Передумови просторової організації

Критерії просторової організації

Простір центру міста приваблює, тут мають бажання розташуватися численні установи та заклади різного призначення і форм власності. Бажання працювати чи проживати у центрі виникає через атрактивність концентрації багатьох видів діяльності, зокрема об’єктів обслуговування. Для організацій і установ атрактивність центру міста також пов’язана із забезпеченням транспортних зв’язків з іншими дільницями міста та іншими поселеннями.

У найзначнішому, значнішому чи великому місті доволі складно однозначно окреслити, які конкретно об’єкти повинні входити до складу системи загальноміського центру, а для яких слід шукати інше місцезнаходження. Для орієнта-ційного вибору можна застосувати наведені нижче критерії (згідно з М. Нова-ковським):

1. Традиція міста, його культурна спадщина. Наявність історико-культур-ної спадщини є визначальним критерієм для формування центрів історичних міст, де збереглися традиційні містобудівні та архітектурні форми. Тому у більшості міст України розгляд перспектив розвитку загальноміських центрів слід починати з історико-культурного аналізу для визначення обмежень змін міської структури.

2. Види контактів. Серед об’єктів (установ і закладів), що функціонують у центрі міста, можна виділити об’єкти масового обслуговування (тобто масових контактів) відвідувачів і об’єкти, діяльність яких переважно “замкнута в собі” (тобто обмежених контактів). До першої групи належать переважно об’єкти торгівлі і обслуговування, до другої - адміністративні установи, контори (офіси), агентства, наукові установи тощо.

Перша група об’єктів притягує значну кількість відвідувачів “ззовні” і генерує більшу частину доби основні потоки транспортного і пішохідного руху на території центру. Отже, їх слід розташовувати у безпосередній близькості до транспортних вузлів.

Друга група об’єктів генерує такі потоки у значно меншому обсязі і тільки у денний час (робочий день). Ці об’єкти можна розташовувати на певній віддалі від транспортних вузлів.

3. Групи відвідувачів. Відвідувачі прибувають до центру з різних місць і мають різні інтереси.

З інших країн чи віддалених міст країни відвідувачі прибувають зовнішнім транспортом і зацікавлені у готелі на території центру чи у безпосередньому сусідстві. Для них важливі зручні транспортні і пішохідні зв’язки з центром, для туристів необхідною є можливість зручного пересування до об’єктів культури та пам’яток архітектури.

Прибулі з поселень регіону чи локальної системи розселення переважно зацікавлені об’єктами торгівлі і обслуговування. Для них важливою є швидкість пересування “до центру” і у самому центрі, оскільки вони зазвичай проводять у центрі “цілий день”.

Прибулі з інших дільниць міста зацікавлені в об’єктах різного виду, але цікавляться ними протягом доволі короткого часу, маючи змогу відвідати той чи інший об’єкт наступного дня.

Необхідно зонувати територію центру, формуючи зони масового і поміркованого відвідування.

4. Раціональне використання транспортної мережі. Тут мається на увазі така організація транспортної мережі, щоб вона рівномірно працювала протягом дня (доби) і тижня. Це означає близьке розташування зупинок громадського транспорту відносно основних комплексів та об’єктів центру. Рівномірність завантаження транспортної мережі також залежить від часу функціонування об’єктів центру.

 

На території центру слід забезпечити умови для безперешкодного пішохідного руху, від і до зупинок громадського транспорту та автостоянок.

 

5. Рівень відвідуваності об’єктів. Рівень відвідуваності визначається кількістю відвідувачів певного об’єкта протягом певного часу (години, дня, доби, тижня). Відомо, що найбільшу відвідуваність мають об’єкти торгівлі, потім - об’єкти побутового обслуговування та охорони здоров’я, а також об’єкти культури та спорту.

Об’єкти масового відвідування потрібно розташовувати взаємопов’язано з пішохідними просторами достатньої величини і зупинками громадського транспорту.

6. Безпосередній під’їзд. Цей критерій є необхідним для більшості об’єктів загальноміського центру. Розрізняють під’їзди для відвідувачів чи працівників та під’їзди для обслуговування самого об’єкта.

