Глава 1. Управление транспортным комплексом РФ в условиях рынка

1.1. РАЗНОВИДНОСТИ ОРГАНИЗАЦИОННЫХ СТРУКТУР УПРАВЛЕНИЯ

В этом разделе будут рассмотрены общие положения по теоретическим схемам и принципиальным вопросам типизации организационных структур управления в сфере транспорта. Реальные организационные структуры на видах транспорта многообразны, сложны и отличаются от рассмотренных «чистых», теоретических схем, дающих общее представление о принципиальных основах структуризации систем управления.

Дня транспорта характерны, например, сложные организационные структуры с наличием центральных функциональных органов на уровне министерства - так называемых Государственных служб. На железных дорогах, в морских и речных пароходствах, судоходных компаниях, территориальных управлениях гражданской авиации им соотнесены (по линейному принципу) соответствующие функциональные службы, т.е. линейный и функциональный аппараты синтезированы в многоуровневые, иерархические структуры со сложными сквозными схемами взаимосвязей и подчинения. На транспорте мы фактически имеем дело с определенными разновидностями линейно-штабных организационных структур с гибкой схемой функционирования.

Под организационной структурой понимается совокупность определенным образом взаимосвязанных и соподчиненных организационных единиц (элементов, звеньев), выполняющих ту или иную функцию в системе производства. Звено управления - это самостоятельное структурное подразделение или должностное лицо, выполняющее определенную функцию или часть ее. Звенья в организационной структуре распределяются по ступеням управления, или иерархическим уровням. Таким образом, система управления отдельной организацией или их группой есть не что иное, как функционирующая организационная структура, т.е. упорядоченная совокупность элементов, находящихся в определенных (не случайных) взаимосвязях и устойчивых отношениях. Организационные структуры управления, как и всякий производственный организм, развиваются в реальной социально-экономической среде, переходят в исторической последовательности

из одной формы в другую. Выделяют следующие разновидности структур управления: патриархальную; линейную; функциональную; линейно-функциональную (или линейно-штабную).

Патриархальная структура на транспорте применялась на ранних стадиях развития транспортного производства, когда транспорт еще не выделился в самостоятельную отрасль экономики, перевозки носили нерегулярный, случайный характер и выполнялись в сравнительно небольших масштабах. Руководство такими перевозками осуществлял сам хозяин, владелец транспортных средств и часто самого товара. Надо сказать, что на транспорте патриархальные структуры оказались на редкость живучими. Даже сейчас в ряде зарубежных стран с развитой рыночной экономикой речной и автомобильный транспорт находятся в ведении и под управлением многочисленных мелких частных владельцев, собственников небольших судов и автомобилей. Эксплуатация этих транспортных средств осуществляется силами одной семьи или группы родственников. Используется и наемный труд, однако функции управления выполняет хозяин, владелец транспорта. Разумеется, масштабы деятельности каждого такого частного транспортного производства весьма малы.

По мере увеличения масштабов производства и усложнения его характера патриархальная структура управления уступила место линейной. При этой структуре работники разделяются на группы (звенья, бригады) и во главе каждой группы ставится начальник, осуществляющий руководство подчиненными по всем видам выполняемой ими работы. Начальники групп входят низовым элементом в линейную «иерархию начальников». Начальник каждой такой группы должен быть универсалом, хорошо знающим существо и особенности каждого вида деятельности, равно как и члены группы, что затрудняет подбор кадров. Эффективность таких структур во многом зависит от квалификации начальника и характера производства. При простой кооперации труда линейные структуры управления могут быть весьма эффективными. В этом, в частности, убеждает опыт работы укрупненных комплексных бригад докеров на морском и речном транспорте.

В связи с недостатками линейной структуры управления на транспорте широкое применение нашла иная структура, называемая функциональной, при которой упор делается на разделение труда по определенным функциям. Все специфические функции, общие для одного или нескольких производственных подразделений, при функциональном управлении передаются в ведение служб или отделов, специализирующихся на выполнении той или иной функции (или нескольких функций). Слабым местом таких организационных структур является отсутствие единоначалия, так как производственный персонал получает распоряжения от нескольких лиц, причем распоряжения этих лиц подчас бывают противоречивы. Достоинства функциональных структур состоят в возможности выдачи непосредственным исполнителям работ компетентных распоряжений функционерами - узкими специалистами по тем или иным вопросам.

Несмотря на то, что для всех видов транспорта функциональные структуры управления весьма характерны (особенно на уровне транспортных отраслей и объединений линейных предприятий - министерств, управлений железных дорог, морских и речных пароходств, судоходных компаний, портов и пр.), они не могут в полной мере обеспечить эффективную работу транспорта. Это привело к образованию линейно-функциональных структур, их иногда называют линейно-штабными. По существу такого рода структуры представляют собой синтез линейной и функциональной структур, позволяющий получить вполне определенный полезный эффект. Сущность линейно-функциональных структур заключается в том, что управление транспортным производством в этом случае осуществляется одновременно и согласованно линейным аппаратом и штабными (функциональными) службами. Линейный аппарат несет ответственность за конечные результаты деятельности каждого производственного подразделения, а функциональные службы – за правильность планирования, методическую помощь (рекомендации, консультации) и другие услуги, которые оказывают функциональные службы производственным подразделениям транспорта. Линейный аппарат (начальники железных дорог, морских и речных пароходств, управлений гражданской авиации и др.) - это наиболее опытные администраторы и специалисты-универсалы, в то же время хорошо знающие прежде всего организацию перевозочного процесса, а функциональный аппарат (начальники служб движения, экономического и финансового отделов и др.) - крупные специалисты в соответствующем виде деятельности (организация перевозочного процесса, планово-экономическая работа, финансовая деятельность и др.), обладающие большим практическим опытом.

Функциональные службы и отделы на транспорте должны комплектоваться инициативными, компетентными, творчески мыслящими работниками, постоянно занимающимися определенной узкой сферой деятельности и специализирующимися в этой сравнительно ограниченной области знаний.

