Схемы шасси. Различные варианты размещения опор на самолете (см. рис. 1.4) сводятся к следующим схемам шасси: четырехопорной схеме; трехопорной схеме с хвостовой опорой; трехопорной схеме с передней опорой; двухопорной (велосипедной) схеме со вспомогательными подкрыльными опорами; многоопорной (более трех опор) схеме.
Из этих схем наибольшее распространение сейчас получила почти на всех типах самолетов схема шасси с передней опорой, однако в последнее время стало больше появляться самолетов с числом опор больше трех, особенно на тяжелых транспортных и пассажирских самолетах.
Трехопорная схема шасси с хвостовой опорой показана на рис. 1.4 и 7.2. Как видно из рис. 7.2, две основные опоры самолета находятся впереди ЦМ и близко к нему
Однако трехопорная схема шасси с хвостовой опорой имеет ряд недостатков: склонность самолета с такой схемой шасси к капотированию, особенно при посадке на повышенной скорости;
сложность самого процесса посадки, гак как при превышении посадочной скорости трудно избежать взмывания самолета при касании поверхности аэродрома сначала только опорными элементами обеих основных опор, а посадка на все три опоры (”на три точки”) одновременно требует хорошей летной подготовки.
Затрудняет посадку и плохой обзор вперед при посадочном положении самолета; плохая путевая устойчивость; разрушение ВПП струями выхлопных газов при установке на самолет вместо поршневых двигателей (ПД) реактивных двигателей (РД).
При интенсивном торможении колес, наезде на препятствие или при зарывании колес в мягкий фунт возможно капотирование самолета. Условия капотирования.
Трехопорное шасси с передней опорой, показанное на рис. 1.4 и 7.3, лишено недостатков, присущих схеме шасси с хвостовой опорой, так как ЦМ самолета расположен впереди основных опор, а передняя опора вынесена далеко вперед по отношению к ЦМ самолета.
Недостатком рассматриваемой схемы шасси является большая (по сравнению с шасси с хвостовой опорой) масса шасси, так как размеры (высота) передней опоры сравнимы с размерами основных опор. Кроме того, передняя опора самолета подвержена колебаниям типа "шимми” (см. подразд. 7.14.1), что требует специальных конструктивных мер для их гашения.
Двухопорная (велосипедная) схема шасси
При такой схеме на самолете под фюзеляжем устанавливают две примерно одинаковые по воспринимаемым статическим нагрузкам опоры. ЦМ самолета находится чуть ближе к задней опоре. Для предохранения самолета от сваливания на крыло на нем устанавливают две подкрыльные опоры.
Многоопорные схемы шасси (см. рис. 1.4 и 7.1, б) начали появляться на тяжелых транспортных и пассажирских самолетах (массой 200 т и более) как логический результат дальнейшего развития многостоечных шасси с большим числом колес, когда в состав основных опор стало входить больше одной стойки, соединяющей опорные элементы с силовыми элементами фюзеляжа или крыла
Основные геометрические параметры шасси. Это продольная база шасси b — расстояние между передней (хвостовой) и основными опорами шасси, ширина колеи шасси В — расстояние между основными опорами. Эти расстояния замеряются между центрами контактных площадок с поверхностью аэродрома колес передней (хвостовой) и основных опор
— точками приложения равнодействующих нагрузок на эти опоры: РЖ11 и.Рпер (Рхв) (см. рис. 7.3, 7.4). К геометрическим параметрам относятся также высота шасси Н
— расстояние от ЦМ самолета до поверхности аэродрома, вынос основных опор е и передней (хвостовой) опоры а относительно ЦМ самолета — расстояния от проекции ЦМ до равнодействуюших нагрузок на основные и переднюю (см. рис. 7.3, 7.4), хвостовую (см. рис. 7.2) опоры. Кроме того, это посадочный угол — угол между продольной осью фюзеляжа при стоянке самолета и касательной к основным опорам (в точке касания колес) и к предохранительной опоре на фюзеляже. Как видно из рис. 7.3 и 7.4, этот угол обозначен через <р0. Этот угол называется еще углом опрокидывания, так как он связан с условиями опрокидывания самолета на "хвост”. И, наконец, стояночный угол (рст (угол между осью фюзеляжа при стоянке самолета и поверхностью аэродрома), угол выноса относительно ЦМ самолета основных опор в продольном у (см. рис. 7.3, а) и в поперечном г направлениях (см. рис. 7.3, о).
