Глава 2. Ценообразование на водном транспорте

2.1. СУЩНОСТЬ ЦЕНЫ КАК ЭКОНОМИЧЕСКОЙ КАТЕГОРИИ

Цена - важнейшая категория рынка, его главное орудие. Понятие цены известно всем, касается всех, является предметом разговоров всех. Потому изменение цен, их динамика есть не что иное как распределение общественных доходов. Одних производителей или покупателей она может разорить, других обогатить, • доходы одних передать другим. Таким образом, категория рынка связана с категорией цены столь тесно, что мы имеем полное основание сказать: цены управляют рынком.

Цены являются, следовательно, одной из важнейших экономических категорий как на уровне общества, так и на уровне предприятий и фирм и, в особенности, на уровне индивидуального потребления. Цены представляют собой единый фундамент обмена -покупки и продажи на всех этапах и фазах общественного воспроизводства. Это очень тонкий и гибкий инструмент управления экономикой.

Цена есть денежное выражение стоимости, но данного определения недостаточно. Оно неполное. Потому что рядом с категорией стоимости как фактора ценообразования встали категории полезности, ценности, а их уже затратами труда невозможно объяснить.

С точки зрения продавца, цена представляет собой сумму денег, которую бы он хотел получить за товар, и в этом смысле товары тяготеют к объективной экономической категории -издержкам производства. С точки зрения покупателя, цена выражает собой сумму денег, которую он вынужден отдать за товар, представляющий для него определенную ценность, полезность, и в этом смысле цены тяготеют к субъективной экономической категории - полезность. Таким образом, смысл и содержание цены, ее величина тесно переплетаются с двумя глобальными ценообразующими факторами: стоимостью (себестоимостью) и полезностью. Следовательно, можно различить два подхода в методологии ценообразования: подход классический политической экономии - стоимостной или затратный (издержки производства) и подход маргинализма - полезностный.

Первый подход - производственный, формируется как бы от лица производителей, по большому счету - от «предложения». Второй подход - потребительский, формируется со стороны покупателей, следовательно, здесь на цены действует фактор «спроса». Поскольку предложение и спрос формируются под влиянием противостоящих факторов рынка, то и подходы к ценообразованию разные, но в целом объективные.

Подход к ценообразованию на основе трудовой теории стоимости испытывает значительные трудности в определении цены товаров и услуг, не имеющих трудового происхождения (например, цены земли, природных ресурсов в целом), являющихся простым и понятным всем естественным фактором.

Совершенно очевидно, что цена не может быть ниже издержек производства, так как в этом случае производители теряют главный мотивационный стимул, цель рынка - прибыль.

Полезностный подход к ценообразованию опирается в целом на маргинализм. Этот подход исходит из субъективного, но вполне естественного желания потребителя извлечь максимум полезности из своих ограниченных ресурсов (бюджета).

В конечном счете тайна рыночного механизма ценообразования сводится к вопросу о том, как именно потребители и производители принимают решения - покупать или не покупать товар или услугу, сколько перевозить или не перевозить, производить или не производить, сколько, в каком объеме производить и т.д.

Констатируем факт: стоимостной подход определяет главный компонент цены - издержки производства, себестоимость, ниже которых она опуститься не может. В этом случае производитель покидает производство. Следовательно, оценит покупатель товар впоследствии на уровне издержек производства или нет - здесь никакой роли уже не играет, так как из рынка исчезает сам товар или услуга. На стыке двух подходов осуществляется притирка, борьба спроса и предложения в ходе конкуренции между производителями, потребителями, между потребителями и производителями. Так окончательно определяется и уточняется цена. Следовательно, полезностный подход, действуя в промежутке - точка безубыточности (издержки производства) - максимум прибыли, - не затрагивает фундаментальных основ ценообразования, однако равновесная цена может быть установлена только во взаимодействии обеих систем ценообразования.

2.2. ВИДЫ И ФУНКЦИИ ЦЕН

Система цен весьма своеобразна. Все зависит от ракурса или аспекта, выбранного при анализе цен. Так, например, цены можно классифицировать по степени свободы их становления или, что то же самое, по степени их регулирования. В этом смысле выделяются следующие виды цен.

Свободные цены.

Регулирование цен осуществляется посредством установления их верхних пределов, выше которых при любом спросе на товар устанавливать цены запрещено. Может быть оговорен диапазон допустимого отклонения в том или ином случае. Для отраслей и организаций, производящих стандартный и повседневный продукт, регулирование осуществляется посредством установления уровня рентабельности - отношения получаемой прибыли к издержкам производства. Так, например, в США существуют следующие стандарты рентабельности: 30-35% в гражданских отраслях (легкая и перерабатывающая промышленность) и 50% - в отраслях ВПК (военно-промышленного комплекса). Однако надо иметь в виду, что формы регулирования весьма многообразны в национальном аспекте. Один и тот же рычаг регулирования реализуется по-разному в разных странах.

Фиксированные цены. Они устанавливаются государством или существующими органами ценообразования. Никто - ни производители, ни покупатели - не имеют права их нарушать. Такие цены обычно устанавливались в плановом хозяйстве, однако они имеют место и сейчас, в рыночной системе. Так, во Франции цены на энергоресурсы фиксированы. Очевидно, что фиксированные цены - антипод свободных цен, но для их установления обычно существуют объективные причины.

Если анализировать цены с точки зрения сферы хозяйственной деятельности, где они применяются, то можно выделить следующие их виды.

