Скорость хода морских транспортных судов.

Скорость хода — важнейшая эксплуатационно-техническая характери­стика судна. Она влияет на провозную способность судна, на время, затрачи­ваемое на перемещение грузов и пассажиров, и в значительной мере на вели­чину эксплуатационных затрат на топливо.

Скорость хода различных судов, в зависимости от их размеров и назначе­ния, колеблется в следующих пределах:

Грузовых судов....................................................от 10 до 19 узлов

Грузо-пассажирских судов............................... от 12 до 20»

Крупных океанских пассажирских судов............. 20 узлов и выше

В практике эксплуатации транспортного флота важное значение имеют: техническая скорость судна v при данной мощности машин; дальность плава­ния при данных запасах топлива и заданной скорости; расход топлива в зави­симости от скорости; средняя путевая эксплуатационная скорость v₃ в зависи­мости от навигационных условий плавания.

 

Техническая скорость судна v устанавливается на основе теплотехниче­ских испытаний как постоянная рабочая скорость, которая выдерживается в течение длительного времени при нормальном режиме работы судовых ма­шин на обычном для них сорте топлива, при чистом корпусе, достаточном по­гружении винта и волнении моря, не превышающем 3 баллов. Величина этой скорости указывается в заказе на постройку судна и проверяется на ходо­вых испытаниях на мерной миле при приемке судна.

Техническая скорость хода судна с грузом v и в балласте v& устанавли­вается механико-судовой службой пароходства и заносится в паспорт судна. Поэтому иногда техническую скорость называют паспортной.

Техническая скорость является нормативом, применяемым при техни­ческом планировании работы судна.

 

Средней путевой эксплуатационной скоростью v_э называется скорость, достигнутая судном в конкретных условиях работы за определенный период времени. Путевая скорость является величиной учетно-статистической. Вы­числяется она по формуле

v_э = ΣL

где ΣL — расстояние, пройденное судном за данный период времени, мили;

t_x — время, затраченное на движение судна в море, час; в это время включаются задержки в пути вследствие шлюзования, прохождения каналов, по организационным причинам (прием и высадка лоцмана и т. п.).

Кроме того, суда имеют разный материал винтов, неодинаковый пропуль-сивный коэффициент полезного действия, различные системы приводов и раз­ную степень автоматизации управления. Гидромеханический комплекс судов играет важную роль в эксплуатации судна, от него зависит ходкость иуправ­ляемость, а также другие мореходные и эксплуатационные качества судна.

 

Глава 7. 5. Архитектурно-конструктивные типы судов.

 

Современные морские транспортные суда по архитектурно-конструктив­ным особенностям делятся на два основных типа — полнонаборные суда и суда со сплошными (непрерывными) надстрой­ками.

В соответствии с типом устанавливают высоту надводного борта судна, а следовательно, и его осадку. Высоту надводного борта, обеспечивающую не-

Рис. 28. Шельтердечное судно

обходимый запас плавучести, определяют, исходя из прочности конструкции судна. Увеличение осадки судна и соответственно уменьшение высоты его надводного борта зависит от того, насколько прочной является верхняя палуба и верхние части бортов судна.

У полнонаборного судна верхняя палуба непрерывная, прочность ее соответствует геометрическим размерам судна и прежде всего отношению его длины к высоте борта, а поперечные водонепроницаемые переборки доведены до верхней палубы, от которой и рассчитывается надводный борт для этих судов. Следовательно, полнонаборные суда имеют минимальный надводный борт, определяемый необходимым запасом плавучести.

У судов с непрерывными надстройками корпус облегченной конструкции. Их надводный борт считается не от верхней палубы, как у полнонаборных, а от той, до которой доходят переборки,— обычно от второй палубы. Суда с непрерывными надстройками обладают значительно более высоким надводным бортом.

Из сказанного следует, что грузоподъемность двух судов разных архи­тектурно-конструктивных типов, имеющих равные объемные характеристики, неодинакова.

