Частные социальные показатели

А. Социальные показатели на макроуровне:

1. Соотношение роста доходов, в т.ч. зарплаты и цен.

2. Дифференциация потребления.

3.Средний уровень потребления белка животного и растительного происхождения, витаминосодержащих и экологически чистых продуктов питания и важнейших групп товаров личного (семейного) пользования на душу населения.

4. Удельный вес импорта в фонде личного потребления.

5. Показатели обеспеченности жильем и другими услугами жизнедеятельности (здравоохранение, культура, отдых и т.д.).

6.Уровень образования, его показатели.

7. Продолжительность жизни, показатели рождаемости, смертности (депопуляция населения), заболеваемости.

8. Показатели деградации личности и семьи.

9. Уровень занятости населения, в т.ч. по сферам деятельности, половым, возрастным и социальным группам.

10. Показатели миграции населения (количество беженцев, эмигрантов и т.д.).

11. Показатели "утечки умов" за границу.

12. Показатели криминализации экономики.

13. Показатели трудовой мотивации населения.

14. Оценка сепаратистских тенденций (территориальный аспект).

 

В. Социальные показатели на мезоуровне:

В1 - для региона:

1. Адаптированные к региону частные социальные показатели безопасности.

 

В2 - для отрасли:

1. Показатели социальной активности населения, в том числе:
- уровень забастовочного движения.

- участие работников отрасли в профессиональных, общественно-политических соглашениях, движениях, партиях.

2. Адаптированные к отрасли частные социальные показатели безопасности.

 

4.5. ГОСУДАРСТВЕННАЯ СТРАТЕГИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

К объектам экономической безопасности России относятся не только государство, ее экономическая система и все её природные богатства, но и общество с его институтами, учреждениями, фирмами и личностями.

Субъектами экономической безопасности Российской Федерации являются: функциональные и отраслевые министерства и ведомства, налоговые и таможенные службы, банки, биржи, фонды и страховые кампании, транспорт, а также производители и продавцы продукции, работ и услуг и общества потребителей.

Предметом государственной деятельности в области экономической безопасности являются:

- определение и мониторинг факторов, подрывающих устойчивость социально-экономической системы и государства в
краткосрочной и долгосрочной перспективе;

- формирование и реализация экономической политики и институциональных преобразований, устраняющих или смягчающих вредное воздействие этих факторов в рамках единой программы
экономической реформы.

Экономическая безопасность обеспечивается как чисто экономическими методами, так и средствами неэкономического характера: политическими, военными и иными, включая защиту секретов. В свою очередь, следует подчеркнуть, что безопасность в смежных внеэкономических сферах обеспечивается не только специфичными для них методами, но в значительной мере и экономическими средствами, в том числе всегда с привлечением денежных и иных ресурсов экономического характера. Кроме того, экономическая оценка последствий угроз безопасности в любых сферах, как правило, обеспечивает универсальный подход, давая возможность количественно оценить ущерб и на этой основе определить системы приоритетов. Экономические интересы России в области транспорта

Российская Федерация в силу исторических причин и по нынешнему фактическому положению в политическом и военном отношении представляет собой великую державу. Вместе с тем, сегодня политические и военные составляющие статуса великой державы опираются на недостаточно надежный экономический базис. Поэтому России прежде всего необходима Концепция национальной экономической безопасности.

На современном этапе экономика страны оказалась подверженной многостороннему натиску со стороны зарубежных производителей и незащищенной от их произвола.

Деградация наиболее передовых и перспективных отраслей и производств отечественной наукоемкой промышленности закономерно сопровождается обвальным прорывом на наш внутренний рынок импортируемой продукции.

Происходит планомерное вытеснение практически всех разновидностей продукции отечественного производства, в том числе и в сфере оказания транспортных услуг.

В связи с этим повышение эффективности и качества транспортного обслуживания населения и экономики страны, активизация и улучшение социально-экономического развития транспортного комплекса, обеспечение гарантированного удовлетворения потребностей страны в перевозках грузов и пассажиров, повышение уровня устойчивости, управляемости и безопасности функционирования пассажирского транспорта являются первоочередными задачами, стоящими перед Минтрансом РФ по обеспечению безопасного функционирования и устойчивого социально-экономического развития транспортного комплекса.

На данном этапе исторического развития объективно существуют следующие наиболее реальные внутренние и внешние угрозы экономической безопасности страны, недопущение или преодоление которых должно быть важнейшим элементом государственной политики Российской Федерации.

