Метилтретичнобутиловый эфир

В качестве добавки к бензину используют также Метилтрети­чнобутиловый эфир (МТБЭ), получаемый путем синтеза 65 % изо­бутилена и 35 % метанола в присутствии катализаторов. Добавка МТБЭ к бензину обеспечивает:

получение неэтилированных высокооктановых бензинов;

повышение октанового числа (при добавке 10 % МТБЭ ОЧИ уве­личивается на 2,1...5,9 единиц, а при добавке 20 % — на 4,6... 12,6 еди­ниц);

облегчение фракционного состава бензина и снижение темпе­ратуры перегонки 50 % фракции (но при этом возможно образова­ние паровых пробок);

некоторое улучшение мощностных и экономических показате­лей двигателя;

снижение токсичности отработавших газов примерно на 10 %;

снижение расхода бензина на 4 %, а также снижение необходи­мого количества ТЭС почти в два раза.

Кроме того, при использовании МТБЭ нет необходимости из­менять регулировку топливной аппаратуры, так как МТБЭ отлича­ется высокой теплотворной способностью 37700 кДж/кг.

Неэтилированный бензин АИ-93 с добавкой 18...16% МТБЭ во всем диапазоне скоростей движения ВАЗ-2101 и ВАЗ-2103 пре­восходит по антидетонационным качествам товарный неэтилиро­ванный бензин.

Использование МТБЭ в настоящее время одно из самых перс­пективных направлений расширения ресурсов высокооктановых неэтилированных бензинов.

 

Газовые конденсаты

Высокие темпы добычи природного газа обеспечивают значи­тельный прирост добычи сопутствующего ему продукта — газово­го конденсата, который на нефтеперерабатывающих заводах совместно с нефтью перерабатывается в моторные топлива. В нашей стране крупнейшие газоконденсатные месторождения (ГКМ) на­ходятся на Крайнем Севере, в Западной Сибири и Якутии.

Содержание газового конденсата по отдельным месторождени­ям колеблется от 52 до 300 г и выше на 1 м³ добываемого природ­ного газа.

В зависимости от компонентного состава природного газа кон­денсат содержит до 20 % легких углеводородных газов (метана, эта­на, пропана и бутана).

Стабильный газовый конденсат нашел широкое применение как сырье для производства автомобильного бензина, дизельного и реактивного топлива.

В среднем выход ароматических углеводородов при каталити­ческом риформинге фракций газового конденсата на 20...25% выше, чем из соответствующих фракций, полученных при перера­ботке нефти.

Содержание светлых нефтепродуктов (бензиновых и дизельных фракций) в газовых конденсатах составляет 90... 100 %, в то время как в нефти их не больше 30...40 %.

Газовые конденсаты различных месторождений на 60... 80 % со­стоят из фракций, выкипающих до 200°С. Плотность конденсатов колеблется от 0,676 до 0,791 г/см³, их кинематическая вязкость составляет при 20 °С от 0,540 до 2,02 мм²/с, температура застыва­ния изменяется в пределах от —5 до —70 °С.

На Уренгойском месторождении с 1979 г. действует малогаба­ритная промышленная установка для переработки конденсата с получением дизельного топлива.

С 1982 г. в городе Дудинка в эксплуатации находится промыш­ленная установка с годовой производительностью по сырью до 50 тыс. т, с помощью которой конденсат разделяется на дизельную и бензиновую товарные фракции.

В настоящее время разработаны малогабаритные установки для переработки конденсата с производительностью по сырью 12, 25 и 50 тыс. т в год.

Для эксплуатации автомобилей с карбюраторными двигателя­ми в районах Уренгойского и Норильского месторождений при­меняют бензин, вырабатываемый прямой перегонкой из газовых конденсатов.

В настоящее время из газовых конденсатов в России вырабаты­ваются бензины марок АГ-72 и АГ-76 (ТУ 51-126—83) и летний и зимний бензины А-76 (ТУ 51-03-06-86).

По согласованию с потребителем для повышения октанового числа допускается вводить в газоконденсатный бензин в качестве добавки экстралин в количестве 1,5% (ТУ 6-02-571—81).