В настоящее время в чистом виде морское грузовое судно со сплошными надстройками встречается довольно редко. Оно уступило место так называе­мому шельтердечному судну, у которого водонепроницаемые пере­борки, за исключением таранной, доведены только до второй палубы. К шель-тердечным судам относится, например, теплоход типа «Фрязино» (рис. 28).

У шельтердечных судов нижняя палуба условно считается наружной, подверженной воздействию волн, на основании чего объем помещений, за­ключенных между этой палубой и верхней, не включается в регистровый тон­наж. Следовательно, шельтердечныесуда в сравнении с полнонаборными имеют пониженный регистровый тоннаж, в результате при его использовании умень­шаются некоторые эксплуатационные издержки» в частности портовые сборы и пр.

Рис. 29. Судно с избыточным надводвым бортом—хлопколесовоз

 

Сферы наивыгоднейшего использования полнонаборных или шельтердеч-ных судов зависят от того, что в данных конкретных условиях эксплуатации имеет преимущественное значение—дедвейт или грузовместимость. Полнонабор­ные суда наилучшим образом приспособлены для перевозок тяжелых грузов, а шельтердечные — для легких, главным образом, генеральных грузов. Кроме того, вследствие пониженного регистрового тоннажа шельтердечные суда вы­годно использовать на непродолжительных рейсах с не­сколькими портами заходов, а полнонаборные — на пря­мых рейсах большой протяженности, когда величина дедвейта играет большую роль, чем грузовместимость.

По внешнему виду архитектурно-конструктивный тип судна определяется его посадкой в воде в полном грузу. Как уже говорилось, полнонаборные суда имеют низкую посадку — минимальный надводный борт, а шельтердечные — более высокую, т. е. избыточный надводный борт. Однако последнее, хотя и является характерным для шельтердечных судов, но не является для них определяющим. Избыточный надводный борт могут иметь суда, у которых водонепроницаемые переборки доведены до верх­ней палубы. У таких судов надводный борт исчисляется от верхней палубы, но осадку у них допускают меньшую, чем у полнонаборных, в связи с чем размеры всех связей корпуса у них берут уменьшенными. Суда этого типа строят для того, чтобы иметь повышенную грузовместимость трюмов и умень­шенную осадку судна (рис. 29).

 

Шельтердечные суда в сравнении с полнонаборными имеют пониженные мореходные качества из-за открытых обмерных отверстий. Поэтому в 1963 г. на третьей сессии Межправительственной Морской Консультативной Орга­низации были одобрены рекомендации Комитета по безопасности на море по закрытию на судах всех шельтердечных и других «открытых» пространств. Комитет рекомендовал до установления универсальной системы обмера судов ввести в действующие в настоящее время национальные Правила обмера судов

Рис. 30. Тоннажная марка

 

условия, по которым те пространства, которые считаются открытыми и в связи с этим вычитаются из валовой вместимости, могут быть закрыты на все время и в то же время оставаться вычтенными.

В соответствии с указанным решением в 1965 г. на всех шельтердечных судах, совершающих заграничное плавание, непостоянно закрываются все обмерные отверстия; на всех судах с раздельными надстрой­ками открытые помещения или закрываются, или устанавливаются навесные водонепроницаемые двери взамен существующих обмерных отверстий. На этих, а также на других двухпалубных судах и судах с большим числом палуб наносятся тоннажные марки, которые в принципе соответствуют грузовым маркам, определенными Правилами о грузовой марке Регистра для шель­тердечных судов.

Знак тоннажной марки состоит из горизонтальной линии длиной 380 мм, толщиной 25 мм и соприкасаемой к этой линии в середине ее длины вершины перевернутого треугольника с размерами сторон 300 мм и толщиной линии 25 мм. От горизонтальной линии на расстоянии 1/48 осадки на тоннажную марку наносится линия пресной воды длиной 230 мм и толщиной 25 мм (рис. 30).

