Передняя опора пассажирского самолета, состоит из амортизационной стойки 1 (цилиндра амортизатора и штока 9), траверсы 2, боковых раскосов 4, верхней 16 и нижней 15 щек механизма разворота колес, гидроцилиндров управления разворотом колес 18, цилиндра подъемника стойки 5, поворотного хомута 8, клыка 14, рычага 13 с осью 12, колес 11с агрегатом подтормаживания при уборке шасси.
Траверса является силовым узлом, обеспечивающим крепление стойки к силовым продольным балкам в носовой части фюзеляжа. При уборке стойка поворачивается на бронзовых втулках относительно оси цапф 3 траверсы
В верхней части цилиндра амортизатора находится прилив для крепления цилиндра-подъемника 5, ниже — петля 6 замка выпущенного положения. Цилиндр- подъемник выполняет одновременно функцию подкоса стойки
На верхней 16 и нижней 15 щеках (см. рис. 7.10, б) механизма разворота колес установлены цилиндры 18 управления разворотом колес. При ходе штока одного из гидроцилиндров усилие от него через качалку 19, тягу 20 и звено с упором 7 на хомуте 8 поворачивает хомут и связанный с ним через клык 14 рычаг (коромысло) 13 вместе с колесами
Поворотный хомут 8 на бронзовых втулках поворачивается на хромированных поясках нижней части цилиндра амортизатора и снизу поддерживается гайкой (см. также рис. 7.18, поз. 10), законтренной болтами, а сверху — упирается в буртик на стойке 1.
Поворотный хомут II вертикальными болтами на кронштейнах хомута связан со штоками двух цилиндров 6 управления разворотом колеса.
Замок закрыт. При работе цилиндра- подъемника 13 на выпуск стойки шток цилиндра через серьгу 19 выведет штырь 14 из зацепления с упором (площадкой) 21. Замок открыт. Стойка будет выпускаться.
КОНСТРУКЦИЯ КОЛЕС ШАССИ
Конструкция колеса. Колесо состоит из трех основных элементов (рис. 7.37, а): пневматика 2, барабана 11 на оси 5 (на рис. 7.38, поз. 1) и тормоза
2. Относительная (по отношению к массе самолета) масса колеса /пкол а 0,02. На каждую из трех основных частей колеса приходится примерно 1/3 общей массы колеса.
Пневматик большинства колес состоит из покрышки 2 и камеры I (см. рис. 7.37, а). Он устанавливается на барабане колеса с целью повышения его проходимости и амортизации ударов самолета при взлете, посадке и движении по неровному грунту.
Пневматики различаются по габаритным размерам: по наружному диаметру D (от 0,2...0,3 до 1,5 м) и максимальной ширине В (до 0,6 м
Силовой каркас покрышки образуют несколько слоев высокопрочных термостойких капроновых нитей (корда) (см. рис. 7.37, б), уложенных под определенным углом к плоскости колеса и закрепленных на бортовых проволочных (арматурных) кольцах, воспринимающих действующие на пневматик нагрузки.
Конструкция барабана колеса. Как видно из рис. 7.38, барабан 1 колеса представляет собой деталь довольно сложной формы, устанавливаемую на оси 23 колеса (см. рис. 7.38, б) на двух опорно-упорных роликовых подшипниках 20, воспринимающих как радиальные, так и осевые нагрузки колеса. Изготавливается барабан из магниевых или алюминиевых сплавов литьсм. Конфигурация барабана и материалы, из которых он изготавливается, обеспечивают получение жесткой и достаточно легкой конструкции.
Тормоза колес предназначены для сокращения длины пробега самолета Lup и являются наиболее эффективным средством торможения самолета на посадке.
Появляются барабаны, состоящие из двух штампованных половин, соединенных болтами.
. Элементы конструкции тормозов колодочного и камерного типов
На самолетах без тормозных парашютов и реверсоров тяги тормоза колес поглощают от 60 до 80 % кинетической энергии самолета на посадке £пос, а на самолетах с тормозными парашютами и реверсорами тяги — до (0,3...0,4)£ПОС (величина Епос «
= 0,5т VnQC для современных самолетов может составлять десятки миллионов джоулей). Тормоза используются также для управления самолетом при его движении по аэродрому и удержания самолета
на месте при опробовании двигателей и перед взлетом при полной даче газа*.