Получаемая с помощью малогабаритной перерабатывающей установки из газоконденсата вместе с дизельным топливом бензиновая фракция с выходом порядка 50 % на сырье за исключением октанового числа (68...72 по моторному методу) полностью соот­ветствует требованиям ГОСТ 2084—77.

 

Водород

В настоящее время ведутся работы по применению в качестве топлива для автомобилей водорода, а также его смеси с бензином. Водород самый легкий элемент, даже в жидком состоянии он при­мерно в 14 раз легче воды.

Водородовоздушная смесь воспламеняется при содержании во­дорода от 4 до 74 %. В то же время из-за низкой теплотворной спо­собности водородовоздушной смеси мощность работающего на ней двигателя на 15...20% ниже, чем при работе на бензине. При по­ступлении водорода непосредственно в цилиндр двигателя в такте всасывания или в начале такта сжатия падения мощности можно избежать. Однако в этом случае необходимо значительное измене­ние конструкции системы подачи питания и самого двигателя.

При использовании водорода в качестве добавки к бензиновоз­душной смеси не требуется изменения конструкции двигателя. Если же бензин добавлять на режиме холостого хода при малых и сред­них нагрузках, то обеспечиваются оптимальные мощностные и ди­намические показатели автомобиля. Причем, если обычный рас­ход бензина составляет 12,2 кг на 100 км, то в данном случае он снизится до 5,5 кг, а расход водорода составит всего 1,8 кг. Следо­вательно, 6,7 кг бензина заменяются 1,8 кг водорода, т.е. эконо­мится 50... 55 % бензина. При этом концентрация оксида углерода в отработавших газах снижается в 13 раз, оксидов азота — в 5 раз, углеводородов — на 30 %.

По предложениям ученых при городском режиме работы ос­новным топливом для автомобиля должен быть водород, а бензин должен использоваться как добавка для стабилизации горения воз­духа на режиме холостого хода, малых и средних нагрузках. При эксплуатации же автомобиля на трассе (при средних и полных на­грузках) двигатель должен работать на бензине с минимальной добавкой водорода.

Использование в качестве топлива для автомобилей бензиноводо­родных смесей в условиях интенсивного городского движения позво­ляет экономить топливо нефтяного происхождения и при этом сни­жать загрязнение окружающей среды токсичными продуктами отра­ботавших газов. Следует также иметь в виду, что стоимость водород­ного топлива не выше, чем стоимость других синтетических топлив.

Известно, что жидкий водород занимает в 3,5 раза больший объем, чем эквивалентное по выделяемой энергии количество бен­зина, что усложняет его хранение и распределение. Необходима

также надежная теплоизоляция баков, так как температура жид­кого водорода —253 °С. Поэтому в качестве емкостей для транспор­тирования и хранения водорода приходится использовать крио­генные баки с двойными стенками, пространство между которы­ми заполнено изолирующими материалами.

Получают водород электролизом, термической диссоциацией и фотолизом воды, термохимическим способом из гидрида маг­ния с добавкой 5% никелевого катализатора при нагревании до 257 °С (порошкообразный гидрид магния занимает в 4,6 раза боль­ший объем, чем эквивалентное количество бензина), что доволь­но сложно.

Учитывая, что смесь газообразного водорода с кислородом воз­духа в широком диапазоне концентраций образует гремучий газ, который в закрытых емкостях или помещениях горит очень быстро при значительном повышении давления, создавая возможность взрыва и разрушений, необходима полная герметизация топливо­подающей системы автомобиля и организация сброса избыточно­го давления водорода в баке с его последующей нейтрализацией на каталитических дожигателях. Специальная система, исключаю­щая утечки жидких и газообразных фаз топлива, требуется и для заправки автомобиля жидким водородом.

Для комбинированного питания двигателя бензиноводородной смесью при невысоком содержании водорода (в пределах 20%), возможно его использование в сжатом виде. Включение и отсечка подачи водорода в этом случае не вызывают затруднений и обыч­но производятся с помощью электромагнитного клапана.