Внутренние угрозы:

· низкая конкурентоспособность национальной экономики,
вызванная отсталостью технологической базы большинства отраслей, высокой энергоемкостью и ресурсоемкостью, низким
качеством продукции и высокими издержками производства, изношенностью основного капитала транспорта;

· ухудшение состояния научно-технического потенциала,
потеря позиций на отдельных направлениях научно-технического развития, в том числе в результате "утечки мозгов" за рубеж и в
другие сферы деятельности, утрата престижности интеллектуального труда;

· отставание прироста разведанных запасов полезных ископаемых от масштаба их добычи;

· низкая производительность труда (в том числе и на транспорте);

· высокий уровень монополизации экономики, усиление ее топливно-сырьевой направленности;

· низкая инвестиционная активность в транспортном комплексе и преобладание вложения капиталов в посредническую и финансовую деятельность в ущерб производственной и т.д.;

Внешние угрозы:

· завоевание иностранными фирмами внутреннего рынка России по многим видам товаров народного потребления и, как
следствие, зависимость России от импорта многих видов продукции, в том числе стратегического значения, продовольственных товаров, а также комплектующих изделий для машиностроения;

· сложившееся преобладание сырьевых товаров в российском экспорте, потеря традиционных рынков сбыта военной и машиностроительной продукции;

· приобретение иностранными фирмами российских предприятий в целях вытеснения отечественной продукции как с внешнего, так и с внутреннего рынка;

· дискриминационные меры зарубежных стран или их сообществ во внешнеэкономических отношениях с Россией (в том числе в транспортной сфере);

· неразвитость транспортной инфраструктуры экспортно-импортных операций.

Наиболее опасны в настоящий переходный период внутренние угрозы. Вместе с тем внешние угрозы в силу системности всей совокупности факторов зачастую усиливают опасность некоторых внутренних угроз.

Следует также отметить, что на этапе перехода России к новым экономическим и межгосударственным отношениям

 

области национальной безопасности на транспорте на переходный период ставится важная задача - повышение качества принимаемых решений, направленных на обеспечение безопасного функционирования и устойчивого социально-экономического развития транспортного комплекса, а также роли и эффективности работы транспорта (в том числе водного) в экономике России.

В экономической сфере к состояниям «высокой опасности» следует отнести:

- потерю способности экономической системы государства выйти из экономического кризиса в результате критического
воздействия таких факторов, как интенсивный рост экономической преступности, парализующей экономическую систему государства и
цивилизованное предпринимательство;

- критическое сужение «ресурсного» пространства (т.е. возможностей удовлетворения потребностей государства в
сырьевых ресурсах) и потерю возможностей адаптации экономической системы к сокращению сырьевых и энергетических
ресурсов;

качественную деградацию и структурный кризис индустриальной системы вследствие критического падения промышленного, технологического, научно-технического, экспортного, транспортного, платежного потенциалов государства;

критическое состояние инфраструктуры государства, в том числе и транспортной;

развал его финансовой системы и ухудшение финансового состояния организаций внутреннего водного транспорта и др.

Проблемы экологической безопасности приобретают ныне глобальные масштабы, и в наибольшей степени они обостряются при кризисных явлениях в экономической системе государства, поскольку тогда сокращаются возможности для широкого комплекса мер по охране окружающей среды, внедрению экологически чистых технологий и т.п. Критическое снижение уровня экологической безопасности способствует росту социальной, политической и даже военной напряженности, подтверждая тесную связь разных сфер безопасности и необходимость комплексного подхода к обеспечению национальной безопасности.

Необходима выработка основных положений в части механизмов регулирования, установления требований, ограничений, стимулов по обеспечению экологической безопасности субъектов транспортной деятельности (в первую очередь автотранспортных предприятий) и обслуживающих их производств. Так, например, необходимо снижение удельных выбросов загрязняющих веществ субъектов автотранспорта на 20-40%.

В силу комплекса объективных и субъективных факторов экономика Российской Федерации находится в критическом положении. За последние пять лет объем промышленного производства сократился почти в три раза. Таких темпов еще не знала история.