Оптовые цены - цены, по которым продукция реализуется промышленниками крупным торговым организациям - торговым капиталистам, а те в свою очередь - другим, более мелким оптовым организациям. Оптовая торговля есть торговля крупными партиями, размер которой определяется для каждого товара индивидуально. Обычно указывается «минимальная партия» в оптовой торговле. Цена такой партии и называется оптовой ценой. Как правило, она ниже розничной.

Розничные цены - это цены, по которым товары продаются индивидуальным покупателям. Естественно, розничная цена выше оптовой на величину издержек обращения предприятий розничной торговли.

Тарифы представляют собой цены на услуги, где учитывается время потребления, качество услуги и объем работы. Тарифы устанавливаются на такие виды услуг, как пользование транспортом, телефоном, радио, телевидением, за коммунальные и бытовые услуги, почтовую связь и т.д. Тарифы относятся к ценам, которые регулируются государством.

Существуют и другие виды цен.

Мировые цены. Мировые цены устанавливаются, естественно, в международной торговле как результат, во-первых, международного разделения труда и международной специализации производства и, во-вторых, конкуренции отдельных предприятий и даже стран на мировом рынке. Механизм установления мировой цены достаточно сложен, поскольку в него включается такой непривычный для национальной экономики фактор ценообразования, как сравнительные и, особенно, абсолютные преимущества той или иной стороны международного обмена. Нам важно лишь отметить здесь, что мировые цены играют заметную роль в установлении цен на внутреннем рынке. Так, одним из мощнейших факторов инфляции в России стало стремление нашего правительства довести средний уровень - индекс внутренних цен - до мировых.

Неизменные, или сопоставимые, цены - это те цены, в которых как бы и не отражаются изменения конъюнктуры рынка, уровень инфляции и т.д. Указанные цены дают реальное измерение и уровня жизни, и объема валового национального продукта. Чтобы нейтрализовать искажения в нижеприведенных показателях, привносимые инфляцией, мы должны через индекс цен свести нынешние цены к тем, которые существовали, скажем, несколько лет назад. Например, в 1989 г. в СССР национальный доход составил 640 млрд. руб. В 1997 г. только в Российской Федерации производимый национальный доход превышал 400 трлн. руб. Несоизмеримо больше. Если мы учтем уровень инфляции, тысячекратно повысившей цены, то узнаем, что за годы реформирования экономики России промышленное производство упало на 60% - более чем вдвое.

Цены «пола» и «потолка». Такие цены на рынке устанавливаются при известном вмешательстве в свободное ценообразование, например, при регулировании цен государством, органами ценообразования или крупнейшими монополиями на свою продукцию. Речь идет принципиально о том, что насильственно нарушается, сдвигается в ту или иную сторону равновесная цена. Именно тогда и возникает понятие цен «пола» и «потолка». Имеется в виду, что цена «пола» это высокая цена, а цена «потока» - низкая.

Суть дела заключается в том, что цена «пола» - это нижний предел цены. Ниже этого уровня цена снижаться не может, потому-то цены «пола» являются высокими. А цена «потолка» имеет такой же предел, только в сторону ее повышения. Поскольку устанавливается верхний предел цены, она оказывается ценой, устанавливаемой ниже равновесной, следовательно, в целом она низкая.

Функции цен. Цена несет в себе громадный объем информации о рынке. Первый вопрос, который задают, спрашивая о том или ином рынке, - каков на нем уровень цен. Цены информируют всех обо всем. Если цены, скажем, на промышленные изделия на рынке низкие, то очевидно, что потребителям они сообщают: покупайте здесь, на этом рынке, это выгодно. В то же время производителей они предупреждают: на рынок промышленные изделия поставить уже нельзя - понесете убытки. По большому счету - сокращайте производство. И наоборот, высокие цены сообщают производителям, что производство это выгодно и следует его увеличить, и т.д. Такая информация помогает достаточно быстро устанавливать на рынке равновесную цену. Значит, важнейшая функция цен - давать информацию о состоянии рынка.

Вторая функция цен - учетная. Она заключается в выражении материально-вещественного богатства - станков, машин, оборудования, продукции - в деньгах. Если, к примеру, активы (капитал) завода «Электросигнал» характеризовать наличием стольких-то корпусов, цехов с их технической начинкой, то это мало что скажет несведущему человеку. Но если сказать, что эти активы составляют в денежном выражении, допустим, 500 млн. руб., то легче представить размеры и возможности предприятия. Но самое главное заключается в том, что теперь можно следить за развитием завода: активы выросли в текущем году на 20%, амортизация составила 18%, объем производства вырос на 20%. Это стало возможным благодаря существованию цены. Именно цены помогают нам учитывать, измерять и соизмерять наши издержки и доходы, необходимые инвестиции, сравнивать преимущества и т.д.

2.3. ТРАНСПОРТНЫЕ ТАРИФЫ И ТРАНСПОРТНАЯ ПОЛИТИКА

Транспортные тарифы и транспортная политика тесно связаны с пространственными параметрами государства, его географическими (климат, ландшафт) и демографическими особенностями, состоянием экономики, а также перспективами ее развития. В огромной континентальной стране, какой является Россия, даже при относительно низких (по сравнению с другими развитыми странами) транспортных тарифах удельный вес транспортной составляющей в структуре цены на конечную продукцию, из-за высокой средней дальности перевозок превышает среднемировой уровень на 10-15%. Транспортные затраты в цене продукции крупных металлургических комбинатов России достигают 20-30%. В зависимости от дальности перевозок, материала и трудоемкости продукта транспортная составляющая в цене товара может достигать 50-60% и более.

