. Для этих двух различных видов международных про-
§ 1. Международные проливы 191
ливов вопреки практике в Конвенции устанавливается единый ре жим мирного прохода, приостановление которого не допускается. Такой режим противоречит, однако, обычной норме о свободном проходе через международные проливы, соединяющие части от крытого моря, который включает и свободный полет через между народные проливы летательных аппаратов.
Следует, правда, отметить, что установленный Конвенцией ре жим противоречит не только всеобщей практике, но и Женевской конвенции об открытом море 1958 r. (в том, что касается прохода судов через те части международных проливов, которые не бьmи перекрыты территориальными морями и в которых действовала свобода открытого моря). И поэтому такой режим фактически не применялся и после принятия Женевской конвенции о территори альном море и прилежащей зоне 1958 r. при проходе судов и полете воздушных судов через Ла-Манш, Гибралтарский, Магелланов, Сингапурский и многие другие международные проливы'.
Регулирование прохода судов и пролета летательных аппаратов осуществлялось через указанные проливы на основе обычных норм права, Женевской конвенции об открытом море и конвен ций, заключенных специально для регулирования движения через эти проливы.
Противоречивость и неопределенность положений Женевской конвенции о территориальном море и прилежащей зоне можно объяснить тем, что участники I Женевской конференции по мор скому праву не предвидели возможной перспективы расширения почти всеми государствами, включая граничащие с проливами, своих территориальных вод до 12 морских миль и полагали, что для осуществления свободного прохода судов и полета летательных аппаратов достаточной будет полоса открытого моря, не перекры ваемая территориальными водами государств, граничащих с про ливами.
Вместе с тем необходимо было иметь в виду, что Женевская конвенция о территориальном море и прилежащей зоне согласно ее п. 4 ст. 16 давала государствам, граничившим с международ ными проливами, юридические основания притязать на осуществ ление контроля над всеми этими проливами независимо от их ши-
I Независимость режима свободы прохода от ширины проливов и территори альных морей подтверждается практикой прохода через Гибралтарский и Магел ланов проливы, которые перекрывались в некоторых частях территориальными водами государств, граничащих с этими проливами.
192 Глава III. Межцународные проливы и каналы
рины, ссылаясь на закрепленное в указанной статье право мирного прохода и полета. Поэтому действующий неопределенный режим прохода, закрепленный в договорной норме названной Конвен ции, ставил под угрозу возможность судов всех государств и их ле тательных аппаратов свободно и беспрепятственно проходить че рез международные проливы. К тому же противоречивость поло жений Конвенции, явные их расхождения с обычными нормами по этому вопросу, увеличение случаев прохода через проливы су дов, перевозящих опасные и ядовитые грузы, создавали опасность все большего ущерба морской среде припроливных государств и безопасности судоходства.
В этих обстоятельствах свои претензии в отношении регулиро вания прохода иностранных судов через международные проливы не по международному праву, а по национальным законам при проливные государства подкрепляли ссылками на Женевскую конвенцию о территориальном море и прилежащей зоне. В то же время возрастало число государств, расширявших свое территори альное море до 12 морских миль.
Угроза международному судоходству приобретала реальные черты, поскольку все большее число проливов перекрывалось тер риториальными водами припроливных государств, которые про возглашали свое право регулировать в проливах проход иностран ных судов, а полет летательных аппаратов ограничивать или даже полностью его запрещать. За притязаниями некоторых государств решать вопросы прохода иностранных судов и полета летательных аппаратов последовали их конкретные шаги, которые можно было ожидать. Так, Малайзия и Индонезия, провозгласившие 12-миль ные территориальные воды, объявили одновременно об утрате Ма лаккским и Сингапурским проливами статуса международных и об установлении в них режима мирного прохода судов.
В связи с изложенным решение вопроса о международных проливах стало одной из сложнейших задач III Конференции ООН по морскому праву. Очевидно, что поиск выхода из сложив шегося положения следовало искать в разработке компромисс ных, сбалансированных решений, в комплексе с другими остры ми проблемами международного морского права. В договорных нормах необходимо было установить такой правовой режим меж дународных проливов, который учитывал бы как позиции боль шинства государств, выступавших за свободный проход через них всех иностранных судов и полет летательных аппаратов, так и по-
§ 1. Межлународные проливы 193
зиции группы припроливных государств, настаивающих на укреп лении обеспечения безопасности проливов и прилегающей к ним территории этих государств, особенно учитывая рост интенсивно сти движения судов и увеличение объема перевозок опасных гру зов.
Фактически образовались две основные группы государств. Одна из них реально оценивала ситуацию и готова была к разра ботке компромиссных положений, которые могли быть положены в основу проекта статей о международных проливах для последую щего их включения в текст Женевской конвенции о территориаль ном море и прилежащей зоне. Однако другая группа государств выступала с максималистских позиций, не ведущих к поиску взаимоприемлемого решения. Государства этой группы предлага ли, в частности, установить во всех международных проливах ре жим мирного прохода, обосновывая такую точку зрения необхо димостыо усиления ими эффективных мер безопасности судоход ства в проливах и предотвращения загрязнения вод проливов с судов.