 

1.2. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТОМ РОССИИ В УСЛОВИЯХ РЫНКА

Указом Президента РФ от 15.03.1996 г. № 382 «О совершенствовании системы государственного управления транспортным комплексом в Российской Федерации» в целях совершенствования государственного управления транспортным комплексом и рациональной организации системы управления гражданской авиацией, морским, речным, автомобильным транспортом и дорожным хозяйством, осуществления мер по техническому переоснащению этих отраслей, повышение безопасности и эффективности перевозок пассажиров образованы на основе соответствующих департаментов Министерства транспорта Российской Федерации Государственная служба гражданской авиации (Росавиация), Государственная служба дорожного хозяйства (Росавтодор), Государственная служба речного флота (Росречфлот), Государственная служба морского флота (Росморфлот), Служба автомобильного городского пассажирского транспорта (Росавтотранспорт). При этом перечисленные выше федеральные службы являются федеральными органами исполнительной власти, входящими в систему государственного управления транспортным комплексом, возглавляемую Министерством транспорта Российской Федерации, и осуществляют государственное управление в установленных сферах ведения, а также специальные исполнительные, разрешительные, контрольные и надзорные функции в соответствии с положениями о федеральных службах, утверждаемыми Правительством Российской Федерации. На федеральном уровне в ведении центрального аппарата остаются вопросы стратегического развития транспорта; подготовки законодательных и нормативных актов, определяющих порядок функционирования различных видов транспорта; обеспечения потребности отрасли в финансовых ресурсах из федерального бюджета; тарифной политики в направлениях, где предусматриваются государственное регулирование, координация и осуществление взаимодействия со смежными видами транспорта и территориальными органами при обеспечении доставки грузов в районы Крайнего Севера.

В условиях коренной перестройки экономики, перехода всех отраслей хозяйства на рыночные отношения роль транспорта в эффективном использовании ресурсного потенциала России значительно возрастает. Сейчас, как никогда, требуется сравнительно короткие сроки завершить перестройку системы управления транспортным комплексом (ТО), способную не только гарантировать надежность и безопасность его работы, но и провести реформу самого транспорта, обеспечить его вхождение в рыночную экономику.

Ни одна страна мира не имела такого количества транспортных министерств и ведомств, как бывший СССР. Экономика рыночных отношений потребовала совершенно нового подхода к управлению транспортным комплексом. Предпринятые попытки приспособить старые организационные структуры плановой экономики к рыночным отношениям не имели успеха.

Весьма ограничены возможности использования зарубежного опыта управления транспортом из-за существенных различий в структурах транспортных систем, уровнях развития материально-технической базы, сферах использования, а также из-за территориальных и других особенностей, характерных для транспортного комплекса (ТК) России.

Отсюда возникла необходимость создания совершенно новой системы управления ТК страны в условиях рыночной экономики.

Основная идея концепции перестройки управления ТК России в условиях рынка заключается в создании органического сочетания принципов рыночной самоорганизации и государственного регулирования всем транспортным процессом. Вместе с тем регулирование рыночных отношений в ТК должно обеспечиваться государственными органами, деятельность которых как полностью самостоятельных субъектов должна создавать условия для развития рыночных отношений в интересах всего общества, одновременно существенно ограничивая отрицательные проявления стихийного нерегулируемого рынка.

В целях повышения надежности и эффективности деятельности ТО в условиях рынка в его структуру наряду с государственными органами должны входить коммерческие посреднические фирмы в виде транспортных агентств или бирж, выполняющих функции формирования транспортных потоков.

Следует иметь в виду, что в условиях цивилизованного рынка государство, являясь собственником транспортной сети, должно выступать на бирже транспортных услуг как торговый партнер владельцев перевозочных и перегрузочных средств всех форм собственности.

Появление большего количества независимых собственников в транспортной сети вызвало необходимость существенной децентрализации вертикальных связей и значительного увеличения их на горизонтальном уровне.

На начальном этапе формирования рыночных отношений в транспортной отрасли необходимо было создать однообразную структуру управления во всех его видах, что позволило осуществлять принцип совместимости выполнения технологических процессов.

Система управления ТК России как федеративного государства представлена федеральными, межрегиональными и региональными органами, включая независимую транспортную инспекцию. Федеральный орган управления представляет собой организационную структуру, призванную обеспечивать регулирование направленного развития транспортной системы, включая все виды транспорта с приданием каждому из них определенной степени значимости и рациональных границ использования.

В состав задач этого уровня входит выработка научно обоснованной системы целей развития ТК, согласованных с возможностями страны и действующими экономическими законами, осуществление государственного надзора за состоянием и эксплуатацией путей сообщения, а также обеспечение государственного контроля за дисциплиной и безопасностью движения транспортных средств.

Этот орган определяет экономический механизм развития ТК, основными характеристиками которого являются пропускная и провозная способность транспортной системы.

Одним из главных направлений, в котором проводится стратегия федеральных органов управления, является коренная переориентация предприятий транспорта в вопросах инвестиционной политики, бизнес-планирования, диверсификации производства, тарифов и маркетинга. Поэтому в условиях формирования рыночных отношений главная задача органов федерального управления на всех видах транспорта заключается в прогнозировании и регулировании этих изменений.

На федеральную, службу возлагаются функции выявления специфических проблем эксплуатации транспортных подотраслей, осуществление государственного регулирования работы отдельных видов транспорта, а также решение других вопросов, обусловленных спецификой деятельности конкретного вида транспорта.

Предоставлена максимальная самостоятельность в решении возложенных на них задач. Вместе с тем их коллективы должны быть лишены возможности проводить узковедомственную отраслевую экономическую и нормативно-правовую политику.

Задачи стратегического развития транспортного комплекса РФ в рыночных условиях, включающие повышение спроса на транспортные услуги н эффективности российской экономики, международную интеграцию, обеспечение потребностей национальной безопасности и пр.

С учетом масштаба транспортной системы региональные и межрегиональные объединения могут создавать соответствующие своему профилю федеральные ассоциации.

Мировая практика подтверждает целесообразность создания региональных, межрегиональных и подотраслевых объединений.

Взаимодействие государственных органов управления с региональными (межрегиональными) объединениями и их федеральными ассоциациями должно быть ограничено инициативными контрактами, связанными, прежде всего, с защитой интересов предприятий ТК в органах государственного управления.

