Формування орендних ставок. 7 страница

Безпека ураження при дотику до струмопровідних частин залежить від номінальної напруги електроустановки і режиму нейтралі джерела живлення.

За напругою ПУЕ розрізняють електроустановки (мережі) напругою до 1 кВ та електроустановки напругою вище 1 кВ. За режимом нейтралі бувають електроустановки (мережі) з ізольованою нейтраллю джерела живлення (генератора або трансформатора) і глухозаземленою нейтраллю джерела живлення.

Глухозаземлена нейтраль – нейтраль генератора або трансформатора, приєднана до заземлювального пристрою безпосередньо або через малий опір (наприклад, через трансформатори струму).

Ізольована нейтраль – нейтраль генератора або трансформатора, не приєднана до заземлювального пристрою або приєднана до нього через великий опір приладів сигналізації, вимірювання та інших подібних до них пристроїв, наявність яких практично не впливає на струм замикання на землю.

ПУЕ дозволяють використовувати трифазні трипровідні мережі з ізольованою нейтраллю та трифазні чотирьохпровідні мережі з глухозаземленою нейтраллю.

Небезпека ураження в електричних мережах різного типу

Дія електричного струму залежить від умов включення людини в електричну мережу. Схема включення тіла людини в електричне коло може бути однофазною, коли людина дотикається до однієї фази електроустановки, що перебуває під напругою, і двофазною, коли людина дотикається до двох фаз.

Двохфазне доторкання, як правило, більш небезпечне, оскільки до тіла людини прикладається найбільша в даній мережі напруга — лінійна, а струм має, незалежно від режиму нейтралі, найбільше значення.

Випадки двофазного дотикання відбуваються дуже рідко — при роботі на щитках, повітряних лініях з несправними засобами захисту (монтерські інструменти з пошкодженою ізоляцією, діелектричні рукавиці з проколом).

Однофазне дотикання є менш небезпечним, ніж двофазне, але воно виникає набагато частіше.

Випадки дотикання людини до проводів трифазної електричної мережі: а — двофазне; б і в — однофазне дотикання; Z1 Z2 Z3 - повний опір дротів відносно землі, Uф — фазна напруга, Ih — струм, що проходить крізь тіло людини.

Небезпека електричних мереж з ізольованою чи глухозаземленою нейтраллю залежить від напруги та режиму (аварійний чи нормальний) роботи електричного устаткування. У електричних установках напругою до 1000 В при нормальному режимі (без обривів та пошкодженої ізоляції) мережа з ізольованою нейтраллю безпечніша, ніж із глухозаземленою, а при аварійному режимі (обірваний провідник, що дотикається землі, або пошкоджена ізоляція) безпечнішою є мережа з глухозаземленою нейтраллю.

При напрузі понад 1000 В однаково небезпечні електроустановки з ізольованими і з глухозаземленими нейтралями. Будь-яке одно- або двофазне дотикання до цих мереж є дуже небезпечним.

Схема мережі, а відтак і режим нейтралі джерела струму, що живить цю мережу, вибирається за технологічними вимогами, а також за умовами безпеки.

Галузь використання різних мереж

Мережі з глухозаземленою нейтраллю треба використовувати там, де неможливо забезпечити добру ізоляцію дротів та постійний контроль за станом ізоляції або коли не можна швидко знайти та усунути пошкодження ізоляції, коли ємнісні струми великі (кабельні лінії). Це міські та сільські мережі, мережі крупних підприємств, портів та ін.

Мережі з ізольованою нейтраллю треба використовувати там, де можливо забезпечити добру ізоляцію дротів та постійний контроль за станом ізоляції та коли можна швидко знайти та усунути пошкодження ізоляції, коли можна компенсувати ємнісні струми. Усіма класифікаційними товариствами на морських суднах дозволяються тільки мережі з ізольованою нейтраллю.

28. Технічні засоби безпечної експлуатації електроустановок.