Тоннажная марка отмечается на каждом борту судна посредине его длины, несколько в корму от грузовой марки (на расстоянии 540-:-2000 мм).

Тоннажную марку наносят следующим образом. Замеряют натуральную длину судна по второй палубе между двумя точками, из которых носовой точкой является место соеди­нения нижней поверхности этой палубы с форштевнем, или с внутренней поверхностью обшивки, или со шпангоутом, а кормовой точкой — место соединения нижней поверх­ности этой палубы с внутренней поверхностью обшивка или с внутренними кромками шпан­гоутов в диаметральной плоскости судна.

Вычисляют надводный борт от теоретической линии второй палубы по специальным таблицам тоннажных марок, построенных исходя из длины судна по второй палубе и из теоретической высоты борта до второй палубы. Палубную линию второй палубы не нано­сят на борта судна, но понимается при этом, что она совпадает с теоретической линией этой палубы.

При нанесении тоннажной марки верхней палубой считается верхняя непрерывная палуба, подверженная действию моря и погоды, имеющая постоянные средства закрытия всех отверстий в наружной части. Отверстия в бортах судна ниже этой палубы должны быть снабжены средствами для водонепроницаемого закрытия, за исключением отвер­стий, расположенных в корму от поперечной водонепроницаемой переборки, которая уста­новлена в корму от баллера руля.

Второй палубой считается палуба, расположенная ниже верхней непрерывной па­лубы. Она должна быть непрерывна в продольном направлении, по крайней мере между переборками пиков, непрерывна в поперечном направлении и являться составной и по­стоянной частью конструкции судна и с соответствующими закрытиями на всех главных люках.

Вырезы в районе шахты машинного отделения, отверстия для трапов и сходов, шахт, цепных ящиков, коффердамов, а также уступы, общая высота которых не превышает 1220 мм, не считаются нарушающими непрерыв­ность палубы.

Если во второй палубе имеются уступы, то при нанесении тоннажной марки для ее отсчета принимается равнообъемная линия, которая рас­считывается так, как это показано на рис. 31.

При определении вместимости судна, имеющего тоннажную марку, руководст­вуются следующими правилами: если тон­нажная марка не находится под водой, валовая и чистая вместимость определяет­ся с вычетом тех пространств, которые под­ходят под вычет, а именно, которые за­крыты на все время, но которые, если бы имели отверстия, были бы освобождены от включения в валовую вместимость на осно­вании действующих Правил обмера судов. Если тоннажная марка находится под во­дой, валовая и чистая вместимость определяется пространств. Если указанные пространства, вычтен, находятся на или выше самой

Рис. 31. Расчет равнообъемной линии

 

без вычета упомянутых объем которых может быть верхней сплошной палубы, они должны быть освобождены от включения в валовую вместимость независимо от осадки. Если же эти пространства находятся в пределах самого верхнего твиндека и при этом тоннажная марка не находится под водой, эти про­странства должны быть освобождены от включения в валовую вместимость, если, с другой стороны, тоннажная марка находится под водой, эти пространст­ва включаются в валовую вместимость.

Таким образом, у судов, которые будут иметь тоннажные марки, ре­гистровая вместимость (валовая и чистая) будет характеристикой перемен­ной, зависящей в каждом рейсе от загрузки судна относительно тоннажной марки.

Указанные типы морских транспортных судов имеют ряд архитектурных разновидностей, которые определяются количеством и размещением на судне надстроек и рубок, а также общим архитектурным видом судна.

 

Различают три вида надстроек:

носовую - бак, которая служит для увеличения запаса плавучести носовой части судна, уменьшает килевую качку при входе носа в воду и защищает палубу судна от носовой волны;

среднюю, которая увеличивает общую прочность судна и защищает сходы и световые люки машинно-котельного отделения от бортовой волны;

кормовую - ют, которая защищает рулевое устройство и палубу от кормовой волны.