Следует иметь в виду, что федеральные органы управления не имеют права делегировать функции государственного управления добровольным объединениям всех уровней.

1.3. ОСНОВНЫЕ ЭТАПЫ РАЗВИТИЯ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ВОДНЫМ ТРАНСПОРТОМ

Речной транспорт не только влиял на экономический рост страны, но и внес весомый вклад в становление и развитие Российского государства. Это обусловлено рядом причин географического, экономического и социально-политического характера. Многочисленные разветвленные речные бассейны, соединенные сухопутными дорогами, с давних времен образовали транспортную сеть, охватывающую огромную территорию и способствовавшую формированию централизованного государства.

В дореволюционной России на речном транспорте не существовало единых условий перевозок, общих тарифов. Каждый судовладелец устанавливал их по своему усмотрению. Не было и дальней связи. Речной транспорт имел только 25 местных телефонных станций.

В годы первой мировой войны развитие речного транспорта в стране практически приостановилось, если не считать работ по реконструкции некоторых водных путей.

После Октябрьской социалистической революции восстановление разрушенного речного транспорта, как и всего народного хозяйства, происходило на принципиально иной социально-экономической основе в условиях новых общественных отношений.

Новая система управления водным транспортом упрощала структуру руководства, усиливала роль государственных органов власти, что соответствовало предпринимавшимся Советской властью усилиям по укреплению централизованных начал в руководстве транспортом.

Война нанесла огромный ущерб народному хозяйству нашей страны, в том числе и речному транспорту. На протяжении десяти лет в стране шел постоянный процесс реорганизации управления транспортом (в 1947 г. создано Министерство речного флота СССР (МРФ СССР); в 1953 г. создано Министерство морского и речного флота; в 1954 г. - вновь МРФ СССР).

В 1956 г. было решено упразднить общесоюзное Министерство речного флота и создать республиканское Министерство речного флота, а в других союзных республиках, там, где это необходимо, - соответствующие управления при Советах Министров этих республик.

Одновременно в стране образовался еще ряд общесоюзных и республиканских транспортных министерств. Громоздкий монопольно-централизованный аппарат управления транспортной системы оказался раздробленным как в масштабе страны, так и в ряде республик.

В 1985 г. в стране началась перестройка, направленная на совершенствование экономики, методов управления и планирования.

С 1 января 1986 г. речной транспорт Минречфлота РСФСР перешел на новые условия хозяйствования. Это потребовало более совершенных и эффективных форм управления и организации транспортного процесса при безусловном выполнении планов перевозок с наименьшими затратами материальных и трудовых ресурсов.

Выявившиеся отсутствие оптимальной структуры управления, усиление ведомственной обособленности и групповых экономических интересов трудовых коллективов, отсутствие рычагов по внедрению противозатратного механизма в период преимущественно экстенсивного развития и административно-командных методов управления явились причинами замедления темпов эффективной работы речного транспорта.

В конце 80-х годов в связи с ликвидацией отраслевых союзных и республиканских министерств стали создаваться государственные концерны, ассоциации, другие объединения.

С 1 января 1988 г. все пароходства были переведены на полный хозяйственный расчет и самофинансирование, значительно расширены права трудовых коллективов, повышена роль экономических методов управления.

Генеральная схема управления речным транспортом РСФСР поставила перед отраслью задачи существенного сокращения административно-управленческого аппарата на всех уровнях, повышения эффективности работы и ускорения доставки грузов, ликвидации убыточных и нерентабельных предприятий, дальнейшей концентрации производства, укрупнения мелких предприятий, совершенствования деятельности отраслевой науки и производства, управления отраслью по двузвенной системе: Министерство - пароходство, производственное объединение, предприятие, организация.

В 1990 г. был образован Российский государственный концерн речного флота (Росречфлот), который осуществлял свою деятельность на принципах хозяйственного расчета, самофинансирования и самоуправления. Входящие в его состав объединения, предприятия и организации сохраняли свою хозяйственную самостоятельность и действовали на основании Закона СССР «О государственном предприятии (объединении)».

Задачей новых органов управления являлось сохранение государственного централизованного руководства отраслью при расширении прав руководителей предприятий и организаций в решении производственно-экономических задач. Ряд концернов, объединений, кроме государственного контроля, осуществляли производственно-коммерческую деятельность.

 

1.4. РЕФОРМЫ УПРАВЛЕНИЯ РЕЧНЫМ ТРАНСПОРТОМ РФ

(1991 - 2001 гг.).

К середине 80-х годов был необходим поиск новых путей и принципов управления транспортом, как единым комплексом, так и отдельными его составляющими. Лишь в 1990 г. последовали решения о преобразовании прежних структур и образовании новых. Происшедшие в начале 90-х годов организационно-экономические реформы (акционирование и приватизация предприятий, децентрализация управления, отход от государственного регулирования цен на транспортную продукцию) были произведены без необходимого научного обоснования.

Как известно, черты современного управления определяют следующие факторы: открытый рынок, конкуренция, высокий экономический риск, многообразие форм собственности, высокий уровень государственного регулирования экономики.

Перечисленные факторы во многом определяют и транспортный менеджмент как систему эффективного управления в сферах транспортировки товаров и оказания других транспортных услуг. Рынок транспортных услуг, как и любой другой рынок, возникает вполне закономерно как результат развития общественного производства и является одним из его главных регуляторов. Рынок в идеале должен предоставлять право любому физическому и юридическому лицу производить, покупать и продавать по свободной цене что угодно, не запрещенное законами или моральными нормами. Транспортный рынок становится более открытым и единым. Однако на практике действуют те или иные ограничения по доступу на рынок, объему продукции, уровню цен. В развитых странах унифицируются правила и условия перевозок, вводятся единые тарифы, снимаются таможенные ограничения. Мировая транспортная система характеризуется многообразием форм собственности.

