При этих идеальных обстоятельствах степень сцепления почти постоянна. ABS в этих условиях работает лучше всего, частота регулирования относительно низкая, с небольшими изменениями
в давлении торможения.
Занос транспортного средства(вращение вокруг вертикальной оси, отклоняющий момент)
При торможении на дорожной поверхности с различным сцеплением пол левыми и правыми колесами транспортное средство будет отклоняться от курса или начнет вращаться. Водитель может справиться с этим с помощью рулевого колеса, если у него имеется достаточное время для маневра. Справиться с ситуацией можно и другим способом- снижением давления па другое переднее колесо в тот момент, когда переднее колесо с плохим сцеплением с дорогой становится нестабильным.
Это помогает уменьшить занос транспортного средства что особенно важно, когда появляется значительный угол между транспортным средством и осью дорога.
Вибрация оси
На неровных дорогах часто и случайным образом имеет место неустойчивость скорости колеса. Из-за этой неустойчивости давление торможения имеет тенденцию в большей степени падать, чем расти, во время действия ABS. Это могло бы привести к потере
торможения при определенных условиях. Поэтому необходима адаптация системы к локальным условиям, чтобы преодолеть эту проблему. Увеличение давления торможения осуществляется легче в течение периода сильного роста ускорения колеса после момент нестабильности. В современных системах мягкой подвески ось колеса может быть подвержена вибрации. Эта вибрации может вызвать дополнительные наведенные сигналы от датчиков скорости колес. Обозначенные ускорения могут оказаться точно такими же,
что и для фактических нестабильных условий торможения.
Небольшая задержка реакции ABS, обусловленная задержкой
в сглаживание сигнала, — время, потраченное на то, чтобы переместить клапаны управления. Запаздывание в тормозных магистралях помогает уменьшать эффект вибрации оси.
Регулярная частота колебаний может быть опознана блоком управления. Когда обнаруживаются колебания оси, система использует постоянное давление торможения.
Стратегия управления
Основные положения стратегии функционирования системы антиблокировки тормозов могут быть суммированы следующим образом:
♦ быстрое снижение давления в тормозах в момент неустойчивости скорости колеса, чтобы колесо могло быстро вернуться в режим ускорения. При этом снижение давления незначительно, и режим торможения может быть снова восстановлен;
♦ быстрое повышение давления торможения в период и после периода повторного ускорения до давления чуть меньшего,
чем давление неустойчивого состояния;
♦ дискретное увеличение давления торможения в случае увеличенного сцепления с дорогой;
♦ выбор чувствительности, подходящей для превалирующих
условий движения;
♦ торможение не должно быть инициировано системой антиблокировки в случае вибрации оси.
Применение этих пяти основных требований приводит к необходимости поиска компромисса между ними. Программирование процесса торможения и испытание опытных образцов позволяют уменьшить уровень компромисса, но с некоторыми неудобствами все равно приходится мириться.
Очевидным примером этого является торможение по неровной земле по глубоком снегу, поскольку замедление здесь менее эффективно, если колеса не заблокированы. В этом примере приоритет отдается стабильности, а не тормозному пути, поскольку контроль направления движения при таких обстоятельствах более предпочтителен.
Варианты системы ABS
В одном из нестандартных подходов к ABS используется пружина и электродвигатель, чтобы создать условия торможения с уменьшением, удержанием или увеличением давления в тормозах. Потенциальное преимущество этого технического приема состоит в том, что реакция системы получается ровной, а не пульсирующей. на рис. 15.5 показана компоновка системы с мот ором и пружиной.
Активная подвеска
Введение
Активная подвеска, как и многое другие новации, была создана.в мире Гран При1. Теперь она постепенно становится, все более популярной при производстве обычных транспортных средств.
Интересно отметить, что по мере того как некоторые команды,
принимавшие участие в гонках Формула-1, совершенствовали
подвеску, правила изменились (1993-1994 гг.), чтобы предотвратить ее использование!
Обычные системы подвески — эго всегда компромисс между мягкими пружинами для комфорта и более жестким подпружиниванием для лучшей устойчивости движения на поворотах. Система подвески должна выполнять четыре главных функции:
♦ поглощать удары от ухабов;
♦ справляться с «нырянием»* носовой части
при торможении;
_____
* Очевидно, автор имеет и виду автомобильные гонки-
Прим.
♦ предотвращать опрокидывание во время поворотов;
♦ регулировать движение корпуса.
Эго означает, что некоторые функции должны быть приняты с оговорками, чтобы другие выполнялись в большей степени.
Функционирование подвески
Активная подвеска позволяет получить лучшее сочетание
из обоих миров. Активная подвеска подумается при замене обычных пружин на гидравлические узлы двойного действия.
Ими управляет блок управления (ECU), который получает сигналы
от различных датчиков. Давление масла сверх 150 бар поставляется гидравлическим узлам от насоса. Клапан с сервоприводом контролирует давление масла, которое является, возможно, самым критическим параметром системы.
Главные выгоды от применения активной подвески состоят в следующем:
♦ большой комфорт при движении;
♦ лучшая управляемость;
♦ повышенная безопасность;
♦ предсказуемое поведение транспортного средства
в различных условиях;
♦ отсутствие разницы в поведении на дороге пустой и нагруженной машины.