Величина транспортных тарифов связана с уровнем цен на другие виды товаров и услуг. Приращения стоимости товара в результате перевозок при прочих равных условиях прямо пропорциональна расстоянию перевозки, объему и весу перевозимых товаров и обратно пропорциональна производительной силе труда в транспортной отрасли. Уровень грузовых тарифов, согласно трудовой теории стоимости, определяется общественно необходимыми затратами труда, связанными с перемещением готового продукта из сферы производства в сферу потребления, т.е. стоимостью. Это, однако, не исключает учета особенностей построения тарифов на каждом виде транспорта, способов расчета плат за перевозку, порядка применения тарифов и т.д.

Вопросы ценообразования на услуги транспорта и тарифной политики приобрели в условиях перехода к рынку особую остроту. На прошедших в последние годы общероссийских тарифных съездах подвергались обсуждению практически все важнейшие проблемы ценовой политики, волнующие как транспортников, так и грузовладельцев, например, был поставлен на широкое обсуждение вопрос о совершенствовании методов государственного регулирования тарифов на услуги не только отдельных видов

транспорта, но и транспортной системы в целом, о возможностях повышения эффективности ее функционирования, и, как следствие, о благоприятном воздействии на результаты деятельности экономики. Обсуждение показало, что многие вопросы регулирования тарифов на перевозки не решены и требуют дальнейшего изучения.

Приватизация и акционирование привели к тому, что тарифы на перевозку грузов, став практически свободными на автомобильном, морском и речном транспорте, устанавливаются без достаточных научных обоснований. Это деформирует складывающийся транспортный рынок, искажает условия конкурентной борьбы, отрицательно сказывается на процессах стабилизации экономики России.

Сказанное дает основание утверждать, что регулирование уровня транспортных тарифов - важная экономическая проблема, имеющая в условиях перехода к рынку не только отраслевое, но и государственное значение. Решению этой проблемы на отечественном транспорте всегда уделялось большое внимание.

Учитывая особенности экономической ситуации, стремление регионов к автономизации, а также неприятие и неверную интерпретацию регионами и другими хозяйствующими субъектами государственной тарифной политики, обоснование уровня грузовых тарифов, в том числе и на речных перевозках, остается актуальной научной и практической задачей.

Общим подходом, реализуемым в период экономических реформ, является либерализация транспортных тарифов. Правовой основой государственного регулирования тарифов на транспорте является законодательная база и постановления Правительства Российской Федерации, определяющие конкретный перечень услуг, тарифы на которые регулируются государством.

В транспортном комплексе, отнесенном к ведению Министерства Российской Федерации, к услугам сферы естественных монополий, подлежащих государственному регулированию на федеральном уровне, относятся: погрузочно-разгрузочные работы в портах, портовые сборы, сборы за прохождение по внутренним водным путям России с судов, плавающих под иностранным флагом, услуги ледокольного флота, сборы за аэронавигационное обслуживание (сбор за аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов в районе аэродрома), аэропортовые сборы (сбор за взлет-посадку, сбор за сверхнормативную стоянку, сбор за обеспечение авиационной безопасности, сбор за пользование аэровокзалом, сбор за метеообеспечение экипажей воздушных судов, выполняемое в аэропортах Российской Федерации организациями Росгидромета, тариф за обслуживание пассажиров), а также компенсационные платежи за проезд по федеральным автомобильным дорогам транспортных средств, масса или нагрузка на ось которых превышает допустимые значения.

Сфера государственного регулирования на региональном уровне охватывает также перевозки пассажиров и багажа всеми видами общественного транспорта в городском и пригородном сообщениях.

Тарифы и цены на остальные транспортные услуги государством непосредственно не регулируются.

Взаимодействуя с МПС России, МАП России, другими ведомствами, Минтранс России постоянно ведет работу по совершенствованию механизмов и практики регулирования тарифов в рыночных условиях.

Большое значение имеет работа по согласованию тарифов различных участников смешанных перевозок и по формированию сквозных тарифов для отдельных грузопотоков, в том числе и при переработке грузов в отечественных морских портах, что в значительной степени обуславливает согласованные действия по разумному снижению тарифов и сборов. При этом значительная доля прироста объема перевозок обусловлена переключением грузов, которые ранее обрабатывались в портах сопредельных государств.

Вместе с тем, при безусловно положительном влиянии существующих административных процедур согласования тарифов при ценообразовании, оно недостаточно для обеспечения стабильного товародвижения в изменяющихся рыночных условиях. В первую очередь это относится к формированию оптимальных сквозных тарифов на смешанные перевозки, которое возможно только при участии операторов смешанных перевозок при государственном регулировании.

Динамика изменения транспортных тарифов на перевозки грузов в период 1995-2000 гг. и в течение 2000 года была, в целом, адекватна состоянию и тенденциям развития экономики.

Тарифы на международные перевозки (в рублевом эквиваленте) для всех видов транспорта, входящих в транспортный комплекс, складывались под влиянием конъюнктуры на международных товарных и транспортных рынках, а также в зависимости от курса доллара по отношению к рублю.

Повышение тарифов на международные перевозки темпами, близкими к темпам изменения курса доллара, не снижало эффективности внешнеэкономической деятельности российских товаропроизводителей, увеличивая рублевые доходы транспортных предприятий и бюджетные поступления.

Динамика тарифов на международные перевозки в разной степени влияла на общий уровень тарифов различных видов транспорта. На морском транспорте, где на долю перевозок грузов в заграничном плавании приходится почти 90% объема перевозок, общая динамика грузовых тарифов зависит, в первую очередь, от этого вида деятельности и курса доллара. На речном транспорте перевозки, тарифицируемые в иностранной валюте, составляют порядка трети всего объема, на автомобильном транспорте - около 1% от объема перевозок подотрасли «Автомобильный транспорт». Соответственно, влияние изменения курса доллара на изменение общего уровня тарифов этих видов транспорта менее значимо.