Електрична ізоляція — це шар діелектрика або конструкція, виконана з діелектрика, котрим вкривається поверхня струмоведучих частин, або котрим струмоведучі частини відділяються одна від одної. Стан ізоляції характеризується її електричною міцністю, діелектричними втратами та електричним опором. Ізоляція запобігає протіканню струмів через неї завдяки великому опору. Встановлено норми опору ізоляції різних електроустановок. Наприклад, опір ізоляції силових та освітлювальних електропроводів повинен бути не менше 0,5 МОм. Дієвим захисним засобом є використання подвійної ізоляції.

Огороджувальні пристрої застосовуються тоді, коли напруга ізольованих частин обладнання перевищує 1000 В.

Блокування - автоматичний пристрій, який запобігає неправильним, небезпечним діям людини.

Розміщення струмопровідних частин обладнання на недосяжній висоті або в недоступному місці створює безпеку без огороджень та блокувань. Висота підвішування дротів повітряних ліній електропередач залежить від напруги та місця проходження лінії.

Малі напруги застосовуються під час роботи з переносними електроінструментами та ручним переносними електролампами, коли у випадку пошкодження ізоляції та появи напруги на корпусі підвищується небезпека ураження струмом.

Вирівнювання потенціалів - зниження напруг дотику та кроку між точками електричної ланки з якими можливий одночасний контакт людини; застосовується під час пофазового ремонту високовольтних ліній електропередач під напругою.

Захисне розділення мереж досягається за допомогою роздільного трансформатора, у якого відсутній електрозв'язок між первинною і вторинною обмотками; застосовується в електроустановках напругою до 1000 В, експлуатація яких пов'язана з підвищеними вимогами щодо електробезпеки.

29. Захисне заземлення. Принцип дії. Опір заземлюючих пристроїв. Галузь застосування.

Захисне заземлення. Відповідно до ГОСТ 12.1.009-76, це навмисне електричне з'єднання з землею або з її еквівалентом металевих неструмоведучих частин, котрі можуть опинитись під напругою.

Призначення захисного заземлення — усунення небезпеки ураження людей електричним струмом при появі напруги на конструктивних частинах електрообладнання, тобто при замиканні на корпус. Принцип дії захисного заземлення — зниження до безпечних значень напруг дотику та кроку, зумовлених замиканням на корпус. Це досягається зниженням потенціала заземленого обладнання, а також вирівнюванням потенціалів за рахунок підіймання потенціалу основи, по котрій стоїть людина, до потенціалу, близького за значенням до потенціалу заземленого обладнання.

Область застосування захисного заземлення — трифазові трипровідні мережі напругою до 1000 В з ізольованою нейтраллю та мережі напругою більше 1000 В з будь-яким режимом нейтраллі. Відповідно до вимог Класифікаційних товариств основним методом захисту на морських суднах є захисне заземлення.

Заземлювальний пристрій — це сукупність конструктивно об'єднаних заземлювальних провідників та заземлювача.

Заземлювальний провідник — це провідник, котрий з'єднує заземлювальні об'єкти з заземлювачем. Якщо заземлювальний провідник має два або більше відгалужень, то він називається магістраллю заземлення.

Заземлювач — це сукупність з'єднаних провідників, котрі перебувають в контакті з землею або з її еквівалентом. Розрізняють заземлювачі штучні, призначені виключно для заземлення, і природні — металеві предмети, котрі знаходяться в землі.

Опір заземлення добирається таким, щоб струм, який буде проходити через людину, був безпечним. Для виконання захисної ролі заземлюючі пристрої повинні мати досить малий опір. Цей опір обчислюється з відношення напруги на заземлювачі до сили струму, який проходить у землю. Він складається з опору заземлювача відносно землі, опору заземлювача як металевого провідника та опору заземлюючих провідників, які сполучають заземлювач з корпусом електрообладнання.

Опір заземлюючого пристрою залежить від питомого опору ґрунту, в якому його прокладено, типу, розмірів, кількості та взаємного розміщення заземлювачів.

Відповідно до правил ПУЕ загальний допустимий опір заземлюючих пристроїв в мережах напругою 380/220 В має бути не більший за 4 Ом.