 

4.6. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ СУДОХОДСТВА НА РЕКАХ РОССИИ

Успех деятельности речного транспорта во многом зависит от того, как четко организован и обеспечен ритм транспортного процесса. Аварийность не только наносит материальный и моральный ущерб речному флоту, но и дезорганизует транспортный процесс. Аварии приводят к выводу судов из эксплуатации, отвлекают флот на ликвидацию последствий аварийности, что снижает провозную способность транспортных средств. Работа по обеспечению безопасности судоходства и предупреждению аварийности — это не только борьба за сокращение непроизводительных материальных затрат, но и борьба за улучшение использования флота и увеличение перевозок речным транспортом. Обеспечение безопасности судоходства нельзя отделять от работы по организации транспортного процесса. По существу это единый комплекс вопросов, решение которых направлено на улучшение работы флота. Безопасность судоходства — это весь комплекс мероприятий, направленных на обеспечение надежности транспортного процесса независимо от того, были или нет когда-либо аварийные случаи по тем или иным причинам. В доперестроечный период, до проведения акционирования и приватизации предприятий речного транспорта, обеспечением безопасности судоходства занимались практически все службы речного транспорта: технические службы (судового хозяйства, промышленных предприятий), ремонтно-эксплуатационные базы флота, судоремонтные предприятия; эксплуатационные службы (эксплуатации и перевозок, пассажирских перевозок и др.); службы пути (бассейновые управления пути, управления каналов, технические участки пути, районы гидросооружений и др.). Акционирование и приватизация эксплуатационных предприятий речного транспорта привела к распаду жесткой централизованной системы управления транспортным процессом, ухудшилась управляемость речным транспортом, и, в первую очередь, в вопросах безопасности судоходства. Нынешний этап характеризуется снижением внимания владельцев транспортных

средств к вопросам безопасности плавания, производства погрузочно-разгрузочных работ, экологической безопасности, ухудшением качества предоставляемых речным транспортом услуг потребителям. В сложившейся экономической ситуации акционированные предприятия в значительной мере перестали финансировать мероприятия системы безопасности, сокращают созданные ранее структуры обеспечения безопасности плавания, резко снижают выделение средств на ремонт флота, содержание подразделений по установке и ремонту навигационно-штурманского оборудования, получение метеопрогнозов, путевой информации. Наиболее низкий уровень организации обеспечения безопасной эксплуатации флота наблюдается у многих вновь образовавшихся судовладельческих предприятий, особенно у тех, которые имеют незначительное количество судов и недостаточный опыт работы. В настоящее время количество судовладельцев на речном транспорте превышает 5,5 тысяч; им принадлежит более 40 тысяч судов. Анализ результатов проверки органами судоходного надзора РФ 130 судовладельческих предприятий показал, что службы безопасности судоходства и штурманского обеспечения организованы только в 31 предприятии; назначены должностные лица за обеспечение безопасной эксплуатация флота только в 96 предприятиях; разработаны меры по обеспечению безопасности плавания в 55 предприятиях; организован прием путевой информации об условиях плавания в 56 предприятиях; практически не организовано посещение судов руководителями предприятий, заслушивание капитанов о проводимой работе по безопасности плавания; принижена роль капитанов-наставников.

Хотя статистика и показывает общее снижение уровня аварийности, однако уменьшение количества транспортных происшествий происходит при резком (в 6 раз) падении объемов перевозок и значительном снижении интенсивности движения флота. Анализ технического состояния флота свидетельствует, что основные предпосылки к возникновению аварийных случаев обостряются. Особенно негативно на обеспечение безопасности судоходства повлиял дефицит бюджетного финансирования на содержание водных путей. Как следствие — повсеместное сокращение объемов дноуглубительных работ и падение глубин даже на основных магистралях, снятие, прекращение освещения в темное время суток навигационных знаков на водных путях, резкое снижение объемов ремонтных работ на гидротехнических сооружениях. Так, например, по этим причинам произошел рост транспортных происшествий с 13 в 1995 г. до 25 в 1996 г., что составило 12,5% общей аварийности. Таким образом, малая

эффективность экономических и недостаточность правовых рычагов воздействия на многочисленных судовладельцев привели к определенному снижению управляемости процессами обеспечения безопасности судоходства на реках России. Хотя и медленно, но нормативные документы отраслевого значения продолжают разрабатываться и обновляться. В стадии разработки находятся Устав службы на судах речного транспорта, Положение о дипломировании командного состава самоходных судов, Правила судоходства на внутренних водных путях (ВВП) Российской Федерации, Правила технической эксплуатации речного транспорта, другие документы. Вместе с тем, до настоящего времени отсутствуют базовые документы законодательного уровня, в которых должны быть решены вопросы:

- определения обязанностей судовладельцев по обеспечению
безаварийной работы флота;

- установления порядка финансирования мероприятий разработки и внедрения технических средств по созданию условий
безопасности судоходства;

- обеспечения надежного функционирования водных путей и
гидротехнических сооружений;

введения сертификации транспортных услуг, совершенствования системы государственного судоходного и технического надзора.