Так, в одном из проектов (Индонезии, Испании, Кипра, Ма лайзии, Марокко и Филиппин) предлагалось рассматривать меж дународные проливы как часть территориального моря припро ливного государства, предусматривались различные ограничения и запреты, которые вправе устанавливать такое государство во вре мя мирного прохода, в том числе право требовать от военных ко раблей предварительного уведомления коJ\шетентных властей при приливного государства или получения от них разрешения на про ход через пролив. Припроливное государство согласно проекту могло разрешать или запрещать проход через пролив иностранных ядерных судов или судов, перевозящих ядерное оружие, а также требовать уведомления на проход иностранных научно-исследова тельских судов.
Авторы проекта считали, что принятие новой конвенции по морскому праву, устанавливающей и режим пользования пролива ми, должно привести к аннулированию всех действующих догово ров и конвенций, относящихся к конкретным проливам (напри мер, Конвенции о Черноморских проливах 1936 r., Договора о ре жиме Магелланова пролива 1881 r.).
Такая крайняя позиция вызвала резкие возражения большой группы стран, включающей промышленно развитые страны Запа да, социалистические и многие развивающиеся государства. Все
194 Глава III. Межцународные проливы и каналы
они выступали за сохранение традиционной всеобщей практики свободного прохода судов, свободного полета летательных аппара тов, основанной на обычных нормах международного права. Представители этой группы государств стремились к принятию общеприемлемого решения с учетом интересов всех государств, включая припроливные.
Большую роль в разработке сбалансированного режима между народных проливов сыграли проекты СССР и других социалисти ческих стран. В них предусматривалась свобода прохода судов и полета летательных аппаратов через международные проливы, со единяющие части открытого моря, и одновременно устанавлива лись международно-правовые гарантии для припроливных госу дарств в отношении безопасности судоходства, защиты проливов от загрязнения. Можно однозначно констатировать, что примене ние концепции мирного прохода иностранных судов через между народные проливы лишило бы традиционного права полета над ними воздушных судов, изменило бы режим прохода через них подводных лодок, которые при осуществлении права мирного прохода должны были бы следовать только на поверхности, и при чинило бы в целом большой ущерб международному судоходству и воздушной навигации.
Некоторые проекты уводили в сторону от решения главного во проса -проблемы свободного и беспрепятственного прохода че рез основные международные проливы, соединяющие две части открытого моря.
В проекте США, например, предлагалось применять режим свободного (транзитного) прохода судов не только к международ ным проливам, соединяющим части открытого моря, но и к про ливам, ведущим из открытого моря в территориальное море ка кого-либо государства, т. е. к проливам хотя и международным, но все же второстепенным. В отношении таких проливов, как извест но, не действовала обычная норма о свободе прохода судов и про лета летательных аппаратов, и поэтому указанное предложение не было включено в текст Конвенции ООН по морскому праву 1982 r. В результате рассмотрения многих проектов и предложений участникам 111 Конференции ООН по морскому праву удалось разработать проект статей о международных проливах, учитываю щих интересы всех государств. Нельзя не отметить правильное ре шение включить в Конвенцию 1982 r. специальный раздел -
часть III «Проливы, используемые для международного судоходст-
§ 1. Международные проливы 195
ва,>, - в котором бьша в полной мере отражена специфика между народных проливов, режимов прохода по ним иностранных судов и полета летательных аппаратов.
Несомненно, центральным разделом части III Конвенции 1982 г. стал разд. 2 «Транзитный проход,>, в котором решается во прос о проходе иностранных судов и полете летательных аппара тов через главнейшие международные проливы, такие как Гиб ралтарский, Ла-Манш, Баб-эль-Мандебский и многие другие, со единяющие важнейшие части Мирового океана. Эти проливы используются для международного судоходства между одной ча стью открытого моря или исключительной экономической зоны и другой частью открытого моря или исключительной экономиче ской зоны (т. е. между морскими пространствами, в которых дей ствует свобода судоходства и полетов летательных аппаратов). В указанных проливах все суда и летательные аппараты пользуют ся правом транзитного прохода, которому не должно чиниться препятствий.
Термин <<транзитный проход,>, кстати, впервые бьш применен в доработанном проекте группы социалистических стран, внесен ном на Каракасской сессии 111 Конференции ООН по морскому праву.
Согласно Конвенции 1982 г. транзитный проход представляет собой осуществление свободы судоходства и полета единственно с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив между од ной частью открытого моря или исключительной экономической зоны и другой частью открытого моря или исключительной эконо мической зоны. Включение термина <<непрерывный и быстрый,>, как предусмотрено в Конвенции, не исключает прохода через про лив для целей входа, выхода или возвращения из государства, гра ничащего с проливом, при соблюдении условий, установленных этим государством.