Индексы роста тарифов на внутренние грузовые перевозки в период 1995-2000 гг., в целом, изменялись в соответствии с ценами товаропроизводителей. Тарифы транспортного комплекса не входили в число ведущих инфляционных факторов.

Вместе с тем, летом 2002 г. наблюдался значительный рост цен на топливо, который отразился на динамике тарифов. Особенно сильно этот фактор повлиял на тарифы автомобильного и авиационного транспорта.

2.4. ОСОБЕННОСТИ РЕГУЛИРОАНИЯ ТАРИФОВ НА РЕЧНОМ ТРАНСПОРТЕ В УСЛОВИЯХ РЫНКА

Роль речного транспорта в транспортной системе России в перспективе во многом будет определяться степенью его конкурентоспособности, связанной со стоимостными показателями перевозок, в частности, тарифами. Стоимость транспортировки 1 тонны наливного груза по рекам Европейской части России на расстояние 100 км составляет порядка 1 долл. США. В среднем речные тарифы на перевозку грузов ниже тарифов железнодорожного транспорта. Однако по ряду направлений стоимость доставки грузов речным транспортом, включая плату за перегрузочные работы, выше или равна стоимости железнодорожной перевозки.

Рыночная ориентация экономики повлияла не только на уровень грузовых тарифов, но и на структуру затрат, включаемых в тарифные ставки. Свыше 30% в них занимают затраты, непосредственно не связанные с эксплуатационными расходами, в частности, налоги на прибыль, имущество и т. д. В этих условиях практика повышения тарифов стала необходимой, и ее с полным основанием можно назвать «неизбежным злом».

Проблема обоснования уровня грузовых тарифов и их регулирования тесно связана с формированием соответствующей нормативно-методической и информационной базы, включая методы расчета тарифов, систему учета, позволяющую осуществлять контроль за правильностью расчетов, порядка регистрации тарифов, расчетов с потребителями и т.д.

Тарификация транспортных услуг, сложившаяся в условиях централизованного планирования перевозок, неадекватна формирующимся рыночным отношениям. Существует опасность, что государственная монополия на формирование (утверждение) цен на транспортные услуги может смениться частной со стороны транспортных предприятий - монополистов. В сложный кризисный период политика тарификации транспортных услуг должна способствовать скорейшему становлению эффективной структуры рынка транспортных услуг.

Эффективность функционирования любой отрасли экономики, включая транспорт, во многом определяется структурой соответствующего рынка товаров и услуг: монополия, олигополия или конкуренция. Из экономической теории известно, что рыночная структура с совершенной конкуренцией является наиболее эффективной, а рыночная структура с монополией - самой неэффективной из структур. На рынках с совершенной конкуренцией цена на транспортные услуги определяется рыночным законом спроса и предложения, а на рынках с монополией-произволом монополиста. Таким образом, структура рынков товаров и услуг определяет цену на товары и услуги, а превышение себестоимости определяет возможности развития отрасли и ее привлекательность для инвестиций. На рис. 16. показана схема взаимного влияния трёх рынков: рынка транспортных услуг; рынка потребительских товаров, т.е. предприятий отраслей промышленности, пользующихся транспортными услугами и производящих товары народного потребления; рынка ресурсов, т.е. предприятий отраслей промышленности, пользующихся услугами транспорта и производящих продукцию для воспроизводства услуг транспортных предприятий.

Из схемы взаимного влияния основных элементов и рынков экономики видно, что рост цен на ресурсы автоматически приводит к росту цен на транспортные услуги, а они. в свою очередь, увеличивают цены на ресурсы.

Рынок транспортных услуг как объект управления
является сложной системой с множеством внутренних и внешних,
прямых и обратных связей. образующих рыночные регуляторы.
Действие этих регуляторов зависит от структуры рынка
транспортных услуг, структуры рынков других отраслей экономики и от социально-экономической ситуации в стране.

Любое регулирование тарифов, включая государственное, так или иначе сводится к воздействию на рынок различных отраслей экономики. Причем тарифы могут регулироваться государством либо их непосредственной регламентацией, либо косвенно, путем воздействия на структуру рынка соответствующей отрасли экономики.

Государственное регулирование предполагает непосредственное вмешательство государства в процесс ценообразования административными или экономическими методами (рис. 17). Контуры реализации государственного регулирования тарифов на транспортные услуги в основном связаны с деятельностью структурных подразделений Министерства транспорта. Однако в кризисных условиях переходного периода наряду с государственным регулированием действуют и рыночные

регуляторы, характер функционирования которых непредсказуем и может привести к разрушительным последствиям. Поэтому одной из важных задач органов государственного регулирования в области тарифов должно стать обеспечение социально-экономического равновесия и целенаправленного, изменения структуры транспортного рынка.

Сущность действия государственных и рыночных регуляторов заключается, прежде всего, в регламентации уровня тарифов и через них - во влиянии на структуру рынка. Со своей стороны, структура рынка влияет на уровень тарифов, т. е. тарифы на транспортные услуги можно регулировать непосредственно либо воздействием на структуру рынка транспортных услуг.

Грузовые тарифы, по которым взималась плата за перевозки в дореволюционной России, как и в других странах мира, строилась на основе принципа платежеспособности груза, т. е. предположения, что чем выше цена груза в пункте производства, тем больший тариф может «выдержать» этот груз при перевозке в пункт назначения. При этом расходы на перевозку составляют лишь малую часть его стоимости. Малоценные массовые грузы, напротив, могут перевозиться на значительные расстояния только при относительно низком тарифе.