Вопрос о собственности средств речного транспорта РФ нельзя считать окончательно решенным. Очень важно, что преодолен психологический барьер на пути к выбору наиболее эффективной формы собственности. Глобализация мировой экономики требует по-новому взглянуть на место транспорта и его развитие в XXI веке. Транспорт все чаще рассматривается не как отрасль материального производства, а как часть социальной инфраструктуры, одно из важнейших условий эффективной экономики, социального благополучия, демократизации всех сторон жизни общества.

В 1992 году была утверждена Государственная программа приватизации государственных и муниципальных предприятий в Российской Федерации.

Коллективами предприятий речного транспорта были выбраны различные варианты преобразования в акционерные общества. Северо-Западное, Беломорско-Онежское, Западное, Кубанское, Енисейское, Вельское пароходства акционировались единым комплексом, в составе всех производственных подразделений. В 4 пароходствах «Волготанкер», Северном, Вятском, Иртышском - из их состава выделилось по одному структурному подразделению. Так, из состава Иртышского пароходства вышел крупнейший на востоке страны Омский речной порт. Стали самостоятельными акционерными обществами Новосибирский и Томские порты, а также Самуський судоремонтно-судостроительный завод, в Объ-Иртышском пароходстве - Тобольский, Ханты-Мансийский и Салехардский порты, в Амурском-Хабаровский и Комсомольский порты. Волго-Донское речное пароходство преобразовалось в 3 судоходные акционерные компании, самостоятельными ОАО стали 6 портов и 5 промышленных предприятий. Самостоятельными акционерными предприятиями стали все подразделения Волжского объединенного, Камского и Печорского пароходств, а также Московского пароходства (кроме ремонтно-эксплутационных баз флота).

К моменту начала акционирования и приватизации была вновь существенным образом реорганизована структура управления транспортным комплексом России. Были созданы 2 транспортных министерства - путей сообщения для руководства железнодорожным транспортом и Министерство транспорта с соответствующими отраслевыми подразделениями (департаментами): морского транспорта, речного транспорта, воздушного транспорта, автомобильного транспорта, автомобильных дорог.

Десятилетний период преобразования на речном транспорте неоднозначен по своим социально-экономическим результатам. Что касается приватизации, то ни одной из целей, определенных Государственной программой приватизации, а именно - формирование широкого слоя частных собственников, повышение эффективности деятельности предприятий и экономики в целом, содействие в реализации мероприятий социальной защиты населения, обеспечение финансовой стабилизации России, создание конкурентной среды, привлечений инвестиций в производство - достигнуто не было.

Приватизация имела и положительное значение. Транспортные предприятия (пароходства, порты, судоремонтные заводы),

преобразованные в акционерные общества, стали полноправными хозяйствующими субъектами. Постепенно ликвидируется монополия на рынке транспортных услуг, расширяется их набор, со временем можно будет говорить о рынке потребителя.

Формирующийся речной транспортный рынок России можно разделить на внешний, обслуживаемый флотом заграничного плавания, и внутренний. Подавляющее большинство речных пароходств, преобразованных в открытые акционерные общества, имеет флот смешанного «река-море» плавания, использующийся в основном на заграничных перевозках грузов.

Становление внутреннего транспортного рынка РФ происходит в сложнейших социально-экономических условиях и сопровождается резким падением спроса на перевозки.

Любое транспортное предприятие включено также в более общую среду, где функционируют рынок продуктов, материальных и трудовых ресурсов, финансовый рынок и т.д.

Процесс разгосударствления на речном транспорте проходит в условиях снижения объемов производства, взаимных неплатежей, роста цен, износа основных средств, тяжелого бремени расходов, связанных с социальной сферой.

В то же время значительная часть организаций речного транспорта и их имущества (портовые сооружения и объекты, имущество предприятий водных путей и каналов, отрядов «Подводречстроя» и судоходных инспекций, предприятий связи и другие объекты) не подлежит приватизации и остается в государственной собственности.

Основными направлениями государственного управления речным транспортом на переходный к рынку период являются:

- укрепление экономической и хозяйственной самостоятельности предприятий всех форм собственности;

- создание сквозной вертикальной структуры государственных органов управления - Министерство транспорта (Государственная служба Росречфлот) - государственные органы управления водным
транспортом в речных бассейнах.

Наряду с сохранением выполняемых ранее функций по управлению, содержанию и обеспечению надежной и безопасной работы судоходных путей и гидротехнических сооружений, на преобразованные государственные управления водных путей и судоходства возложены дополнительно следующие государственные функции:

- надзор за техническим состоянием портовых сооружений и других объектов, остающихся в государственной собственности;

- участие в сертификации и проведение лицензирования работ и услуг, связанных с деятельностью речного транспорта;

- проведение дипломирования и сертификации работников,
связанных с движением флота, выдача паспортов моряка;

- координация деятельности органов судоходного, технического и
портового надзора, совершенствование связи и радионавигации;

- организация работы служб пожарной безопасности и деятельности в чрезвычайных ситуациях;

- организация работы служб государственных речных лоцманов;

- контроль за выполнением перевозок и услуг для государственных нужд.

Переход на рыночные условия и общее экономическое состояние страны оказывают непосредственное воздействие на речной транспорт. Особо отрицательное влияние оказало снижение инвестиционной активности и резкое падение объемов строительно-монтажных работ. Поэтому структурные изменения и реформирование собственности на речном транспорте осуществляются в условиях кризисного состояния экономики, что усложняет общую ситуацию на транспорте.

Лицензирование на речном транспорте. Одной из целей лицензирования является государственное регулирование перевозочной и иной деятельности на речном транспорте в условиях формирующегося рынка транспортных услуг, что соответствует концепции правового государства, являющегося гарантом соблюдения законных интересов предпринимателей, потребителей транспортных услуг и общества в целом.

Лицензия - официальный документ, удовлетворяющий право ее владельца на осуществление указанного в ней вида деятельности в течение установленного срока при соблюдении им заранее оговоренных требований и условий.

Лицензирование деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса на внутреннем водном транспорте, производится в целях обеспечения безопасности судоходства и соблюдения экологических норм при эксплуатации внутреннего водного транспорта, нормального функционирования рынка транспортных услуг.