Помещения, образуемые надстройками, имеют различное назначение. Обычно в баке устраивают кладовые для тросов, фонарей, красок, а на палубе бака размещают якорное устройство. Раньше в помещениях бака часто устраи­вали помещения для рядовых членов команды, но вследствие того, что это наиболее неудобное для жильн и опасное для жизни место размещения экипажа, на новых судах жилые помещения устраивают либо в средней надстройке, либо в кормовой. Судно, имеющее все три надстройки — бак, среднюю и ют, называют судном трехостровного типа. На рис. 32 представ­лен архитектурно-конструктивный вид судна трехостровного типа «Волголес». Суда предназначены для перевозки леса и зерна, грузоподъемность для леса 5000 т (от 1800 до 1900 стандартов), скорость 15 узлов, построены на класс Регистра УЛ*Р С; однопалубные, одновинтовые, полнонаборные трехостровного типа с баком, средней надстройкой и ютом, машинно-котельное отделение расположено в средней части судна, имеют четыре трюма, палуба рассчитана для приема одной трети леса от полной грузоподъемности,

Рис. 32, Трехостровное судно со средней надстройкой

 

люковые закрытия механические; корпус стальной, сварной, за исключе­нием клепаных верхнего скулового пояса и угольника ватервейса, набран по поперечной системе, для перевозки леса предусмотрен высокий фальшборт с гнездами для стоек, для перевозки зерна имеются шифтинги съемной конструкции; грузовое устройство — де­вять стрел грузоподъемностью по 3—5 т и одна стрела тяжеловесная; руль — обтекае­мый, на петлях, полностью сварной, заполненный смолой и опилками, для защиты гребного винта от льда в кормовой части к обшивке приварены защитные перья сварной конструкции; силовая установка — дизель двухтактный, крейцкопфный, с турбонаддувом и снабженный устройством для сжигания тяжелых сортов топлива; мопшость двигателя 4 500 э. л. с.

К этому же типу судна относят суда, имеющие вместо средней надстройки обширную среднюю рубку. На рис. 33 показано архитектурное строение турбохода.

Рис. 33. Трехостровкое судно с обширной средней рубкой

 

Суда предназначены для перевозки генеральных грузов и зерна; грузоподъемность 13400 т для насыпных и 10400 т для генеральных грузов; скорость хода 18,5 узла; суда построены па класс Регистра Л*Р С; одновинтовые, двухпалубные, полнонабор­ные трехостровного типа с баком, ютом и средней рубкой, расположенной между третьим и четвертым трюмами, машинное отделение размещено в средней части судна, имеют шесть трюмов и 8 твиндеков, в том числе 2 верхних, люки с механическим закрытием; корпус стальной, сварной, за исключением клепаного соединения ширстрека с палубным стрин­гером, набран по смешанной системе; грузовое устройство — шестнадцать пятитонных и четыре десятитонные стрелы, две стрелы грузоподъемностью по 60 т, на новых судах этого типа грузовое устройство представлено электрокранами; руль обтекаемый; си­ловая установка — турбозубчатый агрегат, состоящий из двухкорпусной паровой тур­бины, вращающей гребной вал через зубчатый редуктор, в корпусе которого встроен упор­ный подшипник; номинальная мощность на фланце редуктора ГТЗ 13000 л. с, максималь­ная — 14300 л. с.

Часто рубки устраивают и в кормовой части судна. Разница между над­стройкой и рубкой заключается в том, что первую по ширине доводят до бортов судна, а вторая не доходит до них, оставляя вдоль бортов проходы.

Средняя надстройка увеличенной длины может использоваться в качестве грузового помещения. Будучи доведена сравнительно близко до бака или юта, такая удлиненная надстройка образует своеобразный колодец между ней и баком или ютом. Такой архитектурно-конструктивный тип судна получил название колодезного. Из-за существенных недостатков, в частности ухудшения остойчивости судна (когда вода накапливается в колодце), суда этого типа не получили распространения.