Практика разработки тарифов на грузовые перевозки в СССР была ориентирована на исчисление общественно необходимых затрат. При этом тарифы, как и другие цены, использовались в качестве экономического рычага для проведения хозяйственной политики социалистического государства.

Особенностью условий формирования системы тарифов на речном транспорте, сложившейся в основном в 30-е годы, в отличие, например, от железнодорожного, автомобильного, воздушного транспорта, является сезонность его работы и наличие замкнутых бассейнов, что исключало создание единых общесетевых тарифов и диктовало необходимость их дифференциации по пароходствам. Только в пароходствах европейских бассейнов (Волжском, Камском, Московском, Вельском, Вятском, Волго-Донском, Северо-Западном и Беломорско-Онежском), водные пути которых образуют единую воднотранспортную систему, условия работы позволяли принять при межбассейновых перевозках принцип расчета платы за перевозку по единым тарифным схемам. Уровень рентабельности таких межбассейновых перевозок определялся не на основе фактической себестоимости перевозок в каждом пароходстве, принимающем участие в совместных перевозках, а по тарифам, установленным для Волжского пароходства, имевшего самую низкую себестоимость перевозок.

Речные грузовые тарифы, в которых в виде одной ставки учтены три элемента - ставки начально-конечных операций, ставка движенческой операции и расстояние перевозки, - фактически были представлены чисто механически. Расчетные таблицы плат за перевозку сухогрузов были построены в виде сетки, в которой тарифные ставки не дифференцировались по транспортным операциям, а для «простоты» были установлены в виде шкалы, в которой каждая следующая ставка была на 10% выше предыдущей. Такое механическое соединение в одной ставке стояночных и движенческих операций имело существенные недостатки.

В основе построения грузовых тарифов речного транспорта закладывался единый принцип - базой для расчета принималась себестоимость перевозок каждого рода груза целыми судовыми партиями.

Построение речных грузовых тарифов на основе уровня средней себестоимости перевозок, определяемой по целым судовым отправкам, за последние годы практически стало невозможным по многим родам грузов, так как номенклатура грузов, перевозимых судовыми отправками, значительно сократилась. Многие грузы перевозят в количествах, не обеспечивающих полную загрузку судов, тем более что средняя грузоподъемность судов за последние годы значительно увеличилась. В результате, например, для большей части тарно-штучных грузов тарифы можно разрабатывать только на основе учета их удельных погрузочных объемов, в том числе с использованием перспективных способов перевозки грузов в пакетах и на поддонах.

Анализ показал, что принципы построения тарифов на речном транспорте в дореформенный период сохраняются во многом до настоящего времени. Это относится, в частности, к их дифференциации, родам грузов, видам сообщения, районам плавания, размерам грузовых отправок. В то же время за годы реформ тарифная система на речном транспорте претерпевала определенные изменения.

Первый этап ценовой реформы был осуществлен в период 1989-1990 гг., в результате которой была сформирована и введена в действие с 01.01.1990 г. измененная концепция построения тарифов и разработаны прейскуранты для всех видов транспорта. За период 1991-1999 гг. неоднократно вводились изменения в систему государственного регулирования тарифов на речном транспорте. Однако пока что изменения тарифной системы ограничиваются лишь «освобождением» тарифов и повышением их общего уровня при сохранении изложенной выше практики построения тарифной системы. В настоящее время тарифы на грузовые перевозки определяются одним из двух способов: индексируются ставки тарифов Прейскуранта №14-01 (построенные по изложенным выше принципам); рассчитываются судоходными предприятиями речного транспорта (перевозчиками) самостоятельно.

Уровень тарифных ставок, как правило, устанавливается на базе себестоимости продукции (транспортных затрат) перевозчика. При сложившейся в последние годы структуре грузопотоков, в которой доля высокотарифицируемых грузов незначительна, действие механизма платежеспособности ограничено.

Рыночные условия работы речного и других видов транспорта практически не допускают применения исключительных (особенно пониженных) тарифов, среди которых в прошлом преобладали льготные тарифы на перевозку грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении между пунктами, имеющими выход на сеть железных дорог. Официальной методики обоснования уровня таких тарифов до сих пор нет.

На практике сохраняется принцип установления уровня грузовых тарифов применительно к условиям перевозок по магистральным путям. При перевозках сухогрузов на малых реках себестоимость значительно выше, чем на магистральных, что в каждой судоходной компании (пароходстве) отражается на уровне тарифных ставок.

Плата за бесперевалочные перевозки экспортно-импортных грузов на судах смешанного «река-море» плавания рассчитывается на внутренних водных путях по основным тарифам магистральных путей, установленным для речного пароходства - владельца судна независимо от района плавания, а на морских путях - по тарифам, установленным на перевозки экспортных и импортных грузов морским транспортом. В практике перевозок допускается также расчет по фрахту, взимаемому аккордно за всю перевозку груза на судне.

Анализ тарификации речных грузовых перевозок в странах с развитой рыночной экономикой показал, что в этих странах рынки транспортных услуг не являются стихийно или свободно формирующимися, а регулируются различными организациями, в том числе с активным участием государства, фрахтовых комитетов, союзов, соглашений на государственном и региональном уровнях. В США и других странах продолжается формирование интегрированных промышленно-транспортных комплексов. Этот процесс ускоряется глобализацией мирового хозяйства и интеграцией Западной Европы. Все чаще транспортные средства меняют собственника, переходя под юрисдикцию промышленного предпринимательства и банков. Доставка продукции становится частью единого технологического процесса, и транспортные расходы включаются в общие издержки производства как внутрипроизводственные и отдельно в цене на продукцию не фиксируются. В этом случае продукция транспорта самостоятельно на транспортный рынок не поступает. В результате в США, например, из сферы рыночного обращения как самостоятельного вида продукции исключается до 40% перевозочной работы.