Система лицензирования на речном транспорте позволяет иметь достаточно полную информацию о перевозчиках, количестве транспортных средств, насыщенности транспортного рынка и на основе этих данных принимать решения, связанные не только с лицензированием, но и направленные на регулирование цен, тарифов, налогов, разработку государственных программ по развитию речного транспорта.

 

1.5. ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ УПРАВЛЕНИЯ РЕЧНЫМ ТРАНСПОРТОМ В СТРАНАХ С РАЗВИТОЙ РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКОЙ

В развитых в экономическом отношении странах организационные структуры управления всеми видами транспорта постоянно совершенствуются в направлении концентрации транспортной деятельности и централизации управления.

Изучение зарубежного опыта свидетельствует о том, что во всех развитых странах мира управление транспортным комплексом (ТК) осуществляется единым государственным органом - министерством транспорта или министерством с еще более широким кругом функций по управлению транспортно-коммуникационной сферой.

Внутренний водный транспорт в ряде развитых стран, несмотря на прогресс использования наземного и воздушного транспорта, продолжает занимать достойное место. На его долю приходится примерно десятая часть общего внутреннего грузооборота. Этому способствует ряд исторических, экономических, географических факторов, а также его технико-экономические особенности - высокая производительность, экономичность, экологическая чистота и другие.

Грузонапряженность некоторых участков речных путей и каналов сопоставима с железнодорожной и достигает 80-100 млн. т в год. Значимость внутренних водных путей в экономике развитых стран связана также с возможностью их комплексного использования. Освоение водных ресурсов речных бассейнов одновременно решает ряд сложных хозяйственных н социальных задач: строительство гидроэлектростанций, регулирование стока вод, водоснабжение и др.

Определенное влияние на развитие внутреннего водного транспорта оказывают природно-географические факторы - близость рек к месторождениям полезных ископаемых, крупным промышленным центрам, основным морским портам. Так, главная речная магистраль США - р. Миссисипи - проходит через высокоразвитые экономические районы страны и связывает систему Великих озер с Мексиканским заливом. В Германии подавляющая часть месторождений полезных ископаемых сосредоточена в бассейнах Рейна и других рек.

Благоприятны для судоходства также и климатические условия на водных путях некоторых стран. Так, в Германии перевозки по каналам и рекам совершаются практически в течение всего года. На значительной части рек бассейна Миссисипи навигация круглогодичная, на Великих озерах она длится не менее 8 месяцев. Около 70 % суммарного грузооборота внутренних водных путей развитых стран выполняется в США. Внутренняя система водных путей этой страны включает 25 тысяч миль (46,3 тыс. км), 143 шлюза с камерами, 15 тыс. км имеют гарантированные глубины в 9 футов (2,74 метра). В США существует государственная программа поддержания судоходства, составленная в 30-х годах и обновленная в 50-х годах. По внутренним водным путям США идет примерно 17 % всех грузопотоков страны - свыше 700 млн. т в год.

На реках и каналах стран Западной Европы выполняется примерно 27 % общего грузооборота. Система внутренних водных путей Западной Европы обеспечивает проходимость судов грузоподъемностью в основном от 350 до 1350 т. Главная водная магистраль - Рейн, соединяющий основные немецкие, французские и швейцарские промышленные зоны и города с многомиллионным населением с портами Роттердам и Антверпен. Вдоль Рейна расположены крупные заводы по производству продукции, имеющей хорошие перспективы сбыта. Указанные заводы используют реку для доставки сырья, а также для сбыта готовой продукции.

Внутренний водный транспорт стран Западной Европы во многом зависит от развития и расширения международных связей. Мощная транспортная система - Рейн-Майн-Дунай, включающая реки и каналы, способствует дальнейшему развитию экономического обмена между отдельными странами.

В последние десятилетия XX века объем грузов, перевозимых ежегодно по европейским внутренним водным путям, существенно не изменялся и превышал 1,3 млрд. т в год.

В развитых капиталистических странах система управления транспортом основывается на некоторых общих принципах. Государственные органы не вмешиваются непосредственно в производственно-хозяйственную, деятельность судоходных компаний, однако оказывают на них существенное влияние, выполняя по отношению к ним контрольные и регулирующие функции с использованием экономических методов, предоставляя им прямую и косвенную финансовую помощь из государственного бюджета, защищая их интересы в конкурентной борьбе с иностранными перевозчиками.

Транспорт в большей мере, чем другие отрасли хозяйства индустриально-развитых стран, подвержен контролю и регулированию со стороны правительственных и местных органов. Транспортная политика осуществляется как прямыми, так и косвенными методами.

Прямое регулирование бюджетными ассигнованиями на покрытие эксплуатационных расходов и развитие применяется прежде всего по отношению к находящейся в собственности государства инфрастуктуре транспорта, к государственным предприятиям и к смешанным транспортным предприятиям с преобладанием государственного капитала.

К косвенным методам регулирования транспорта относятся прежде всего различные способы финансовой поддержки: налоговые льготы, льготы по амортизационным срокам и отчислениям, низкопроцентные займы и ссуды, субсидии и дотации. Значительную роль играют условия предоставления транспортным предприятиям (частным и государственным) права пользования сооружениями (водными путями, портами и т.д.), построенными и поддерживаемыми государством или местными органами управления.

Транспортная политика тесно связана с формами собственности. В каждой стране в разных пропорциях сочетаются государственная или муниципальная собственность с бюджетным финансированием: автономные предприятия, акции которых принадлежат государству; смешанные предприятия с участием государственного и муниципального капитала наряду с частным; различные формы частной собственности.

Крупные фирмы внутреннего водного транспорта США, ФРГ и Франции по масштабам своей деятельности вполне сопоставимы с
крупными промышленными компаниями, причем это достигается благодаря диверсификации производственной деятельности. Диверсификация - одна из форм концентрации капитала, связанная с
проникновением ранее специализированных фирм (промышленных, транспортных, финансовых) в другие отрасли. Различают диверсификацию производственную и экономическую.

Производственная диверсификация - это проникновение капитала данной корпорации в отрасли, которые прямо не связаны с основной сферой ее деятельности. Диверсификация экономической деятельности -это распространение активности крупных фирм, объединение предприятий разных отраслей за рамками основного бизнеса путем расширения номенклатуры продукции, работ, услуг.