Рис. 34. Судно с удлиненным ютом

 

При удлинении концевых надстроек—бака или юта и слиянии их со сред­ней надстройкой получаются суда с удлиненным баком или удлиненным ютом. (рис. 34).

Универсальные суда, предназначенные для перевозки генерального груза, леса и зерна; грузоподъемность для генеральных грузов 8450 т и для грузоп с удельным погру­зочным объемом 1,54 м³/т 11050 т; скорость хода 17 узлов; одновинтовые, двухпалубные, полнонаборные с баком и удлинен­ным ютом, соединенным со средней надстройкой; машинное отделение расположено меж­ду трюмами четвертым и пятым, имеют пять трюмоп н пять твиндеков и грузовое помеще­ние на палубе н в корме; для зерна предусмотрены шнфтинги съемной конструкции, глав­ная палуба рассчитана для перевозки палубного груза; люковые закрытия—металличес-

Рис. 35. Судно с удлиненным ютом без средней надстройки

 

кие люковые крышки с гидравлическим управлением; корпус стальной, сварной кон­струкции, смешанной системы набора; грузовое устройство — 4 электрокрана грузо­подъемностью по 5 т идве тяжеловесные стрелы грузоподъемностью 60 и 40 от; руль — полубалансирный, обтекаемый; силовая установка — дизель двухтактный, реверсивный, крейцкопфный с турбонаддувом мощностью 9000 з. л. с.

В помещениях удлиненного бака или юта часто устраивают грузовые и пассажирские помещения. Однако соединение бака или юта со средней над­стройкой не всегда является характерным признаком для судов этого типа, так как имеются суда, которые не имеют средней надстройки, а практически имеют одну кормовую надстройку и вместе с этим имеют удлиненный бак или удлиненный (рис. 35).

Теплоходы-углерудовозы предназначены для перевозки руды и уг­ля; грузоподъемность 8900 т, скорость хода 14,3 узла, построены на класс Регистра Л*Р С (руда); одновинтовые, однопалубные, полнонаборные с баком и удлиненным ютом, с бортовыми нижними к верхними цистернами, образующими двойной корпус по длине судна от кормовой переборки первого трюма до носовой переборки машинного от­деления, имеют пять грузовых трюмов; машинное отделение и все жилые и служебные по­мещения размещены в корме; люковые закрытия — металлические раздвижные с меха­ническим приводом; корпус стальной, сварной, за исключением двух клепаных барь­ерных швов, набран по поперечной системе, кроме главной палубы в районе грузовых трю­мов, где набор выполнен по продольной системе; грузовые средства — у каждого трюма имеется грузовой электрокран грейферного типа, полноповоротный грузоподъемностью 5 т; руль типа «Сиплекс», силовая установка — дизель простого действия с непосред­ственной передачей мощности на гребной вал мощностью 5400 э. л. С (рис. 36).

Рис. 36. Судно с удлиненным баком

 

Универсальные суда типа «Полтава» предназначены для перевозки генерального и массового груза; грузоподъемность их при генгрузе 8000 т, при массовом грузе —

11200 т, скорость хода 17 узлов; суда построены на класс Регистра Л*Р С; одновинтовые, двухпалубные, с парными люками, с двойным бортом и продольной переборкой в диаметральной плоскости, минимальным надводным бортом; полнонаборные, с удли­ненным баком и кормовой надстройкой; машинно-котельное отделение, жилые и служеб­ные помещения расположены в корме; люковые закрытия — металлические с резиновым уплотнением и механическим задраиванием — креплением при помощи гидравлического привода, на нижней палубе закрытие также металлическое, без комингса, заподлицо с па­лубой; корпус стальной, сварной, смешанной системы набора; грузовое устройство — 22 электрических крана грузоподъемностью 3—5 т каждый и одна тяжеловесная стрела грузоподъемностью 60 т силовая установка—дизель двухтактный, бескомпрессорный, простого действия, с газотурбинным импульсным наддувом мощностью 7500 э. л. с. на но­вых судах этого типа устанавливаются двигатели этого же типа, но с агрегатной мощностью 8750 э. л. с; особенность — принципиально новая конструктивная схема, в максималь­ной степени приспособленная к проведению грузовых операций скоростным методом с минимальной затратой физического труда рабочих и без применения внутритрюмной ме­ханизации,-