Целесообразно разработать законодательные акты и создать законодательную базу для всех видов транспорта. Обеспечение безопасности судоходства на реках России должно осуществляться одновременно с обеспечением экономической безопасности речного флота, что является весьма актуальным в связи с предстоящим открытием ВВП России для иностранных судов. В том, что судно есть часть территории государства, под флагом которого оно работает, содержится глубокий экономический смысл, конкурентоспособность перевозчика - это не столько техническая эффективность судов, сколько экономическая эффективность условий, в рамках которых работает перевозчик. Сегодня отечественный речной флот задавлен непомерными налогами, истощен нехваткой заказов. Наши зарубежные конкуренты, не отягощенные налогами, за спиной которых стоят мощная экономика Европейского союза (ЕС), смогут предложить заведомо лучшие условия перевозок и практически сразу развернуть строительство новых судов вне России, одновременно скупая по минимальной стоимости суда и инфраструктуру ВВП. С другой стороны, выходить на европейские водные пути нужно и при ряде защитных мер экономической безопасности вполне возможно, например, при взаимном открытии ВВП России и ЕС на строго паритетных основаниях, когда объемы транспортных услуг сторон вне своей территории будут строго уравновешены.

4.7. ОСНОВНЫЕ АСПЕКТЫ КОНЦЕПЦИИ СИСТЕМЫ ОРГАНИЗАЦИОННО-ПРАВОВОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ

БЕЗОПАСНОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО,

ВОДНОГО И ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

Система организационно-правового обеспечения безопасности эксплуатации железнодорожного, водного и воздушного транспорта (далее — транспорта) является составной частью программы обеспечения безопасности на транспорте. Эта программа должна решать, кроме правовых, вопросы экономического, технического, технологического и социального характера. Она может быть использована для разработки системы обеспечения безопасности и в других отраслях промышленности.

Система организационно-правового обеспечения безопасности на транспорте охватывает все хозяйственные структуры (министерства, ведомства, предприятия, изготовляющие транспорт и оборудование для него, а также эксплуатирующие транспорт), государственные надзорные и правоохранительные органы (прокуратура, суд, юстиция, органы внутренних дел, ФСБ). Для ее реализации целесообразно:

1. Создать Государственный комитет по безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, водного (морского и речного) и воздушного транспорта при Президенте РФ. Возложить на это ведомство следующие задачи:

- государственный надзор за изготовлением транспортной техники (соответствие её техническим нормам) предприятиями-изготовителями и за соблюдением правил движения и эксплуатации транспортными ведомствами;

- расследование всех транспортных происшествий;

- разработка правил движения и эксплуатации транспорта, единых для всей территории, контроль за соответствием местных ведомственных нормативных актов (инструкций, приказов, указаний) этим правилам;

- подготовка специалистов по расследованию транспортных происшествий, разработка методик по расследованию.

Для осуществления постоянного надзора и оперативного выезда на места происшествий (для расследования) создать региональные отделения комитета. При комитете создается служба

спасения и ликвидации последствий аварий и катастроф, а также подразделение по сертификации.

2. Принять Закон о безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, водного и воздушного транспорта. В этом законодательном акте должны быть заложены понятия безопасности, ее системы, организационно-правовые основы безопасности, порядок расследования транспортных происшествий, понятия и виды транспортных происшествий, взаимоотношения с органами власти при ликвидации последствий аварий и катастроф.

3. Принять Закон о служебном расследовании транспортных происшествий. В настоящее время порядок служебного расследования регламентируется ведомственными нормативными актами. При служебном расследовании затрагиваются не только интересы государства по обеспечению безопасности движения на транспорте, но и права и интересы должностных лиц, пострадавших и других граждан. Поскольку выводы по результатам служебного расследования имеют серьезные правовые последствия (по ним решается вопрос о привлечении к дисциплинарной и уголовной ответственности, возмещении ущерба и т.д.), служебное расследование должно регламентироваться процессуальными нормами на уровне закона.

4. Принять законы:

а) об административной ответственности работников транспорта за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта, установив штрафы, налагаемые должностными лицами Комитета по безопасности;

б) о полной материальной ответственности работников транспорта, независимо от должностного положения, за нарушение правил безопасности, повлекшее ущерб;

в) об уголовной ответственности за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта.

5. Создать в правоохранительных органах специализированные структуры:

а) в транспортных прокуратурах - отделы по надзору за исполнением законодательства о безопасности движения и эксплуатации транспорта и расследованием этой категории дел (в следственных частях подготовить следователей, специализирующихся по делам этой категории);

б) транспортные суды (или коллегии судей), рассматривающие дела по безопасности на транспорте.