Анализ отечественного и зарубежного опыта тарификации перевозок грузов убеждает в том, что уровень тарифов должен устанавливаться лишь после детального экономического анализа конкретных рынков с оценкой возможностей сбыта продукции. Необходимо предельно точно знать емкость транспортного рынка и спрос на производимую транспортом продукцию; реально взвешивать эластичность спроса к тарифам на перевозки и перегрузочные работы; знать предельные уровни тарифа, при которых перевозочный и перегрузочный потенциал предприятия может быть использован более полно. Высокие речные тарифы при наличии альтернативных вариантов удовлетворения спроса на перевозки могут оттолкнуть клиентуру, что приведет снижению прибыли и конкурентоспособности перевозчиков. Однако те же последствия неизбежны, если договорные тарифы не обеспечивают нормальной рентабельности предприятий.

Негибкая тарифная политика в известной степени сдерживает рост объемов перевозок и перегрузочных работ, что, в свою очередь, приводит к неполному использованию транспортного флота и перегрузочной техники, увеличивает себестоимость перевозок, следовательно, и уровень тарифов.

Формальные требования, которым должны удовлетворять транспортные тарифы на грузовые перевозки, по своим внешним свойствам и в отношении применения их на практике, сводятся к следующему: публичность (транспортные тарифы должны быть объявляемы в полном объеме для общего сведения заблаговременно и в установленном порядке), простота и доступность; стабильность (это дает прочное основание для коммерческих расчетов и устойчивость ведения предпринимательства), социальная справедливость (равенство для всех грузовладельцев - перевозка одних и тех же грузов в известных количествах, в одних и тех же сообщениях должна быть одинакова по стоимости для всех отправителей), связность и непротиворечивость (внутренняя целостность).

Конечно, практическое применение этих требований может вызывать существенные трудности, однако их соблюдение, наряду с осуществлением регулирования, бесспорно способствует нормализации транспортных рынков.

В условиях работы российской экономики в рыночных отношениях транспортные тарифы должны регулироваться по закону «спроса и предложения». Но этого недостаточно, поскольку зрелого, современного рынка у нас пока нет и страна находится лишь в первой фазе перехода к такому рынку; в течение семидесяти лет, в условиях социализма, на речном транспорте сложилась принципиально иная система регулирования, от которой нельзя отказаться мгновенно или хотя бы в течение двух-трех лет. В ближайшие 5-10 лет должен естественным путем произойти синтез «новой» (рыночной) и «старой» (советской) систем, что не только возможно, но и необходимо.

Коммерческий интерес речных перевозчиков заключается в том, чтобы перевозить по наивысшей цене, не отталкивающей клиентуру от желания прибегать к их услугам. У клиентуры коммерческий интерес заключается в максимальном сокращении платы за перевозки. Договорной тариф, таким образом, является некоторой равновесной ценой транспортной услуги, определяемой в конкретных условиях места и времени.

Анализ развития теории и практики ценообразования на отечественном и зарубежном транспорте позволил сделать ряд конкретных предложений по совершенствованию научно-методических принципов обоснования уровня речных грузовых тарифов. Издержки производства, т.е. стоимость, должны определять тот уровень тарифов, ниже которого провозные платы опускаться не должны. В противном случае трудно было бы осуществлять развитие транспортного бизнеса на собственной экономической базе. В то же время было бы неправильным отказываться и от принципа платежеспособности перевозимых речным флотом товаров, поскольку именно этот принцип обеспечивает механизм саморегулирования и выравнивания средней нормы прибыли на капитал в различных отраслях экономики, независимо от того, какая форма собственности в них преобладает.

Соблюдения принципов стоимости и платежеспособности в условиях становления рынка недостаточно. Их необходимо дополнить учетом таких важных факторов, как инфляция, региональные особенности, экологические требования и т.д. Рыночная цена на транспортную продукцию (услуги) может быть выражена формулой.

 

ц=ц_б

где Ц_б - базовый тариф за единицу перегрузочной работы;

Y_I - корректирующие коэффициенты, учитывающие инфляцию, региональные особенности речного транспорта, расходы на биржевые операции, отрицательное влияние транспорта на окружающую природную среду и т. д.

n - факторы требующие корректировки тарифных ставок.

Коэффициент инфляции Y₁, должен учитывать индексацию цен на закупаемые транспортными предприятиями подвижной состав, топливо, электроэнергию, запасные части и другие материалы, а также оплату труда.

Коэффициент Y₂ в регионах монопольного положения речного транспорта должен быть выше, чем в регионах, имеющих иные способы доставки грузов. В первом случае он может быть принят, например, равным единице, а при наличии вариантных способов доставки грузов снижен. Биржевой коэффициент Y₃ учитывает расходы на биржевые операции и комиссионные (по опыту зарубежных стран в пределах 4-5% от суммы реализованных сделок).

Коэффициент Y₄ учитывающий ущерб природной среде в обслуживаемом транспортном регионе, может быть найден расчетным путем, при этом полностью должны быть учтены затраты на приведение почвы, воды и атмосферы в состояние, отвечающее действующим экологическим нормативам (предельные нормы концентрации вредных веществ, допустимые выбросы и др.). В случаях применения в принятом способе доставки загрязняющих окружающую среду тары и упаковки, контейнеров одноразового использования из полиэтилена и других подобных материалов данным коэффициентом должны учитываться затраты на последующую утилизацию.