7. Відокремленість транспортних споруд. Сучасні транспортні споруди часто є обтяжливими для оточення з причини шуму, вібрації, загазованості повітря тощо. Тому необхідно передбачати їх відповідну просторову ізоляцію від місць масового перебування відвідувачів центру.

 

Просторові моделі

Застосування наведених вище критеріїв у конкретних умовах міст різної величини можна узагальнено відобразити у чотирьох характерних ситуаціях-моделях:

A. Поліцентрична просторова модель з ядром центру і кількома багато-функційними відносно автономними осередками (підцентрами). Тут набір функцій складають, враховуючи потреби потенційних відвідувачів, що доїжджають до кожного з осередків. Модель доцільно застосовувати у загальноміських центрах найзначніших і значних міст, сформованих з відособлених великих осередків; зв’язки між ними та навколишніми територіями забезпечуються громадським та індивідуальним транспортом.

Б. Поліцентрична просторова модель з ядром центру і кількома осередками (підцентрами), у яких переважають окремі функції. Модель можна застосовувати у загальноміських центрах значних і великих міст при дотриманні умов моделі А.

B. Поліцентрична просторова модель з ядром центру і осередками (підцентрами) специфічних функцій. Модель застосовується у загальноміських центрах середніх і малих міст, наприклад, міст-курортів.

Г. Моноцентрична просторова модель з концентрацією різних функцій.

Модель застосовується у загальноміських центрах середніх і малих міст.

Процес реального формування загальноміських центрів в містах України є достатньо довготривалим, наприклад, застосування моделі А передбачалося ще проектом розвитку центру Львова 1970 р. з терміном дії документа до 1990 р.

Генеральним планом передбачався розвиток ядра центру у північному напрямку вздовж проспекту Чорновола, також формування трьох відносно автономних підцентрів: а) західного - в околиці приміського залізничного вокзалу на вулиці Городоцькій, б) східного - біля перехрестя вулиць Личаківської і Пасічної, в) південного (адміністративно-громадського) - на вулиці Стрийській.

Сьогодні можна ствердити, що частково здійснено розвиток центральних міських функцій на проспекті Чорновола і також частково сформовано південний підцентр (комплекси обласної податкової адміністрації та інституту регіональних досліджень), розглядається можливість створення у складі цього осередку нового адміністративного центру Львова.

Однією з основних ознак загальноміського центру є часті зміни використання його простору, обумовлені змінами у життєдіяльності суспільства.

Зміни відбуваються деколи шляхом побудови нових об’єктів, однак частіше бачимо трансформування функцій та їх переміщення в уже існуючих просторових структурах. В сучасну епоху динамічного розвитку міст просторова структура центрів повинна мати здатність змінюватися, трансформуватися, тобто бути еластичною.

Еластичність просторової структури центру можна забезпечити такими містобудівними заходами:

1 - зберігання резервних територій,

2 - надання можливості перебудови ділянок морально і фізично застарілої забудови,

3 - надання можливості заміни (перебудови) окремих об’єктів,

4 - зміна способу (функції) використання забудови.

Перший варіант гарантує найбільші (теоретично) можливості просторового перетворення і оновлення центру, однак його реальне застосування доволі обмежене, оскільки в центрах міст рідко існують незабудовані резервні території.

За другим варіантом відбувається поступова перебудова старих територій центру, і така ситуація характерна для міст, де формуються нові центральні осередки. Для здійснення цих заходів необхідно проводити політику згладжування рівня амортизованості окремих ділянок чи територій, щоб згодом можна було провести їх комплексну перебудову.

Заміна окремих об’єктів в існуючій містобудівній структурі (третій варіант) належить до поширених сьогодні методів розвитку центрів міст. Однак негативні наслідки такого підходу можуть проявитися в недалекому майбутньому за потреби радикальніших змін.

Зміна способу використання забудови (четвертий варіант) набула сьогодні масового застосування в центрах міст України у зв’язку з розвитком приватної торгівлі і підприємництва. При цьому також виникають складні проблеми, наприклад, при пристосуванні пам’яток архітектури до нових потреб.