Захисне заземлення обов'язково потрібно влаштовувати в усіх електроустановках при напрузі 380 В і більше при змінному струмі та 440 В і більше при постійному струмі; в зовнішніх умовах, особливо небезпечних та з підвищеною небезпекою — при напрузі 42 В перемінного і 110 В постійного струму. Лише у вибухонебезпечних приміщеннях заземлення виконується незалежно від значення напруги як постійного, так і змінного струму.

30. Захисне занулення. Принцип дії. Галузь застосування.

Захисне занулення. Відповідно до ГОСТ 12.1.009-76, занулення в загальному розумінні — це навмисне електричне з'єднання з нульовим захисним провідником металевих неструмовідних частин, які можуть опинитись під напругою в результаті пошкодження ізоляції.

Принцип дії занулення — перетворення пробивання на корпус в однофазове коротке замикання з метою викликати струм великої сили, здатний забезпечити спрацювання захисту і завдяки цьому автоматично відключити пошкоджену установку від електричної мережі. При пробиванні фази на корпус струм йде через трансформатор, фазовий провід, запобіжник, корпус електроустановки, нульовий провід. З огляду на те, що опір при короткому замиканні малий, струм досягає значних величин і захисний пристрій спрацьовує. Для того, щоб відбулося швидке та надійне вимкнення, необхідно, щоб струм короткого замикання перевищував струм установки вимкненого апарата.

Провідники, що зануляють корпуси окремих струмоприймачів, з'єднують не безпосередньо з нульовою точкою, а зі спеціально прокладеним нульовим провідником, який має надійне металеве з'єднання з нульовою точкою генератора або трансформатора.

Однак занулення як захисний засіб не забезпечує в повній мірі безпеки.

Під час короткого замикання в нульовому проводі виникає небезпека ураження, котра буде існувати доти, доки не відбудеться вимкнення пошкодженого обладнання завдяки згорянню запобіжника або вимкнення апарата захисту. Занулення використовується в трифазових чотирьохдротових електричних мережах напругою до 1000 В з глухозаземленою нейтраллю.

 

Фрахтование

 

1. Назвіть види та різновиди фрахтування суден. Опишіть їх принципові відмінності

 

2. Проформи чартерів, їх призначення, порядок розробки, оцінка, групи проформ, ознаки їх відмінностей.

 

 

3. Сторони чартерної угоди, їх реквізити. Учасники договора про фрахтування судна.

 

4. Судно у рейсовому чартері, його характеристики, інтерес до них фрахтувальника.

 

 

5. Умови про вантаж у рейсовому чартері: назва, кількість, характеристики. Інтерес до них судновласника.

 

6. Варіанти вказівки портів у рейсовому чартерї, причини їх появи.

 

7. Сутність чартерних застережень про номінування, ордерування, ротацію портів завантаження/розвантаження. Механізм їх реалізації.

 

8. Визначення сталійного часу, його структура, кількісне вираження у чартерні, початок відрахунку.

 

9. Чартерні застереження про сталию: Shex, Shinс, дні, які виключаються, години, «короткі» дні, послідовні дні та години.

 

 

10. Дати лейдейс і канцеллінг у рейсовому чартері, їх тлумачення з урахуванням відповідальності сторін. Очікувана дата прибуття судна.

 

 

11. Чартерні умови про діспач, демердж, детеншн, як механізми компенсації непередбачених витрат однієї із сторін.

 

 

12. Ставка фрахта, як чартерна ціна перевезення вантажу, характер впливу умов чартера на її формування. Знижки, надбавки до ставки.

 

13. Порядок розрахунку фрахта за перевозення вантажу, умова «люмпсум», сплата з урахуванням поданої чистої вантажопідіймальності судна.

 

14. Умови сплати фрахта. Валюта, терміни, банки розрахунку.

 

15. Составні частини дохода судновласника і порядок їх розрахунку. Статті витрат судновласника, які обумовлюються рейсовим чартером.

