Тема: Формирование стоимости цепи доставки, транспортные тарифы и роль терминальных экспедиторов

 

 

В соответствии с требованиями рыночной экономики цена должна быть такой, чтобы покрывать издержки и обеспечивать прибыль участниками процессов обмена. Общие логистические издержки, учитываемые в цене товара, включают все необходимые расходы для обеспечения логистики (от закупки ресурсов до реализации готового продукта). При определении этих издержек, как правило, возникает ряд препятствий со стороны бухгалтерских служб и финансового контроля. До недавнего времени имело место стремление к снижению издержек в каждой отдельной функциональной области логистики (например, min только затрат на транспортировку или складскую обработку и т.д.) при отсутствии интереса к общим издержкам.

 

По результатам исследования, проведенного среди 500 ведущих производителей продукции (участников рейтинга U.S. Fortune 500 manufacturers), основными логистическими услугами, предоставляемыми предприятиям ЗРL-провайдерами являются услуги транспортировки, складирования, оформления документов, экспедирования и выбора перевозчиков. Провайдеры (операторы) логистических услуг, они же ЗРL-провайдеры – коммерческие организации, оказывающие услуги в сфере логистики, выполняющие отдельные операции или комплексные логистические функции, как-то складирование, транспортировка, управление заказами, физическое распределение и пр.), а также осуществляющие интегрированное управление логистическими цепочками предприятия-клиента [14][1]. Структура мирового рынка логистических провайдеров отражена на рис., а динамика использования наиболее популярных видов услуг этих провайдеров приведена в таблице ниже.

Заказчики обычно заинтересованы в интегральном характере услуг, предлагаемых логистическими посредниками, например, в объединении транспортировки, грузопереработки, сопутствующего сервиса: таможенного оформления, получения сертификатов и т.п. [2]

 

Определить стоимость услуги намного сложнее чем стоимость товара из-за их нематериальной формы. К тому же если говорить о предоставлении комплекса услуг (как пример единый оператор – экспедитор), то выделить какую-то одну услугу из целостного комплекса и установить ее стоимость довольно сложно.

В классике управленческого учета известны несколько подходов к калькуляции себестоимости (установлению цен и тарифов на услуги):

· ABC (activity based costing) – улучшенная методология традиционного подхода калькуляции себестоимости, которая рассматривает ее по бизнес-процессам. Применяется компаниями с высоким удельным весом косвенных затрат;

· Таргет-костинг (target costing) – подразумевает установление стоимости услуги/товара «от противного», т.е. не от затратной составляющей, а от конкурентной цены на рынке и желаемого норматива прибыли. В классическом случае, Себестоимость + Прибыль = Цена. В таргет-костинг: Цена - Прибыль = Себестоимость. Применяют к новым продуктам, услугам или же с целью поиска резервов для снижения издержек.

· Кайзен-костинг (Kaizen Costing) – фактически продолжение таргет-костинг, но на этапе предоставления услуг, производства товаров (а не на этапе разработки).

· Точно в срок (just in time) – калькуляция себестоимости продукции (товаров, услуг), нацеленная на минимизацию затрат, связанных с накоплением и содержанием запасов.

В зависимости от того, какой подход к калькуляции использует компания зависит и стратегия и наоборот. Если компания планирует предоставлять на рынке услуги, ценовой диапазон на которые уже установлен рынком, то компания определенным образом становится заложником рыночного лимита. При желаемой норме прибыли и сложившихся ценах на услуги, можно выйти на себестоимость услуг. Такой подход позволяет увидеть за счет чего можно достичь уменьшения затратной части, чтобы достичь приемлемого уровня себестоимости при заданных рыночных параметрах цены и норме прибыли. По сути на формирование цен услуг (тарифов на услуги) немалое влияние оказывают меры их внерыночного регулирования. С этих позиций все услуги можно разделить на три категории:

1) услуги, тарифы на которые регулирует государство;
2) услуги, тарифы на которые формально регулируют сами участники рынка;
3) услуги, тарифы на которые формируются чисто рыночными механизмами.