В этом отношении большой интерес представляет опыт транспортных фирм Франции, Германии, США, которые благодаря диверсификации получают большие доходы и обеспечивают достаточную рентабельность, конкурентоспособность и финансовую стабильность.

По уровню специализации судоходные фирмы подразделяются на «чистые» и «смешанные». Во Франции, например, финансовые поступления от эксплуатации речного флота в «чистых» компаниях составляют не менее 90 % общих прибылей, в «смешанных» - менее 90 %, остальной доход формируется из других источников.

В «смешанных» компаниях доля доходов от перевозок почти в три раза меньше, чем в «чистых» фирмах. В «смешанных» фирмах источником около четверти всех поступлений является промышленная и коммерческая, в том числе транспортно-экспедиционная деятельность. Это свидетельствует о том, что именно в крупных «смешанных» компаниях тенденция к диверсификации реализуется в наиболее полной мере.

Крупные фирмы ФРГ все более отходят от чисто «речной» специализации, постоянно и во все больших масштабов расширяют сферу своей деятельности. Одновременно они проводят активную политику поглощения предприятий различных отраслей экономики. Так, у одной из фирм парк судов, машин, оборудования составляет 20 % актива, а доля такого элемента капитала, как «внутриконцерновые расчеты» превышает 60 %.

Когда в 1970 году в результате слияния «Норддейче Ллойд» с «Гамбург-Америка Лайн» образовалась западногерманская судоходная компания, она уже была широко диверсифицирована, и, кроме линейного судоходства, занималась туризмом, лизингом, портовым обслуживанием, ремонтом судов. В дальнейшем она занялась воздухоплаванием, приступила к инвестициям за рубежом.

Эти факторы говорят о том, что за рубежом речной транспорт, выполняя свою основную функцию (перевозки), успешно участвуют в хозяйственной жизни государства. Расширению диверсификации способствует ряд причин. Это и стремление уменьшить риск, связанный с предпринимательской деятельностью в условиях жесточайшей конкуренции со стороны других фирм, предлагающих свои транспортные услуги порой за меньшую цену или более комплексные и качественные, и желание смягчить последствия экономических кризисов, ослабить зависимость от конъюнктуры рынка и т.д.

Основные направления государственной политики в области речного транспорта в различных западноевропейских странах во многом совпадают. Программы дальнейшего развития речного транспорта предусматривают реконструкцию сети внутренних водных путей на единой технической основе согласно их общей классификации, стандартизацию речного флота, выдачу кредита судовладельцам на приобретение новых судов, совершенствование системы тарифов.

Проблемы транспортной политики и управленческие вопросы в масштабах Европы рассматриваются такими организациями, как Европейская конференция министерств транспорта, Европейская экономическая комиссия, Организация экономического сотрудничества и развития, Европейский парламент. Вопросами исключительно речного транспорта занимаются Центральная комиссия рейнского судоходства и Международная ассоциация речного транспорта. Со всеми этими организациями связан Европейский Союз, который через свой центральный орган - Совет Министров - выносит на совместное рассмотрение предложения в области европейской транспортной политики.

Транспортная политика Европейского Союза в основном направлена на достижение следующих целей:

- создание единого общего транспортного рынка на основе неограниченной рыночной конкуренции;

- согласование условий конкуренции между транспортными секторами;

- обеспечение свободы транспортной деятельности, расширение перечня и оказания транспортных услуг в пределах Союза.

К нерешенным пока проблемам транспортной политики относятся и вопросы допуска иностранных компаний на общий транспортный рынок, особенно это касается автотранспортных перевозчиков. Эти проблемы в большей степени связаны с гармонизацией налогообложения, без чего невозможна «справедливая» конкуренция.

Непосредственное участие государства в развитии речного транспорта в различных странах неодинаково.

В США органом управления ТК является Министерство транспорта. Оно создано в 1967 г. и включает в себя управления (администрации) по видам транспорта, корпорацию по развитию транспортной системы р. Святого Лаврентия и береговую охрану США. Система управления внутренними водными путями и перевозками в США представлена довольно разветвленной сетью организаций, во главе которых стоят президент страны и Конгресс (рис. 13.).

Министерство транспорта является основным органом федерального правительства, ответственным за формирование скоординированной национальной транспортной политики. Оно несет ответственность за обеспечение безопасности на транспорте, за выполнение международных соглашений в области транспорта и за удовлетворение всех потребителей транспортным обслуживанием.

Министерство разрабатывает и вносит на утверждение правительства законопроекты, касающиеся транспорта, осуществляет закупку транспортных средств и оборудования для своих функциональных подразделений, оказывает техническую поддержку штатам в реализации их транспортных программ, распределяет средства государственного бюджета между штатами для развития транспорта.

Коммерческое регулирование транспортной деятельности в США осуществляет специальный федеральный орган - комиссия по междуштатной торговле (КМТ) при конгрессе США. Эта комиссия занимается разработкой и внесением изменений и дополнений в транспортное законодательство, отражающее коммерческие вопросы деятельности транспорта. КМТ имеет в стране сеть своих региональных агентств и бюро.

Кроме министерства транспорта и КМТ на федеральном уровне вопросами транспорта занимается Корпус военных инженеров и Управление морского флота Министерства торговли США. Первый осуществляет контроль за состоянием и эксплуатацией внутренних водных путей и гидротехнических сооружений, второе решает вопросы коммерческого регулирования торгового мореплавания.

В США некоторые водные пути и порты находятся в ведении государства или местных органов власти. Свыше 94 % всех работ по строительству и реконструкции водных путей осуществляется за счет федерального бюджета.

В США имеется около 800 судоходных компаний, хотя в недавнем прошлом их было около 2 тысяч. Наблюдается процесс их укрупнения путем слияния, продаж и банкротств. В результате выделилось примерно десять крупнейших компаний, которые перевозят основную массу грузов.