 

16. Тайм-чартер, як договір фрахтування на час. Загальна характеристика та основні реквізити договора

 

17. Сторони тайм-чартерного контракта. Судно, яке орендується, його характеристики, інтерес до них фрахтувальника

 

 

18. Назвіть статті витрат тайм-чартера, які відносяться на судновласника і фрахтувальника. Принцип розподіл витрат між сторонами договора.

 

19. Умови тайм-чартера, які обумовлюють обмеження з використання орендатором судна, яке зафрахтовано.

 

20. Період оренди судна за тайм-чартером. Початок та закінчення терміну оренди, періоду часу, які виключаються з нього.

 

 

21. Винагорода за використання тайм-чартерного судна. Розрахунок і сплата оренди, додаткові платежі орендатора.

 

 

22. Сутність, цільове призначення і різновиди оренди суден на умовах бербоут-чартера.

 

23. Відмінності бербоут-чартера від тайм-чартера, за характером розподілу обов´язків та віднесенню витрат на сторони договора.

 

1.Перечислите види і підвиди фрахтування судів

Залежно від того, в яких частках розподіляються між судовладельцем і фрахтувальником права, ризики і витрати, розрізняють два основних види фрахтування судів.

1) рейсовий фрахтування. Його, в свою очередь, можна розділити на фрахтування судна на рейс, кругової рейс, послідовні односторонні рейси і за контрактом.

2) фрахтування судна (флоту) на час. Його ділять на фрахтування по тайм - чартеру, бербоут - чартеру і димайз - чартеру.

Фрахтування на рейс реалізується як угода, по якій отфрахто-вивается певне судно для перевезення конкретного вантажу (законного для даного судна) між двома або більше портами. Виконавши таку перевозку і отримавши договірну суму фрахту, комерційні взаімоотношенія судновласника з фрахтувальником припиняються.

При фрахтування на кругової рейс фрахтувальник забезпечує загрузку судна в прямому і зворотному напрямку. По суті це дві самостоятельние фрахтові угоди, але полягають вони одночасно, припускаючи виконання одним судном двох послідовно пов'язаних рейсів для перевезення зазвичай однакових вантажів між різними портами.

Фрахтування послідовними рейсами угода укладається на два або олее одноманітних рейсу. Тому в такому договорі з'являється особлива обмовка про те, скільки рейсів судно повинно виконати, а також согласовивается і фіксується право судновласника зданих судно в попутном баластному напрямку під інший вантаж, виконуючи основну угоду..

Фрахтування суден за контрактом (генеральному фрахтовому контрактом). В цьому випадку поднанімается судовладелец зі своїм або орендованим тоннажем. Судновласник бере на себя зобов'язання перевезти певну масу вантажу декількома паро-вихідними партіями протягом конкретного періоду часу.

При другому виді фрахтування - фрахтування судна (флоту) на час - розподіл обсягів, ризиків і витрат по судну носить зворотний характер у порівнянні з першим видом фрахтування. Фрахтувальник в якійсь мірі стає тимчасовим власником-оператором судна, в межах своїх прав експлуатує його і, відповідно, в більшій мірі приймає на себе комерційні ризики. Він як мінімум оплачує всю змінну частину експлуатаційних витрат, а при бербоут - і димайз-чартери практично всі витрати.

За договором тайм-чартеру судновласник зобов'язується за обумовлену плату (фрахт) надати фрахтувальнику судно і послуги членів екіпажу судна в користування на певний термін для перевезень вантажів, пасажирів або для інших цілей торговельного мореплавства. Таким чином, судновласник приймає на себе всі витрати з утримання екіпажу і оплачує інші постійні витрати по спільному підприємству: страхову премію по страхуванню каско, відсотки за заставною, амортизаційні витрати і т. П. Фрахтователь, набуваючи право розпоряджатися судном на свій розсуд на умовах, визначених в чартері, приймає на себе змінні витрати по спільному підприємству: вартість палива, мастила, води, навігаційні витрати і т. д. Умови тайм-чартеру відносять на фрахтувальника більший у порівнянні з рейсовим чартером обсяг відповідальності і відповідних витрат. Разом з тим вони дають йому і більше прав - право розпоряджатися судном на певних умовах, здавати його в суборенду, зданих судно на умовах рейсового чартеру і т. Д.