В качестве наиболее перспективной формы использования водо­рода рассматриваются вторичные энергоносители, например водо­род, аккумулированный в составе металлогидридов. В этом случае успешно решается проблема безопасности эксплуатации водород­ного топлива и обеспечивается возможность создания приемлемого энергозапаса без высоких давлений или криогенных температур.

Выделение водорода происходит при подогреве гидридов горя­чей жидкостью из системы охлаждения или непосредственно от­работавшими газами. Для зарядки гидридного аккумулятора через восстановленный металлический компонент пропускается водо­род под небольшим давлением и одновременно отводится образу­ющееся тепло. Процесс зарядки может повторяться несколько ты­сяч циклов без ухудшения энергоемкости аккумулятора. В случае аварии и разрушения наружной оболочки емкости для хранения часть водорода быстро улетучивается, вызывая понижение темпе­ратуры гидрида и прекращение выделения водорода. Благодаря это­му гидридный аккумулятор водорода во многих отношениях безо­паснее бака с бензином.

Объемная энергоемкость лучших гидридов приближается к уров­ню энергоемкости жидкого водорода, т.е. объем гидридного бака может быть меньше объема криогенного бака для жидкого водорода. Масса же самого гидридного блока примерно на порядок выше массы необходимого жидкого водорода из-за значительной плотности ме­таллического носителя. Тем не менее суммарные массы гидридной и жидководородной топливных систем соизмеримы вследствие боль­шой массы криогенных баков.

Гидридный аккумулятор не требует особого ухода, быстро заря­жается, его себестоимость ниже, а срок службы больше, чем у ак­кумуляторных батарей.

Автомобили с гидридными аккумуляторами наиболее целесо­образно использовать в городских условиях, где они могут ус­пешно конкурировать с обычными автомобилями и электромо­билями.

 

Контрольные вопросы

1. Какие топлива ненефтяного происхождения могут заменить тради­ционные автомобильные топлива?

2. Какими свойствами обладают синтетические спирты, используемые в качестве топлива для автомобильных двигателей?

3. Каковы преимущества МТБЭ по сравнению с этиловой жидкостью для повышения октанового числа автомобильных бензинов?

4. Какие топлива для автомобильных двигателей получают из газовых конденсатов на крупнейших газоконденсатных месторождениях Западной Сибири?

 

ГЛАВА 6

СМАЗОЧНЫЕ МАСЛА

 

Моторные масла

Все масла нефтяного происхождения делятся на четыре группы: моторные (для авиационных, газотурбинных, карбюраторных и ди­зельных двигателей), трансмиссионные (в том числе для гидропере­дач гидродинамических и гидрообъемных приводов), специальные (турбинные, компрессорные и др.) и различного назначения.

Современные моторные масла подразделяются на три вида: минеральные, синтетические и частично синтетические. Все они состоят из базовых масел и точно подобранного пакета присадок, которые вводятся для улучшения эксплуатационных свойств.

Условия работы масел в двигателях различных конструкций могут существенно отличаться друг от друга, что обусловливает выбор моторного масла для конкретного типа двигателя.

Для обеспечения правильности выбора и решения вопроса вза­имозаменяемости масел в нашей стране и за рубежом существуют различные их классификации.

Основное назначение смазочного масла — это обеспечение на­дежной экономичной работы двигателя, в течение установленного для него моторесурса, т.е. любое смазочное масло должно обеспе­чивать:

уменьшение износа деталей;

снижение потерь энергии на трение;

уплотнение зазоров между деталями (например, между порш­нем и гильзой цилиндра двигателя);

отвод тепла от нагретых деталей;

вынос из зон трения продуктов износа и перенос их в фильтру­ющие устройства систем смазки;

защиту металлических поверхностей от коррозии.

Для успешного выполнения перечисленных функций моторные масла должны удовлетворять ряду эксплуатационных требований: иметь минимально возможную температуру застывания и опреде­ленные вязкостные показатели, быть достаточно физически и хи­мически стабильными, обладать минимальным коррозионным воз­действием на металлы и не содержать механических примесей и воды.