Возглавляет компанию, как правило, президент, который создает и руководит департаментами (отделами). Их обычно четыре. Коммерческий отдел определяет тарифы, договаривается о перевозках, следит за конъюнктурой. Отдел эксплуатации занимается не только движением, в него входит служба судового хозяйства, он ведает оборудованием (в том числе портов), а также режимом работы. Третий отдел - административный, ведающий страхованием, контрактами и т.п. В нем, как правило, есть юрист. Четвертый отдел - это бухгалтерия и финансы. Здесь ведется учет, следят за отчетностью, контролируют состояние финансов.

Работы по проектированию, строительству, реконструкции и эксплуатации водных путей и гидротехническому обустройству портов производятся Корпусом военных инженеров армии США. В его функции входят: обеспечение судоходных условий на водных путях общей протяженностью 41 тыс. км, в 107 портах общего пользования и 400 небольших гаванях для прогулочного флота. За счет бюджетных ассигнований содержится Служба береговой охраны, которая несет ответственность за обеспечение водных путей обстановкой и безопасность плавания. Значительную роль в финансировании внутреннего водного транспорта США играет бюджет штатов и местных органов управления. За счет бюджетов штатов создаются и расширяются территории и акватории портов, углубляются подходные каналы и т.п. Кроме бюджетных ассигнований в США созданы Доверительный фонд внутренних путей, а также Фонд содействия развитию рек и портов с капиталом в 220 млн. долларов (формируемый за счет налога на топливо), которым распоряжается федеральное правительство. Вместе с тем в последние годы администрация США все больше проводит политику, направленную на самоокупаемость внутренних водных путей.

В зависимости от формы собственности порты подразделяются на порты общего пользования (государственные) и порты необщего пользования (частные). Большая часть (62 %) речных портов США находится в частном владении. Под контролем федерального правительства функционирует менее 2 % их общего количества. В собственности властей отдельных штатов находится 12 % портов, местных органов власти - 24 % от их общего количества.

Заслуживает внимание тот факт, что территории крупных портов и причальные сооружения находятся в собственности штатов и их приватизация не планируется. В то же время все виды деятельности, связанные с обработкой судов и грузов, производятся частными компаниями, которые арендуют территорию и причальный фронт на длительные сроки. Дирекция портов назначается администрацией штатов. Например, крупнейший порт Нью-Йорк находится на территории двух штатов. Совет директоров состоит из шести человек - по три от каждого штата. Для управления всей деятельностью порта совет директоров нанимает на контрактной основе исполнительный аппарат (около 180 человек).

Основной задачей дирекции порта является работа с клиентурой по сдаче в аренду основных фондов порта, разработка и реализация перспективных планов развития, взаимодействие с органами береговой охраны США в вопросах безопасности плавания.

Порты в США не получают от государства никаких дотаций, но в то же время освобождены от уплаты налогов.

На порты, находящиеся в государственной собственности, ведомства оказывают влияние по следующим основным направлениям: ассигнования средств из бюджета на проекты, связанные с развитием портов; контроль за исполнением установленных правил по содержанию и эксплуатации перегрузочного оборудования; определение общей стратегической политики портов.

В США не существует какого-либо одного федерального органа, ответственного за проведение единой политики в отношении национальных портов. Контроль за их развитием осуществляется множеством министерств, агентств, комитетов конгресса - как федерального, так и штатного уровней.

В отношении судоходных фирм в США, Франции, ФРГ, Голландии применяются различные меры регулирования, которые можно объединить в две основные группы: экономические и организационно-правовые. Роль государства сводится не столько к вмешательству в процесс капиталовложений, сколько к регулированию методов частного финансирования. Государство стимулирует частные инвестиции, предоставляя компаниям займы, налоговые и амортизационные льготы; защищает интересы фирм в конкурентной борьбе с другими видами транспорта и иностранными перевозчиками.

Определенные особенности имеются и в управлении внутренним водным транспортом Западной Европы. В системе «Рейн-Майн-Дунай» особенно высока доля международных перевозок. Все это приводит к тому, что основные направления государственной политики в области речного транспорта в отдельных странах консолидированы и во многом совпадают. Водные пути являются собственностью государства, которое придает большое значение развитию речного транспорта и, в известной степени, его опекает.

Речные порты в странах Западной Европы принадлежат либо государственным органам, либо муниципалитетам. По правовому статусу порты общего пользования, например, Германии, управляются централизованно и автономно. Централизованное управление портами осуществляется местными государственными органами. При этом порт не является юридическим лицом и его имущество принадлежит местным федеральным органам. Например, такие порты, как Нюрнберг, Регенсбург, Пассау, входят в единую систему управления земли Баварии и их деятельность регулируется соответствующими правовыми нормами. При автономном управлении порт является юридическим лицом. Основанием о регистрации такого предприятия является постановление федерального органа. В автономном управлении находятся такие порты Германии, как Кельн, Дюссельдорф и другие.

Из всех судоходных фирм почти 97 % составляют фирмы общего пользования.

В целом в странах Западной Европы количественно преобладают индивидуальные судовладельцы. В Германии и Франции акционерную. форму имеют не более 4 % всех речных предприятий, но по экономическому значению (роли в перевозках) они явно доминируют. Государство оказывает помощь судоходным предприятиям путем предоставления займов на покупку судов и других льгот включая налоговые.

Государственное управление в большинстве стран Западной Европы осуществляется через министерства транспорта. При этом в каждой стране имеются свои особенности политического, экономического, географического и другого характера, обусловливающие конкретные организационные структуры. Но можно выделить и общие черты. В рассматриваемых странах (США, ФРГ, Франция, Голландия и прочие) имеются единые министерства транспорта, в рамках которых функционируют управления, созданные по отраслевому признаку. Министр и его аппарат занимаются общим стратегическим планированием и руководством. Значительная часть функций по управлению транспортом осуществляется во многом автономными региональными министерствами (комитетами, управлениями). В первую очередь это относится к США и ФРГ, имеющим федеративную государственную систему.

В Федеративной республике Германии основным органом управления всеми видами транспорта является Министерство транспорта, в состав которого входят следующие управления: транспортной политики и экономики; железнодорожного транспорта; автомобильного транспорта; внутреннего судоходства; морского транспорта; воздушного транспорта; автомобильных дорог и водных путей.