В первую группу чаще всего попадают услуги, связанные с деятельностью в области связи и транспорта. Часть вышеперечисленных услуг реализуется либо по тарифам, прямо регулируемым государством (в рамках регулирования естественных монополий).

Во вторую группу попадают услуги, тарифы на которые регулируются различного рода объединениями или соглашениями участников рынка.

В третью группу попадают услуги, тарифы на которые формируются полностью рыночными условиями реализации сервисной деятельности.

Соответственно подходы к установлению тарифов на услуги прямо зависят от того, к какой из трех перечисленных выше групп эти услуги относятся.

Услуги не поддаются накоплению в запасах – моменты создания и потребления услуги совпадают во времени, а нереализованная возможность оказания услуги исчезает навсегда (незаполненные места в самолете, улетающем сегодня, авиакомпания не может поместить в запас для завтрашнего рейса). Отсюда – возможность существенных колебаний спроса во времени без возможности регулирования величин предложения за счет запасов. Эта проблема может решаться путем регулирования тарифами интенсивности спроса на услуги во времени. Для этого применяются различного рода скидки с тарифов на услуги (получаемые, например, вне периодов пиковых нагрузок). Если компания использует затратную модель ценообразования, то в основу тарифа должна закладываться большая из величин прямых затрат.

В связи с индивидуализацией услуги, окончательный характер которой часто определяется только в результате персонального взаимодействия работников сервисной организации с клиентом, особенно важно применять процедуры стандартизации затрат. Это требует разработки нормативов затрат на осуществление некоторых типов операций (работ) и опоры именно на них при обосновании тарифов на услуги с базовыми характеристиками. Если дополнить такие базовые тарифы гибкой системой скидок и надбавок за особые условия выполнения заказа в соответствии с индивидуальными требованиями клиентов, то получается достаточно удобная (в том числе для контроля со стороны менеджеров) система ценообразования на услуги.

Идея ценообразования на набор логистических услуг та же, что при ценообразовании на набор товаров, – комплекс благ должен стоить покупателю меньше, чем при покупке каждой услуги из набора в отдельности.

В сфере услуг встречаются два типа наборов услуг. Первый (обычно неразбиваемый набор) отличается тем, что входящие в его состав услуги нельзя купить по отдельности, так как фирмы опасаются, что обособленная продажа некоторых уникальных услуг лишит покупателя интереса к покупке остальных видов услуг, и тогда последние останутся нереализованными. В таком наборе услуги «второй» категории значимости выступают как обязательная нагрузка к наиболее ценным видам работ. Такой коммерческой политики обычно придерживаются фирмы, реализующие стратегию дифференциации, так как они полагают, что основной причиной покупки их услуг является именно уникальность предлагаемого клиентам набора. Соответственно и важнейшим фактором формирования цены такого набора услуг выступает именно его уникальность.

Второй тип – разбиваемый набор – представляет клиентам возможность выбора: приобретать весь набор услуг, либо только некоторые (или даже одну). При продаже таких наборов услуг подход к ценообразованию меняется: здесь важно найти тот размер скидки за комплексную закупку, который сможет достаточно существенно заинтересовать клиента в покупке всего круга услуг, предлагаемых вместе, а не по отдельности.

 

Рассмотрим особенности ценообразования в сфере логистики на примере транспортных услуг. Конкуренция на рынке транспортных услуг проявляется не только между различными видами транспорта, а и между транспортными компаниями. Важную роль в этих условиях играет гибкая система тарифов.

Транспортный коридор представляет собой систему всех видов транспорта (автомобильного, железнодорожного, водного и воздушного) на исторически сложившихся направлениях перемещения грузов и движения пассажиров. Так, на Критской конференции 1994 г. было определено 9 трансъевропейских коридоров. Страны, по которым они проходят, ведут согласованную таможенную и тарифную политику, выбирают инвестиционные проекты и совместно их финансируют. Снижение тарифов прежде всего будет происходить за счет сокращения льгот на пассажирские перевозки, снижения затрат на грузовые перевозки и т.д. Предполагаемое снижение эксплуатационных расходов связывают с мерами, направленными на совершенствование учета затрат. Тарифные ставки зависят от расстояния от станции отправления до станции назначения и вида отправки (повагонная, контейнерная, маршрутные отправки).

Тарифная ставка определяется в зависимости от дальности перевозки. Соответственно среднее время рейса (t) определяется по формуле:

Тарифы за перевозку груза (в зависимости от дальности перевозки, номера тарифной схемы повагонными отправками) представлены на сайте Укрзализници

Поскольку 70% грузооборота страны и 40% отправленных грузов падает на железнодорожный транспорт, то около 30% розничной цены приходится на транспортную составляющую [2]. Отрасль путей сообщения в основном характеризуется как естественная монополи я и отличается наличием сетевых структур (трубопроводный транспорт, железнодорожные пути и т.д.).

В отраслях с широким спектром услуг регулируется тариф не каждой услуги, а их комбинации. Это упрощает процедуру расчета (не надо исчислять фактические издержки на оказание каждого вида услуг) и облегчает перекрестное субсидирование. Особую проблему представляет определение принципов агрегирования цен, а также масштаба их относительных измерений. В условиях инфляции фиксирование абсолютной величины цены (тарифа) нецелесообразно с точки зрения и потребителей, и производителей (следовательно, по возможности тариф должен фиксироваться не в абсолютных, а в относительных ценах). Доминировавшей до недавнего времени практикой регулирования цен естественных монополий было ограничение нормы прибыли.

 

Процедура определения тарифа состоит из трех этапов – выявления текущих затрат, инвестиций и установления нормы прибыли на инвестиции (необходимо следить за тем, чтобы у компаний не было излишних издержек вследствие покупок по завышенным ценам, установления высокой заработной платы или отказа от поиска поставщиков более дешевых товаров и услуг).

Рассмотрим особенности определения тарифов на примере транспортных услуг. Традиционно в качестве основы для определения платежей и тарифов различных типов на транспортировку используется принцип «издержки + прибыль». Среди факторов, определяющих тариф на транспортировку товара, учитываются:

* инвестиции;
* эксплуатационные затраты;
* амортизация;
* объем транспортируемого товара;
* дополнительные услуги;
* внутренняя норма прибыли;
* налоги и сборы.

 

 

Предполагаемая прибыль зависит от концепции, положенной в основу ее расчета. Если зафиксировать значения Е, Q, L в формуле и задаться определенным уровнем П, то, изменяя постепенно П, получим зависимость Т от I (инвестиций). По этим точкам строится линия тренда, прогнозирующая изменения Т при дальнейшем увеличении I (например, при 10% прибыли тариф на 2/3 определяется инвестициями, с увеличением же их в среднем на 5% тариф пропорционально растет на 3%).

Эксплуатационные затраты по действующим мощностям определяются исходя из структуры затрат, сложившейся на транспортных предприятиях:
* материальные затраты;
* стоимость топлива;
* затраты на оплату труда и отчисления;
* амортизация основных фондов;
* прочие затраты.

Учет дополнительных статей затрат в структуре эксплуатационных затрат увеличивает величину тарифа. На следующем этапе в тариф можно включить плату за дополнительные услуги (S). К их числу можно отнести:

* обеспечение надежности объемов поставок;

* обеспечение специального состава и особых физических условий поставки.

С учетом дополнительных услуг тарифная ставка примет вид:

Расчет базисного значения тарифной ставки не учитывает фактора времени, то есть не оценивается деятельность транспортного предприятия за определенный период его функционирования. Поэтому для получения тарифа, обеспечивающего достаточную экономическую эффективность работы транспортного предприятия и учитывающего инфляционный процесс, проводят расчеты по методике анализа движения денежных потоков, рекомендуемой Международным центром промышленных исследований ЮНИДО (Комитет ООН по промышленному развитию) (Руководство по оценке эффективности инвестиций. М.: Интерэксперт, 1995. С. 208.).