Ценовая политика организаций речного транспорта в рыночной экономике должна зависеть и от того, осуществляют ли они свою деятельность в условиях монополистической или олигополистической конкуренции. В обоих случаях необходимо определять возможный коридор (диапазон) цены, т. е. ее верхний и нижний пределы, а затем устанавливать наиболее приемлемую ее величину. При монополистическом положении перевозчика возможная величина верхнего предела цены за конкретную перевозку лимитируется нормами антимонопольного законодательства:

Ц_м^вп =З_м(1+m_n) (1 + m_ндс)

где Ц_м^вп - верхний предел цены за конкретную перевозку в условиях монополии, руб./т;

З_м - себестоимость перевозки, руб/т;

m_n - предельный размер прибыли, допускаемый антимонопольным законодательством в доле от издержек;

m_ндс - относительная величина норматива налога на добавленную стоимость, в долях единицы.

При олигополистическом положении перевозчика, возможная величина верхнего предела может быть определена по формуле:

Ц_о^вп = Ц_к + DЦn,

где Ц_о^вп - верхний предел цены за конкретную перевозку при олигополии с учетом норматива налога на добавленную стоимость, руб./т;

Ц_к - ожидаемая цена конкурента по заменяющему альтернативному ва рианту с учетом НДС, руб./т;

DЦn, - величина возможной надбавки (снижения) к цене конкурента, руб./т.

Нижним пределом цены в обоих случаях можно считать предельную себестоимость рассматриваемой перевозки (услуги) по дополнительным издержкам, определяемую с учетом конкретных условий ее выполнения, т.е.:

Ц^нп = З_n ^пред (1 + m_ндс)

где Ц^нп - нижний предел цены, руб. /т;

З_n ^пред – нижний предел себестоимости перевозки, руб/т.

Исследования показывают, что на речном транспортном рынке при разнообразии форм собственности сохраняются некоторые принципы и подходы к установлению уровня речных грузовых тарифов и их регулированию, сформировавшиеся в условиях плановой экономики. В тоже время в ряде речных бассейнов, рынки которых имеют олигополистическую структуру, действуют договорные тарифы, уровень которых определяется, с одной стороны, спросом на перевозки, а с другой - государственным регулированием. В тарифной системе отмечается присутствие черт монополизма. Условия свободной рыночной конкуренции (и, соответственно, рыночные структуры совершенной конкуренции) крайне редки.

Тарифное регулирование должно осуществляться как государством - через федеральные законодательные и исполнительные органы власти, так и самими перевозчиками -судоходными компаниями (фирмами) и другими транспортными предприятиями. Следовательно, по своей природе процесс регулирования является двойственным. Соответственно различаются и методы регулирования. Государственное регулирование должно носить преимущественно нормативно-правовой характер, тогда как фирменное (на уровне судоходных компаний) -исключительно экономический с использованием рыночных механизмов. Каждый из этих видов регулирования, однако, должен отвечать объективным закономерностям и условиям социально-экономического развития страны на данном историческом этапе и соответствовать указанным выше требованиям, (публичность, простота и доступность, стабильность, справедливость, связность и непротиворечивость).

Государственное регулирование должно опираться на взвешенную тарифную политику, формируемую государством через регулярно созываемые съезды (совещания). Тарифная политика должна отвечать требованиям становления рыночной экономики, для которой конкуренция и свободное ценообразование являются основными условиями эффективного ведения хозяйства. В то же время и в этих условиях сохраняется необходимость государственного регулирования тарифов для тех сфер рынка транспортных услуг, в которых предприятия отдельных видов транспорта занимают монопольное положение. Установление правовых основ единого рынка, создание основ ценовой политики, отнесенное Конституцией страны к ведению Российской Федерации, включает также и тарифную политику на транспортные услуги. При установлении уровня тарифов на грузовые перевозки речным транспортом независимо от того, какой принцип закладывается в основу тарификации - монопольная цена, платежеспособность, общественно необходимые затраты, - предметом регулирования должны быть некоторые базовые ставки (единичные цены). При этом в качестве факторов регулирования, как было показано выше, принимаются инфляция, региональные особенности речных бассейнов, состояние рынка транспортных услуг и экологические требования.

Между сферами прямого государственного и свободного (рыночного) регулирования тарифов нет непреложных границ. В каждой из этих сфер при всем своеобразии решаемых задач и целей должна использоваться единообразная методологическая база, те единые принципы, методы и механизм реализации целей регулирования. Границы между указанными сферами подвижны и могут изменяться вместе с изменением внешней среды (состоянием экономики, конъюнктуры рынка и т. д.).

Наибольшие трудности экономического характера при рыночном (свободном) регулировании тарифных ставок вызывает количественная оценка условий выполнения перевозочной деятельности в конкретных речных бассейнах, с использованием конкретных видов транспортного флота, при перевозке конкретного рода груза на конкретных направлениях. Речь идет об установлении базового тарифа с учетом факторов не внешнего (экзогенного), а внутреннего (эндогенного) характера, включая продолжительность навигации, технологию перевозок, условия плавания и др. В рыночной экономике учет этих факторов подчас является главным условием, обеспечивающим рентабельность организации и ее устойчивую работу в конкурентной среде.

Руководящие материалы и документы для нормативно-методического и информационного обеспечения тарифного регулирования на речном транспорте на различных уровнях регулирования приведены в табл. 2.