За договором фрахтування судна без екіпажу судновласник зобов'язується за обумовлену плату (фрахт) надати фрахтувальнику в користування і у володіння на певний строк не укомплектований екіпажем і не споряджений судно для перевезень вантажів, пасажирів або для інших цілей торгового мореплаванія.Фрахтователь же уповноважений розпоряджатися судном протягом терміну дії чартеру на свій розсуд на правах власника. Він приймає на себе всю відповідальність і витрати по спільному підприємству. Крім того він має право змінити прапор судна, нанести свої фірмові знаки, а також укладати від свого імені договори фрахтування судна без екіпажу з третіми особами на весь термін дії бербоут-чартеру або на частину даного терміну (суббербоут-чартер).

Димайз-чартер - Договір оренди судна, за яким судновласник передає фрахтувальнику судно на обумовлений термін в повне його володіння з передачею прав контролю над командою (на час оренди екіпаж судна, включаючи його командний склад, стає службовцями фрахтувальника). Фрахтувальник приймає на себе всі витрати по експлуатації судна, включаючи зарплату екіпажу, страхування, і виплачує судновласнику орендну плату, зазвичай помісячно. Економічний зміст орендної плати за димайз-чартеру зводиться, таким чином, до відшкодування судновласнику його капітальних витрат на придбання судна і до виплати прибутку. Фрахтувальник зобов'язаний підтримувати судно в належному стані, виконувати і оплачувати за свій рахунок періодичні і аварійні ремонти по судну, використовувати його тільки в рамках договору.

2. Проформи чартерів, їх призначення, порядок розробки, оцінка, групи проформ, ознаки їх відмінності.

За змістом і можливості застосування для оформлення тих чи інших фрахтових угод рейсові проформи чартерів прийнято ділити на дві групи: універсальні та спеціальні.

Універсальні проформи чартерів.

За змістом і можливості застосування для оформлення тих чи інших фрахтових угод рейсові проформи чартерів прийнято ділити на дві групи: універсальні та спеціальні.

Універсальну проформу чартерів доцільно використовувати при укладанні угод на фрахтування судів під перевезення генеральних або масових вантажів, для яких немає своїх проформ, практично на будь-яких напрямках.

Найбільш поширеною в морському судноплавстві проформой договора є "Універсальний тайм-чартер" під кодовою назвою "Бал-тайм". Ця проформа була видана в 1909 р, а потім неодноразово пересматрівалось. Стандартна форма чартеру "Балтайм" в чинній редакціі була розроблена БІМКО в 1939 р У 1950 р вона була виправлена, доповнена і прийнята Комітетом з документації Палати судноплавства Великобританії. Крім цієї нині для суховантажних суден часто застосовуються і інші проформи тайм - чартеру. Так, судовладельци і фрахтователи ФРН використовують проформу "Deuzeit", Франції - "Franctime". При угодах, що здійснюються в районі Американського контінента, застосовується переважно проформа "Produce-2".

Спеціалізовані проформи чартерів.

Спеціалізовані проформи чартерів своїми бланковими условіямі відображають специфіку вантажу, що перевозиться і особливості роботи судов регіону або напрямки. За цими ознаками вони і диференціюються.. До рейсовим відносяться і чартери для фрахтування танкерів під налівние вантажі. Ці чартеру універсальні за напрямками перевезень, але диференційовані за родом наливних вантажів. До найбільш відомих і застосовуваних на практиці відносяться рейсовий танкерний чартер (лондонская проформа), «Інтертанквой», «Біпівой», «Шеллвой» і проформи інших компаній. Оборудки із здачі судів в тайм-чартер оформляються на базі спеціальних проформ.

Головні відмінності проформ один від одного, крім структурної побудови, полягають в чіткості викладу, повноті і деталізацію умов, які відображають тип фрахтуемих судна (пасажирське, танкер і т. Д.), Передбачувану работу, термін оренди, комерційно-правові звичаї району використання судів.