Целесообразно также провести расчет тарифа, результаты которого можно сравнивать по внутренней норме прибыли (IRR) или по прибыльности капитала (PI). Задавшись начальными значениями IRR₀, PI₀, T₀ и приращением тарифа D₀, на каждом шаге интеграции (i), последовательно определяем следующие показатели:
* выручку от транспортировки;
* издержки транспортировки;
* прибыль – убытки (с учетом льгот по налогообложению);
* чистую прибыль;
* денежный поток (CF);
* чистую текущую стоимость (NPV);
* внутреннюю норму прибыли (IRR);
* прибыльность (PI).

В качестве начального значения тарифной ставки (T₀) можно использовать величину тарифной ставки T_B или величину тарифной ставки с учетом дополнительных услуг T_S. Пересчет тарифа осуществляется до тех пор, пока значение внутренней нормы прибыли не достигнет заданного уровня. В практических расчетах IRR принимается на уровне 12%. Если в качестве критерия использовать PI, то его значение не должно быть ниже заданного значения. Учет денежного потока кардинально меняет зависимость тарифов от эксплуатационных затрат, рассчитанных статистическим путем.

Существенное влияние на величину тарифа оказывают государственное и местное налогообложение, а также прочие сборы. Поэтому на следующем этапе расчета тарифной ставки учитывается специфика формирования цен в стране - транзитере и величина налогов. По порядку начисления налоги подразделяются на прямые и косвенные.

В группу прямых налогов, участвующих в формировании тарифа, входят налоги:
* включаемые в себестоимость, т.е. в эксплуатационные затраты;
* выплачиваемые из прибыли.

В группу косвенных входят налоги, начисляемые на тариф:
* акцизный (n_A);
* на добавленную стоимость (n_N).
Рост внутренних цен на топливо и сырье (в долларовом эквиваленте) повлек за собой повышение транспортных расходов и себестоимости товаров. В результате происходит постоянное падение торговой маржи как по экспорту, так и по импорту (поэтому сокращение транспортных издержек служит одним из эффективных способов роста прибыли).

 

В зависимости от того, каким путем (способом) осуществляется транспортировка (сухопутным сообщением с использованием железнодорожного или авиационного транспорта либо в смешанном сообщении, включая морскую составляющую, и т.д.), меняется тарифная ставка.

При мультимодальных перевозках, где в качестве операторов (перевозчиков – по договору) выступают транспортные компании или экспедиторские фирмы, определяется сквозная ставка за перевозку груза от пункта, где он принял груз, до пункта, где он его обязан сдать по договору. Эта ставка формируется исходя из ставок тарифа на морском участке в пути, ставок терминальных операций в пунктах перевалки и тарифов внутренних видов транспорта, а также включает экспедиторскую комиссию за организацию доставки. Для оператора эффективность перевозки складывается из экспедиторской комиссии и контрактной скидки, которую он получает с базисных ставок.

При расчете цен на логистические услуги в условиях международных сделок учитываются также различные виды налогов. В ряде стран среди прочих косвенных (непрямых) налогов, которые включаются в стоимость продукции, товаров и услуг, имеет место налог на добавленную стоимость (НДС)(VAT, value added tax). В отличие от налога на розничную продажу, этот налог взимается на каждой стадии процесса производства и товародвижения, а не только на конечной стадии продажи. При вывозе товаров установленного перечня из страны такой налог может быть возвращен покупателю-нерезиденту. Например, согласно законодательству ЕС, возврат НДС осуществляют: Австрия, Бельгия, Дания, Франция, Германия, Ирландия, Италия, Люксембург, Нидерланды, Португалия, Испания, Швеция, Финляндия и Великобритания. НДС включают в стоимость услуг (чаще) или продукции (реже) в различной мере: Бельгия – 19,5%, Англия – 17,5%, Дания – 25%, Германия – 15%, Ирландия – 21%, Люксембург – 3–15%, Голландия – 6–18%, Швеция – 21–25% [2]

В любом случае, и тарифы, и фрахтовые ставки (как система цен на перевозки, действующая в линейном судоходстве) определяются на основе расчета эксплуатационных затрат, в состав которых входят: амортизационные отчисления, расходы на топливо, ремонт, содержание экипажа, норма прибыли на вложенный капитал или проценты за кредит, страхование и др. Кроме себестоимости (затрат) цена перевозки (тариф, фрахтовая ставка) включает прибыль.