6. Привлечь к проблеме внимание общественности через печать, радио, телевидение, создание обществ и др.

7. Создать банк данных обо всех транспортных
происшествиях.

8. Источники финансирования:

· ликвидация в транспортных ведомствах должностей ревизоров-инспекторов по безопасности (передача их в штат Комитета);

· перечисление штрафов, взыскиваемых за нарушение правил безопасности, в бюджет Комитета;

· оплата транспортными ведомствами рекомендаций, инструкций, правил и методик по безопасности;

· оплата за подготовку специалистов по безопасности;

· отчисления за страхование;

· благотворительные фонды и т.д.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В представленном учебном пособии выполнен анализ современного состояния водного транспорта России и рынка транспортных услуг, показаны наиболее общие и существенные для транспорта трудности, проблемы и «узкие места» в развитии его материально - технической базы.

Результаты социально-экономического развития в 2000-2001 гг. позволяют надеяться, что имеющиеся трудности и проблемы в функционировании как внутреннего водного транспорта, так и транспортного комплекса в целом могут быть преодолены и транспорт выйдет на более высокий уровень развития, который позволит успешно реализовывать основные текущие и перспективные задачи социально-экономической политики Правительства РФ.

Прогнозируемое развитие транспортной инфраструктуры и парков технических средств позволит приблизить национальные требования к принятым в развитых зарубежных странах и международных организациях.

Стратегической целью работы всего транспортного комплекса является экономически разумное распределение пассажиро- и грузопотоков между видами транспорта в рамках единой транспортной системы таким образом, чтобы различные виды транспорта взаимодействовали и дополняли друг друга с максимальным экономическим эффектом.

В прогнозе развития транспортного комплекса и спроса на транспортные услуги на среднесрочную перспективу (до 2004 г.) установлены возможные объемы транспортной работы и определены принципиальные направления развития водного транспорта.

На морском транспорте будут преодолены негативные тенденции сокращения тоннажа контролируемого Россией флота и старения флота отечественных морских пароходств, повысится роль российских морских портов в обеспечении внешней торговли страны. Предполагается, что тоннаж флота, контролируемого Россией, увеличится с 11,7 млн. т до 14,4 млн. т, средний возраст транспортных судов под отечественным флагом снизится с 19 до 13 лет, доля российских морских портов в обеспечении внешнеторговых и транзитных перевозок возрастет с 70% до 95%.

На внутреннем водном транспорте прогнозируется повышение темпов обновления транспортного грузового и пассажирского флота, будет интенсифицирован процесс интеграции

в современные товаропроводящие системы, основанные на логистических принципах.

Структура речного флота будет приведена в соответствие с прогнозируемыми объемами, составом и географией грузопотоков, прежде всего для обеспечения внешнеторговых перевозок и завоза грузов в районы Крайнего Севера, часть имеющихся мощностей речных портов будет переориентирована на обеспечение интермодальных перевозок.

На внутренних водных путях предполагается остановить негативную тенденцию снижения безопасности и надежности функционирования судоходных гидротехнических сооружений, что позволит значительно снизить риск крупномасштабных техногенных катастроф в густонаселенных приречных районах европейской части страны, уменьшить масштабы и последствия затопления паводковыми водами в отдельных регионах страны, повысить эффективность судоходства, прежде всего при обеспечении внешнеторговых и транзитных перевозок.

Формирование международных транспортных коридоров на территории России, прежде всего евроазиатских коридоров «Север-Юг» и «Транссиб», позволит повысить качество транспортного обслуживания при осуществлении экспортно-импортных и транзитных перевозок, сократить расходы и время доставки грузов на 20-30%, увеличить объемы транзитных перевозок по территории России, в том числе контейнеров - до 300-400 тыс. ед. в год, в результате чего доходы отечественных транспортных и операторских компаний увеличатся на 2 млрд. долл. США в год.

С ростом доходов будет связано и увеличение поступления налогов и сборов в бюджеты всех уровней и социальные фонды.

Модернизация транспортной системы позволит создать дополнительные рабочие места для более чем 200 тыс. человек в транспортной отрасли и обеспечит работой более 2 млн. человек в смежных отраслях экономики - машиностроении, строительстве и др.

[1] О безопасности. Закон Российской Федерации от 5 марта 1992 г., № 2446-I, с изменениями и дополнениями от 25 декабря 1992 г., Л» 4235-1.