Министерство транспорта проводит общетранспортную политику федерального правительства, подготавливает законопроекты и основные решения по экономическому регулированию на транспорте, руководит государственными транспортными учреждениями и предприятиями (федеральные железные дороги, водные пути, автострады), выполняет контролирующие функции по транспортной безопасности, осуществляет финансирование строительства путей сообщения.

В Германии большую роль играют территориальные органы управления транспортом (транспортные министерства в правительствах земель), в ведении которых находятся местные дороги, местный автотранспорт, городской транспорт, а также эксплуатация и строительство морских и речных портов.

Для согласования федеральной и региональной политики, унификации транспортных законов земель, а также апробации федеральных законопроектов в области транспорта в Германии создан и функционирует особый консультативный орган - Конференция Министров транспорта земель.

Наряду с Министерством транспорта в каждой из провинций ФРГ (земель) имеется свое транспортное ведомство. Как правило, это объединенное министерство экономики и транспорта, которое координирует в пределах своей территории деятельность дирекций и служб судоходства.

На внутренних водных путях ФРГ расположено 330 портов и отдельных причалов, из них 176 портов общего пользования, в том числе 81 порт входит в Федеральный союз речных портов общего пользования. По правовому статусу порты общего пользования управляются централизованно и автономно.

Централизованное руководство портами осуществляется местными государственными органами. При этом порт не является юридическим лицом, и его имущество принадлежит местным органам.

В 1992 г. в Германии после ее объединения был принят «Федеральный план транспортной инфраструктуры», которым были предусмотрены инвестиции в сумме 493 млрд. марок на период до 2010 года. На решение наиболее острых проблем намечено направить 222 млрд. марок, из которых 14,7 млрд. будет выделено на модернизацию внутренних водных путей. Кроме того, в своем плане федеральное правительство предусматривает выделение 57 млрд. марок ФРГ на развитие транспортной инфраструктуры в целях восстановления транспортных связей между восточной и западной частями страны, из которых внутреннее судоходство получит 4 млрд. марок на модернизацию водных путей от Рейна до Берлина и далее до польской границы.

Во Франции высшим государственным органом управления ТК является Министерство оборудования территорий, гражданского строительства и транспорта, созданное в 1974 году. Министерство транспорта Франции разрабатывает единую транспортную политику, планирует капиталовложения, а также координирует работу различных видов транспорта. Общее регулирование деятельности отдельных видов транспорта осуществляется через отраслевые администрации.

При этом правительство стремится привлечь к финансированию развития и эксплуатации внутренних водных путей всех потенциальных пользователей этого вида транспорта, а именно промышленность, сельское хозяйство, населенные пункты и т.д. Доля участия государства сохраняется на низком уровне. Из 46 млрд. французских франков транспортного бюджета на 2000 год, например, на внутренние водные пути была выделена символическая сумма в размере 136 млн. франков.

Кроме министерства, вопросами развития транспорта Франции занимаются: Национальное общество железных дорог, Национальное бюро судоходства, Высший Совет по транспорту.

Национальное бюро судоходства (НБС) подконтрольно Министерству транспорта. Эта организация объединяет представителей государственной администрации и частных фирм. Центральный аппарат состоит из постоянного Административного совета во главе с президентом, административно-технического персонала и Консультативного комитета, собирающегося периодически для рассмотрения наиболее важных вопросов. В его составе 15 членов: представители судоходных компаний и отдельных судовладельцев, речных портов и речных судоверфей, а также клиентуры.

Национальное бюро судоходства выполняет многообразные функции: определяет приоритеты в перевозках в рамках общей транспортной программы, разрабатываемой Высшим советом по транспорту, контролирует техническое состояние судов, соблюдение правил судоходства. Одновременно НБС является арбитром в спорах между фрахтователями речного флота и судовладельцами. Руководство на местах Национальное бюро судоходства осуществляет через свои региональные дирекции.

Высший совет по транспорту создан для координации деятельности различных видов транспорта. Он состоит из семи представителей государственной администрации, 21 представителя отдельных компаний всех видов транспорта и 10 научных экспертов. Задачами Совета являются оценка принимаемых различными органами решений в области транспорта, анализ технико-экономических и финансовых мероприятий, организационных и социальных проблем, консультации по вопросам создания различных транспортных служб, соглашений между видами транспорта, а также транспортных тарифов. Региональными органами Высшего совета по транспорту являются транспортные комитеты.

На речном транспорте Франции функционируют судоходные компании трех типов: общественные предприятия во главе с генеральным директором, назначаемым органом государственного управления, фирмы общего пользования и контрактные кампании.

Автономным портом остается, как и прежде, Париж. Портовая администрация, являясь независимым общественным органом, приобретает прибрежные участки земли, осуществляет строительство причальных сооружении, транспортных коммуникации и сдачу в аренду причальных комплексов заинтересованным фирмам.

В Голландии частные фирмы организуют и осуществляют перевозки в прямом контакте с клиентурой. Транспортный рынок в условиях конкуренции между частными фирмами быстро реагирует на спрос в перевозках со стороны торговых и промышленных предприятий. Цена и качество являются важными инструментами управления фрахтом. Качество означает, прежде всего, быструю доставку, высокую сохранность грузов и применение удобного для перевозки подвижного состава. Широко используется рефрижераторный транспорт, транспортные средства для перевозки жидких грузов, тяжеловесов и т.д.

Государство через Министерство транспорта определяет условия работы для частного сектора, включая технические требования, специальные налоги, социальные правила и пр.

Из сказанного выше можно сделать вывод, что во внутреннем водном судоходстве стран Западной Европы, все более интегрируемом, действует своя система международных правил и различных ограничений, без чего трудно представить любую интеграцию, тем более такую масштабную, как ЕЭС, а теперь Европейский Союз (ЕС). В середине 90-х годов количество предприятий внутреннего судоходства здесь составляло более десяти тысяч, причем 95 % этих предприятий имели в эксплуатации только одно - два судна. В ФРГ и Франции акционерную форму имеют не более 4 % всех судоходных компаний. Таким образом, малые предприятия составляют костяк западноевропейского внутреннего судоходства, и их доля, очевидно, сохранится неизменной и в перспективе.