В качестве одной из разновидностей судов с удлиненным баком являются рефрижераторные суда, имеющие удлиненный бак почти по всей длине судна и среднюю рубку. Эти суда имеют избыточный надводный борт, часть их грузовых помещений, расположенных между главной палубой и палубой удлиненного бака, не засчитывается в регистровый тоннаж судна. К таким судам относится рефрижераторное судно типа «Арагви» (рис. 37).

Рефрижераторные теплоходы-банановозы типа «Арагви» предназначены для пере­возки бананов и других фруктов при температуре в холодильных помещениях плюс 12°, а также для перевозки мяса и других скоропортящихся грузов при температуре минус 18°; грузоподъемность при загрузке бананами 1400 т; скорость хода 18 узлов, построены на высший класс Германского Ллойда имеют подкрепления на класс Л Реги­стра; одновинтовые, двухпалубные, с удлиненным баком почти по всей длине судна, с рубками и машинным отделением, расположенным в средней части судна, имеет че­тыре трюма и твиндеки; в средней части судна на скуловых подворотах установлены бор­товые кили; корпус стальной, сварной, за исключением клепаного скулового пояса, наб­ран по поперечной системе; грузовое устройство — каждый грузовой люк обслуживают две стрелы грузоподъемностью по 5 т, стрела у люка № 2 грузоподъемностью 10 т; люковые закрытия выполнены из стальных складных лючнн, открывающихся и закрывающихся при помощи гидравлического устройства; специальные устройства — в каждом трюме с обоих бортов под главной палубой устроены лацпорты, для закрытой погрузки-разгрузки в зимнее время; на уровне второй палубы в трюмах № 1 и 4 также имеются лацпорты, каждый из трюмов оборудован закрытым грузовым элеватором, при помощи которого грозди бананов и ящики с фруктами можно доставлять с открытой палубы на любую, расположенную ниже палубу или обратно; система охлаждения грузовых трюмов — охлаждение в диапазоне от плюс 12° до минус 18° воздушное, система охлаждения возду­ха рассольная, хладагент — фреон 12, холодильная установка расположена в выгородке, занимающей кормовую часть машинного отделения; руль — подвесной, балансирный, обтекаемый; силовая установка - дизель с непосредственной передачей на винт, восьмицилиндровый, реверсивный, простого действия с турбонаддувом, мощность 7 250 э. л. с.

Рис. 37. Судно с удлиненным баком почти по всей его длине

 

Обособленный архитектур но-конструктивный тип представляют к в а р-тердечные суда (с приподнятой кормовой палубой).

Этот тип характерен для судов небольших размеров до 2500—3000 т дедвейта. Применение квартердека на таких судах вызвано необходимостью уравновешивания судна на ровный киль, так как у небольших судов при рас­положении машин но-котельного отделения в средней части корпуса, когда туннель гребного вала размещен в кормовом трюме, появляется дифферент на на нос; при кормовом расположении машинно-котельного отделения примене­ние квартердека также оказывает благоприятное влияние на положение центра тяжести судна. К таким судам относится лесовоз «Котласлес» (рис. 38),

 

Рис. 38. Квартердечное судно типа лесовоза

 