Весьма важно, что в Конвенции транзит определяется как осу ществление свободы судоходства, поскольку именно принцип сво боды судоходства оказал решающее влияние на становление прин ципа свободного транзитного прохода через международные про ливы судов и полета летательных аппаратов. А потому можно констатировать, что в Конвенции ООН по морскому праву полу чила договорное закрепление давно сложившаяся обычная норма международного права по этому вопросу.
196 Глава 111. Международные пролшы и каналы
Следует подчеркнуть, что согласно Конвенции правом транзит ного прохода пользуются все морские суда, военные корабли, гражданские воздушные суда и другие летательные аппараты без каких-либо ограничений.
В Конвенции даже не ставится вопрос о ширине международ ного пролива, в котором может осуществляться транзитный про ход. В ст. 35 подчеркивается, что часть 111 не затрагивает правового статуса вод за пределами территориального моря государств, гра ничащих с проливами, поскольку за их пределами действует сво бода судоходства, регулируемая частью Yll <<Открытое море,> Кон венции.
Согласно п. 3 ст. 38 Конвенции деятельность иностранных су дов и летательных аппаратов в международных проливах ограни чивается, по сути, их транзитным проходом, поскольку любая дея тельность, которая не является осуществлением права транзитного прохода через пролив, подпадает под действие других применимых положений настоящей Конвенции. Здесь имеется в виду в основ ном деятельность, которую осуществляют государства, гранича щие с проливом, в частности рыболовство, научные исследования, поскольку суда и летательные аппараты вправе осуществлять лишь транзит через международный пролив.
Весьма важно отметить, что режим прохода через проливы, ис пользуемые для международного судоходства, устанавливаемый в части II I Конвенции, не затрагивает в других отношениях ни правового статуса вод, образующих такие проливы, ни осущес,:тв ления государствами, граничащими с проливаr,.п1, их суверенитета или юрисдикции над такими водами, воздушным пространством над ними, их дном и недрами (ст. 34). Суверенитет или юрисдик ция государств, граничащих с проливами, осуществляются с со блюдением норм части III и других норм международного права. Это означает, что государство, граничащее с проливом, вправе осуществлять свой суверенитет над своим территориальным морем в международном проливе, а это, в свою очередь, означает право такого государства заниматься в данном морском пространстве рыболовством, научными исследованиями, возведением искусст венных островов и сооружений. Если в международном проливе проводится делимитация прилежащих или исключительных эко номических зон, то припроливные государства могут осуществлять в своих зонах суверенные права или юрисдикцию в соответствии с
§ 1. Межnународные проливы 197
нормами Конвенции 1982 r. Однако, осуществляя свой суверени тет или юрисдикцию, государства, граничащие с проливами, не должны препятствовать транзитному проходу, и все государства должны быть соответствующим образом оповещены о любой из вестной припроливным государствам опасности для судоходства в проливе или пролета летательных аппаратов над ним. Не должно быть никакого приостановления транзитного прохода.
В Конвенции 1982 r. предусмотрены следующие междуна родно-правовые обязанности, которые являются гарантиями от нанесения ущерба государствам, граничащим с проливами, судами и летательными аппаратами, осуществляющими транзитный про ход через пролив. Суда и летательные аппараты:
без промедления следуют через пролив или над ним; воздерживаются от любой угрозы силой или ее применения
против суверенитета, территориальной целостности или полити ческой независимости государств, граничащих с проливами, или каким-либо другим образом в нарушение принципов международ ного права, воплощенных в Уставе ООН;
воздерживаются от любой деятельности, кроме той, которая свойственна их обычному порядку непрерывного и быстрого тран зита (за исключением случаев, вызванных обстоятельствами не преодолимой силы или бедствием);
соблюдают другие положения настоящей Конвенции.
К гарантиям, предоставляемым государствам, граничащим с проливами, относятся и специфические обязанности судов и лета тельных аппаратов, которые они обязаны выполнять соответст венно при транзитном проходе или транзитном пролете.
Суда при транзитном проходе обязаны: соблюдать общеприня тые международные правила, процедуры и практику, касающиеся безопасности на море, включая Международные правила преду преждения столкновений судов в море 1972 r. (МППСС), Меж дународную конвенцию по охране человеческой жизни на море 1974 r. и др.; соблюдать общепринятые международные правила, процедуру и практику предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения с судов (п. 2Ь ст. 39).
При этом имеются в виду как положения Конвенции ООН по морскому праву 1982 r., так и значительное число международных и региональных конвенций о предотвращении загрязнения с су дов, в том числе сбросами отходов и других материалов.
198 Глава IlI. Международные проливы и каналы
Летательные аппараты при транзитном полете обязаны: со блюдать Правила полетов, установленные ИКАО, поскольку они относятся к гражданской авиации (государственные летательные аппараты согласно п. ЗЬ ст. 39 Конвенции 1982 г. обычно соблюда ют такие меры безопасности и постоянно действуют с должным учетом безопасности полетов); постоянно контролировать радио частоты, выделенные компетентным органом по контролю за воз душным движением, назначенным в международном порядке, или соответствующие международные частоты, выделенные для пере дачи сигналов бедствия.