 

Таблица 2

Руководящие материалы и документы для нормативно-методического и информационного обеспечения тарифного регулирования на речном транспорте

 

Действующим законодательством Российской Федерации предусмотрено применение на речном транспорте свободных тарифов. Государственное регулирование осуществляется органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации на перевозках в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностям, а также МАП России - тарифов субъектов естественных монополий на транспорте, к которым отнесены услуги речных портов. В навигации 2000-2001 гг. тарифы и сборы, связанные с перевозками грузов, определялись пароходствами (судоходными компаниями), портами с учетом спроса и предложения, на основе себестоимости содержания флота, условий перевозок, сроков и видов оплаты, тарифов на смежных видах транспорта. Конкуренция с другими видами транспорта, со смежными судоходными предприятиями, низкая платежеспособность клиентуры, стагнация отдельных отраслей экономики делали применение высоких тарифов нецелесообразным.

Для организаций речного транспорта Европейской части РФ была характерна как внутриотраслевая, так и межотраслевая конкуренция, для организаций, расположенных за Уралом - внутриотраслевая. В отдельных регионах введено регулирование тарифов органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации: ОАО «Амурское речное пароходство», ОАО «Енисейское речное пароходство», ОАО «Ленское объединенное пароходство», ОАО «Колымская судоходная компания», ОАО «Печорское речное пароходство».

Среднее увеличение тарифов на перевозках грузов в навигацию 2000 г. составило 30%, по регионам повышение тарифов колеблется в пределах 20-50%. Например, по ОАО «Ленское объединенное пароходство», ОАО «Енисейское речное пароходство», ОАО «Обь-Иртышское речное пароходство» - 30-35%, по ОАО «Камское речное пароходство» - 45%.

Как показывает анализ, сложившаяся система ценообразования
на речном транспорте позволяет достаточно гибко учитывать
интересы судовладельцев и клиентуры. Тарифная система речного
транспорта всегда характеризовалась наличием скидок. Скидки
представляются клиентуре в зависимости от объема перевозок,
условий и вида оплаты и других показателей. Широко развита система
скидок в ОАО «Амурское речное пароходство», ОАО «Енисейское
речное пароходство», ОАО «Обь-Иртышское речное

пароходство», ОАО «Камское речное пароходство».

Индексы роста тарифов речного транспорта за последние годы были ниже, чем индексы роста цен товаропроизводителей. Тарифы и платы устанавливаются предприятиями с учетом спроса и предложения, на основе себестоимости содержания флота, грузовой техники, условий перевозок, сроков и видов оплаты. Тарифы на перевозках в заграничном сообщении изменяются значительно реже, чем на внутренних водных путях, но их размер при равных пробегах в целом по Росречфлоту более чем в 2 раза выше тарифов внутренних перевозок.

Тарифы за производство погрузочно-разгрузочных работ и работ, связанных с транспортным процессом, по ряду крупных речных портов утверждались МАП России, которое ведет Реестр субъектов естественных монополий на транспорте. В 2000 году включено 20 речных портов. Среднее увеличение составило в 2000 г. 30-40% к тарифам прошлого года. Основным методом регулирования тарифов является установление их предельного уровня с предоставлением права предприятию снижения тарифов до 30-35% в зависимости от рыночной конъюнктуры, спроса и других качественных условий, выдвигаемых пользователями услуг транспорта.

Политика регулирования тарифов в речных портах направлена на решение вопросов, связанных с эффективным ценовым регулированием услуг, ликвидацией перекрестного субсидирования (это относится к другим видам деятельности портов, например, перевозкам), устранение безальтернативности условий договоров с поставщиками услуг и неблагоприятных для потребителей условий договоров. Минтранс России в тесном контакте с МАП России проводит работу по рассмотрению деятельности речных портов и разработке предложений по совершенствованию системы регулирования субъектов естественных монополий на транспорте.

На речном транспорте действует система плат за услуги, оказываемые судовладельцам государственными бассейновыми управлениями водных путей и судоходства. Указанные ставки плат утверждаются Минтрансом России по согласованию с Минфином России. В 2000 г. в связи с повышением цен и в целях создания нормальных условий работы размеры ставок были увеличены на 22% по сравнению с прошлым годам. В целом на себестоимости перевозок данное увеличение значительно не отразилось.

Тенденция увеличения тарифов и плат на речном транспорте в связи с общим ростом цен на топливо, электроэнергию, материалы сохраняется и в 2002 г.

Среднее увеличение тарифов на перевозках грузов за 2001 год по сравнению с 2000 г. составило 13%. Размер повышения тарифов в зависимости от регионов и судоходных предприятий различен. Так, например, по ОАО «Обь-Иртышское речное пароходство» тарифы были увеличены на 4-8%, ОАО "Енисейское речное пароходство" - на 15-30%, ОАО "Ленское объединенное речное пароходство" - на 30%. Размер тарифов определялся в зависимости от конъюнктуры рынка, затрат, видов, условий перевозок, наличия конкурентной среды и других факторов. Тарифы на перевозках устанавливались предприятиями самостоятельно за исключением отдельных пароходств, осуществляющих перевозки в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, где тарифы согласовываются с органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации.

Тарифы за погрузочно-разгрузочные работы и работы, связанные с транспортным процессом, 33 речным портам в 2001 году были утверждены МАП России.

Минтранс России по согласованию с Минфином России в связи с инфляционными процессами в экономике увеличил в 2001 году на 34-43% ставки плат за услуги, оказываемые судовладельцам государственными бассейновыми управлениями водных путей и судоходства.