Теплоходы-лесовозы типа «Котласлес» предназначены для перевозки леса и зерна; грузоподъемность 3130 т; скорость 13,5 узла, построены на класс Регистра УЛ*Р С; одновинтовые, однопалубные, полнонаборные с приподнятой кормовой па­лубой (квартердек). Машинное отделение и надстройка с жилыми я общественными поме­щениями и ходовым мостиком смещены в корму и находятся между трюмами № 3 и 4, имеют четыре грузовых трюма, палуба рассчитана на прием леса из расчета нагрузки 1,9/пАм³; люковые закрытия стальные, с механизированным приводом, открывающиеся лри помощи лебедок или кранов; корпус стальной, цельносварной, за исключением клепаного соединения ширстрека с палубным стрингером, набран по поперечной системе, кроме палубы в средней¹ части, где она изготовлена по продольной системе; грузовое устройство—трюмы № 1 и 4 обслуживаются электрокранами грузоподъемностью по 3 т, между люками трюмов № 2 и 3 оборудована Л-образная мачта с двумя стрелами грузо­подъемностью 5 и 5—35 т; руль— полый, обтекаемой формы, конструкция верхней части пера руля предусматривает возможность работы во льдах; силовая установка — пятици-линдровый двухтактный главный дизель, реверсивный крейцкопфный с наддувом, мощность 2 900 э. л. с.

По архитектурному виду среди морских транспртных судов своими спе­цифическими особенностями выделяются пассажирские суда; суда колесной погрузки — паромы; наливные суда — танкеры; ледоколы.

 

Пассажирские отличаются от других судов прежде всего высокой посадкой в воде, большим развитием надстроек и палуб. Часто их строят с удлиненным баком. Большие пассажирские суда обычно имеют сплошную надстройку, как на судне типа «Иван Франко» (рис. 39).

Рис. 39. Пассажирское судно со сплошной надстройкой

 

Пассажирское судно «Иван Франко» предназначено для перевозки пассажиров и багажа; пассажиров вместимость 750 мест; скорость хода 18 узлов; суда строятся на класс Регистра Л*P C с ледовым усилением для плаваний в битом льду в сопровождении ледокола; суда —двухвинтовые, многопалубные, полнонаборные со сплошной надстройкой и с машинной установкой, сдвинутой в корму; имеется всего 396 кают, в том числе 24 одноместных, 189 двухместных, 79 четырехместных и 4 каюты матери и ребенка, а также большие веранды, прогулочные палубы, музыкальный салон, помещения для игр, кинозал, библиотека, курительный и другие салоны, рестораны, ба­ры и кафе, бассейны для взрослых и для детей; корпус судна стальной, за исключением рубок выше шлюпочной палубы, которые выполнены из легких сплавов, полностью свар­ной конструкции, кроме стрингерного угольника на прогулочной палубе, набран по по­перечной системе, разделен на 12 отсеков одиннадцатью водонепроницаемыми переборка­ми; руль полубалансирный обтекаемой формы; силовая установка — два дизельных двигателя, работающих на тяжелом топливе, нормальная мощность каждого дизеля 8800 э. л. с.

Суда колесной погрузки — железнодорожные и автомобильные паромы и трейлеры в первую очередь отличаются от других судов наличием кормовых или бортовых лацпортов, служащих для приема и съезда подвиж ного состава.

Рис. 40. Железнодорожный морской паром с кормовым расположением лоцпортов

 

Они имеют также несколько палуб, в том числе палубы, обо­рудованные рельсами и другими путями, служащими для перемещения и раз­мещения подвижного состава (вагонов, автомобилей и трейлеров). На рис. 40 показано архитектурно-конструктивное строение парома «Советский Азер­байджан».

Рис. 41, Танкер без средней рубки

 

Отличную от всех других судов архитектуру корпуса имеют наливные суда, у которых есть продольные переборки, пересекающиеся рядом попереч­ных переборок; переборки делят трюмы судна на ряд танков, отсюда эти суда называются танкерами. Междупалубное пространство танкеров в средней части судна используется для расширительных шахт, а в боковых частях — для летних (запасных) цистерн. Современные танкеры не имеют второй палу­бы. Их грузовые трюмы разделяют две продольные и ряд поперечных перебо­рок. Танкеры также отличаются друг от друга расположением рубок. Есть танкеры, которые имеют среднюю рубку, и есть наливные суда, не имеющие средней рубки. К последним относится судно типа (Лисичанск» (рис. 41).

Суда типа «Лисичанск» предназначены для перевозки всех сортов нефтепродуктов; грузоподъемность 32400 т; скорость хода 17,7 узла; строятся на класс Английского Ллойда с ледовыми подкреплениями; суда полнонаборные без средней надстройки, все жилые, служебные и общественные помещения, ходовой местик и машинное отделение расположены в кормовой части; грузовые танки разделены двумя продольными пере­борками, отстоящими на 7,5 м от диаметральной плоскости судна; средних танков 9, бор» товых 6, имеется сухогрузный трюм, грузовые отсеки отделены коффердамами; корпус

Рис. 42. Танкер палубно-ящичной конструкции со средней рубкой

 

стальной, сварной; палубы, днища и борта набраны по продольной системе, палубы над­строек и рубок — по поперечной системе; грузовая система рассчитана на три сорта гру­за; систему обслуживают три грузовых центробежных насоса производительностью каж­дого 1100 м³/час; силовая установка —дизель двухтактный, простого действия, крейц-копфный с газотурбонаддувом, максимальная мощность 18 000 э. л. с, нормальная 15300 э. л. с.

Бывают танкеры своеобразной конструкции, относимые к судам палубно-ящичного типа. У этих судов по главной палубе на протяжении грузовых танков проходит продольный ящик — тронк, откуда эти суда получили наз­вание тронковых. К танкерам этого типа относится теплоход «Певек» (рис. 42).

Нефтеналипныс теплоходы типа «Певек» предназначены для перевозки всех сортов нефтепродуктов: грузоподъемность 4000 т; скорость хода 14,3 узла; строятся на класс Норвежский Веритас с ледовыми подкреплениями; суда полнонаборные, однопалубные, одновинтовые, тронкового типа с баком и ютом и средней рубкой, с машинным отделением, расположенным в корме; корпус стальной, полностью свар­ной, по главной палубе на протяжении грузовых танков проходит продольный ящик - тронк; набран корпус по продольной системе на протяжении грузовых танков; по по­перечной—в машинном отделении и в оконечностях, имеет двенадцать основных поперечных водо- и нефтенепроницаемых переборок и одну продольную; имеется сухогрузный трюм и двенадцать грузовых танков, коффердамы; грузовое насосное отделение помещено в районе миделя и обслуживается двумя горизонтальными паровыми грузовыми насосами производительностью по 250 т!час; руль обтекаемый, балансирный; силовая установ­ка— дизель пятицилиндровый, двухтактный, крейцкопфный с турбонаддувом мощ­ностью 2900 э. л. с.

Рис. 43. Общий вид и расположение энергетических помещений атомного ледокола «Ленин»

 

Отличительная архитектурно-конструктивная особенность ледоколов — яйцевидная форма корпуса, специальное ледокольное образование в носовой и кормовой частях, а также наличие нескольких палуб и ледового пояса.

На рис. 43 показано архитектурно-конструктивное строение ледокола «Ленин».

Атомный ледокол-лидер «Ленин» предназначен для любой работы в тяжелых арк­тических льдах; водоизмещение 16 000 т\ мощность главного двигателя 44 000 л. с. суд­но трехвинтовое, винты со съемными лопастями; имеет четыре палубы и одиннадцать во­донепроницаемых переборок, между палубами и по бортам установлены сильные продоль­ные связи в виде бортовых стрингеров, кроме этого, имеет увеличенное количество борто­вых шпангоутов и «ледовый пояс» в виде утолщенной наружной обшивки по всей длине судна; конструкция корпуса сварная, набрана по поперечной системе; руль обыкно­венный, главная силовая установка — однопроточная активно-реактивная паровая тур­бина; запас ядерного топлива обеспечивает практически неограниченную дальность пла­вания