3. Сторони чартерної угоди, їх реквізити. Учасники договору про фрахтування судна. (Фрахтователь, судновласник, Брокер)

У ролі судновласника (фрахтувальника) виступають судноплавні компанії володіють і оперують данними суднами. Фрахтувальник - фірма, особа має в своєму розпорядженні певними правами на вантаж (не обов'язково власний), який необхідно перевезти з одного порту інший. Безпосередніми учасниками фрахтових угод від фрахтувальника виступають транспортні структури. Крім фрахтувальника і фрахтувальника в процесі укладення фрахтової угоди можуть приймати посередницькі функції (брокери). Брокер не є стороною договору. Брокерська компанія представляє собою посередницьку організацію займається виконанням доручень в подисканіі вантажів для звільнених судів або навпаки. Послуги брокера оплачує судновласник, не залежно від того хто найняв брокера. Розмір brokerage = 1.25-7% від фрахту і демерреджа

4. Судно в рейсовому чартері, його характеристики, інтерес до них фрахтувальника.

Об'єктом фрахтування в рейсовому чартері є судно. Яким має бути стан судна, визначається в транспортних умовах контракту. Звичайно потрібно, щоб судно знаходилося в морехідному стані і у всіх відносинах було підготовлено до рейсу.

Для індивідуалізації фрахтуемих судна в чартері вказують його найменування, тип двигуна, валову і чисту реєстрову місткість. Також фрахтувальник часто вимагає вказати в чартері і інші параметри (особливо це стосується параметрів, які впливають на витрати і ризики при виконанні перевезення): вік судна (впливає не витрати зі страхування вантажу); кількість палуб, трюмів, їх місткість; розміри люків; наявність і параметри вантажного озброєння (визначає технологію обробки розмір витрат по вантажних операцій), лінійні параметри судна (визначають можливість прийняття його в потах з обмеженими глибинами і причалами).

Якщо судновласник має можливість маневрувати однотипними судами, він вносить в чартер застереження «субститут» або «сістершіп», що дає йому право замінити пойменоване в чартері судно іншим без шкоди комерційним інтересам фрахтувальників. При застереження «субститут», заменяемое судно за основними характеристиками має збігатися з поіменованим судном, а при застереженні «сітершіп» - все характеристики судів повинні бути ідентичні.

Так існує кілька варіантів вказівки назви судна:

1) чітке (тільки одне);

2) назва з правом заміни на субститут або сістершіп;

3) назва судна відразу не вказується (вказується додатково пізніше).

Для судновласника найбільш прийнятним є 3 варіант, а для фрахтувальника - 1.

В основному вказуються такі характеристики судна:

Дедвейт;

2) -

3) валовий та чистий реєстрова місткість;

Осаду;

5) довжина / ширина / висота;

6) Наявність перевантажувального обладнання;

7) рік побудови;

Мореплавство.

Непрямим підтвердженням готовності судна виконувати рейс є домовленість про позицію судна і часу його прибуття під навантаження. У договорі зазвичай фіксується, що судно в даний момент виконує властиву йому роботу, тобто плаває і прибуде в порт навантаження приблизно до певного числа. Узгоджуються певні терміни (рання і пізня дата), коли судновласник зобов'язується подати судно під навантаження, а фрахтувальник - підготувати вантаж і почати вантажні операції. Рання дата подачі судна - лейдейс, пізня - канцеллінг. Якщо судно прибуде в порт до дати лейдейс, фрахтувальник має право його не прийняти без відшкодування витрат по простою, а прибуття судна після дати канцеллінг дає фрахтувальника підстави розірвати договір і вимагати відшкодування понесених у зв'язку з цим збитків. Дві ці дати відносяться тільки до порту навантаження.

5. Умова про вантаж в рейсовому чартері: найменування, кількість, характеристики. Інтерес до нього судновласника.

У чартері Обов'язково фіксується німенованіе Вантажу. Для груов призводять їх індивідуальні характеристики: УПО, габарити, вид упаковки.

Назва вантажу вказується: