Основные принципы проектирования защиты подземных сооружений от подземных вод 4 страница

-устранение или предельное сокращение задержек автомобилей па перекрестках, а следовательно, увеличение пропускной способности узлов и средней скорости движения транспорта;

- повышение безопасности и удобства движения -транспорта и пешеходов в узлах: '

-снижение эксплуатационных затрат, уменьшение уличного шума и степени загрязнения воздуха выхлопными газами

 

43. Классификация подземных сооружений по объемно-планировочным решениям.

- одно-двух пролётные, простейшего типа

- сооружения, решаемые по сложным планировочным схемам (в том числе и криволинейные в плане);

-зальные(многопролетные.)

В соответствии с планировочной схемой различают протя­жённые подземные сооружения — тоннели — горизонтальные или наклонные подземные выработки, длина которых во много раз превышает размеры поперечного сечения, и подземные сооруже­ния ограниченной длины — камеры — горные выработки, имею­щие большие размеры во всех трёх направлениях. Вертикальные горные выработки называют стволами или шахтами. Штольня - это горизонтальная или слабонаклонная горная выработка, пред­назначенная для обслуживания подземных работ (вывоз грунта, разведка горных пород, вентиляция, водоотлив и др.).

Форма поперечного сечения тоннеля зависит от инженерно- геологических условий района строительства и способа ведения работ по его проходке. Существуют следующие формы попереч­ного сечения тоннелей (рис. 2.2):

1. прямоугольная — для коллекторов и тоннелей мелкого за­ложения;

3.1. корытообразная с пологим сводом — для тоннелей в прочных скальных породах с незначительным горным давлением;

3.2. корытообразная с полуциркульным сводом — для тоннелей в скальных породах средней крепости при небольшом вертикальном и отсутствии бокового горного давления. 3.3. коробовая с уши­ренным основанием, сво­дом малого радиуса и кри­волинейными стенками — при большом вертикаль­ном и небольшом боковом горном давлении;

3.4. подковообразная — в слабых породах при боль­шом вертикальном и гори­зонтальном горном давле­нии и при давлении горных пород снизу.

В некоторых случаях, при наличии соответствующего техни­ко-экономического обоснования, возможно изменение перечисленных форм поперечного сечения тоннелей. Формы поперечно­го сечения В и Г, вследствие высокой стоимости и сложности про­ходческих работ применяются достаточно редко.

В крупных камерных выработках могут размещаться машинные залы подземных сооружений энергетики, станции метрополитенам

44.Классификация подземных сооружений по функциональному назначению.

По своему назначению подземные сооружения подразделяют на:

транспортные (пешеходные, автотранспортные и железнодорожные тоннели, метрополитены, автостоянки и т.д.);

промышленные (корпуса первичного дробления руды, скиповые ямы доменных цехов, подземные части бункерных эстакад, установок грануляции шлаков, непрерывной разливки стали и проч.);

энергетические (подземные комплексы ГЭС, ГАЭС и АЭС, шинные и кабельные тоннели и шахты, энергетические водоводы, низовые бассейны ГАЭС и проч.);

хранилища (нефти, газа, вредных и радиоактивных отходов, холодильники);

общественные (предприятия коммунально-бытового обслуживания, торговли и общественного питания, складские, спортивные и зрелищные сооружения и т.д.);

инженерные (тоннели и коллекторы тепло-, газо-, электросетей и водопровода, бензопроводы между автозаправочными станциями, очистные, перекачные и водозаборные сооружения и т.д.);

специального и научного назначения (ускорители заряженных частиц, тоннели для аэродинамических испытаний, подземные заводы, оборонные объекты, сооружения гражданской обороны и проч.).

45. Исторический обзор развития подземной урбанистики.

Первое свидетельство постройки тоннеля, зафиксированное в исторических документах, относится к 2150 году до нашей эры. Это был подводный пешеходный тоннель протяженностью 900 м. и размерами в свету 4*3,6 м. под рекой Евфрат в Вавилоне, соединявший царский дворец с храмом Юпитера. На время строительства русло реки шириной 180 м. было отведено в сторону и все работы произведены насухо в открытом котловане. К первому тысячелетию до н. э. историки относят подземные города на территории современной Грузии и Армении. В Грузии, недалеко от города Гори, сохранился древний подземный город Уплисцихе, сообщавшийся с р. Курой с помощью тоннеля.

Около 300 года н.э. на территории современной Турции был построен тоннель, выполнявший одновременно функции водопровода и подземного судоходного канала.

В Грузии в 12-13 в.в. был высечен подземный комплекс Вардзиа. Комплекс представляет собой 8 этажей пещер.

Между 400 – 1400 гг. историками отмечается почти тысячелетний застой в европейском тоннелестроении (строит-во подземных сооружений оборонного и специального назначения не прерывалось практически никогда).

В конце 15 в. На территории Московского Кремля было проложено несколько водопроводных тоннелей с обделкой из каменной кладки.

В 16 в. В Москве велось активное подземное строительство.

В 17-19 вв. Во Франции было пройдено несколько судоходных тоннелей:

В конце 15- начале 16-го века Леонардо да Винчи предложил разнесение транспортных и пешеходных потоков на разные уровни. Массовость же подземное строительство приобрело в связи с ростом и развитием рельсового транспорта и созданием инженерного оборудования, техники и технологии проведения соответствующих горных выработок для подземных железных дорог и метрополитенов. В 20-30 годы XX века уже существовала сложная ситуация на дорогах, которую еще больше усугубил только появившийся автомобильный транспорт. Организовывать движение становилось все сложнее, и для более грамотного передвижения было запущено строительство автодорожных тоннелей. Затем возник вопрос в хранении того самого автомобильного транспорта, и в 40-ых годах началось обширное строительство подземных гаражей. Появившаяся в 60-х проблема пересечения транспортных и пешеходных потоков нашла свое решение в строительстве пешеходных тоннелей. Одним из первых крупных проектов подобного рода, прототипом сегодняшних торговых центров, можно считать пешеходный тоннель на площади Оперы в Вене, в котором помимо всего прочего разместились кафе и магазинчики.

В 1679-1681 гг. Мальпасский тоннель, впервые в истории тоннельного дело был пройден с применением пороха. В общей сложности, к началу 19 в. во Франции были построены более 40 судоходных тоннелей.

Вторую четверть 19 в. можно считать началом эпохи промышленного тоннелестроения. На ряду с судоходными, активно возводились ж/д тоннели. Первый из них был проложен в 1826-1830 гг. в Англии.

«Отцом тоннелестроения» М. Брюннелем в 1825 г. был предложен метод щитовой проходки, с помощью которого в мягких породах под р. Тэмзой был пройден тоннель протяженностью 450 м. Для проходки второго тоннеля был использован щит кругового сечения с обделкой из чугунных сегментов. Этот щит явл. прообразом современных тоннеле проходческих щитов.

Рост городов повлёк за собой рост пешеходных и транспортных потоков, возникла острая необходимость в кардинальном изменении городской структуры и внедрении в неё подземного пространства. В крупных городах с высокой плотностью населения особенно ценной представляется возможность экономии и рационального использования городской территории при проектирования подземных пространств. При этом уменьшается протяженность подземных коммуникаций, а также уменьшаются затраты общественно-полезного времени и улучшается качество транспортного обслуживания населения. Появляется возможность экономии энергетических ресурсов за счет меньших теплопотерь подземных зданий и отсутствия резких температурных колебаний, зависящих от смены сезонов.

 

46. Классификация подземных сооружений по назначению и характеру использования.

В зависимости от назначения и характера использования целесообразно выделить следующие группы и виды подземных или полуподземных сооружений, помещений и устройств:

-Инженерно-транспортные сооружения - пешеходные и транспортные тоннели, перегонные тоннели и станции метрополитена, скоростного трамвая и городских железных дорог, автостоянки и гаражи, тоннели и станции движущихся тротуаров, отдельные помещения и устройства вокзалов;

-предприятия торговли и общественного питания — торговые залы' и подсобно-вспомогательные помещения, кафе-буфетов, закусочных и ресторанов, киоски, магазины, отдельные помещения или секции универсальных магазинов, торговых центров и рынков;

-зрелищные, административные и спортивные здания и сооружения — кинотеатры обычные и залы выставочные и танцевальные залы, отдельные помещения театров залы заседаний и конференц-залы, хранилища, архивы, «запасники» музеи, тиры, залы игр и аттракционов плавательные бассейны;

- объекты коммунально-бытового обслуживания и связи - приемные пункты, ателье и мастерские бытового обслуживания, парикмахерские, бани и прачечные, почтовые отделения, сберегательные кассы, автоматические телефонные станции;

-объекты складского хозяйства — продуктовые и промтоварные склады, овощехранилища, холодильники, ломбарды, различного рода резервуары для жидкостей и газов, склады горюче-смазочных и других материалов;

-. объекты промышленного назначения и энергетики — отдельные лаборатории, цехи и производства (особенно те, в которых необходима защита от пыли, вибрации, перемены температур и других внешних воздействий), тепловые и гидроэлектростанции, промышленные котельные, промышленные склады и хранилища;

-объекты инженерного оборудования — трубопроводы водоснабжения, канализации, теплоснабжения, газоснабжения (вплоть до молокопроводов молочных заводов или керосинопроводов в аэропортах), водостоки и ливнестоки, кабели различного назначения, мусоропроводы, общие коллекторы подземных сетей, подстанции, хозяйственно- бытовые устройства — вентиляционные и калориферные камеры, бойлерные и котельные, газорегуляторные пункты и станции перекачки сточных вод, трансформаторные подстанции, очистные и водозаборные сооружения.

 

47.Классификация подземных сооружений по функциональной и композиционной взаимосвязи с другими сооружениями.

В зависимости от функциональной и композиционной взаимосвязи с другими зданиями известны: – подземные сооружения и подземные части зданий, решенные в виде отдельных сооружений; – комплексы подземных сооружений и подземных частей зданий различного назначения; – развитые комплексы подземных сооружений различного назначения, связанные единым объемно-планировочным решением с их наземными объемами и являющиеся составной частью общественных, административных, культурно-просветительных и других зданий или их комплексов.

В соответствии с условиями расположения в городе могут быть выделены: – подземные сооружения, расположенные под городскими улицами и площадями, скоростными дорогами, путями рельсового транспорта и различного рода проездами; – подземные сооружения, расположенные под незастроенными участками, в том числе под скверами и бульварами; – подземные сооружения и подземные части зданий, расположенные непосредственно под жилыми, административными и общественными зданиями или их комплексами; – отдельные подземные сооружения или части сооружений, входящие в состав развитых комплексов инженерно-транспортного назначения, которые могут располагаться под городскими улицами, площадями и зданиями различного назначения.

 

48. Вокзалы и пересадочные узлы различного назначения в системе подземной урбанистики.

Протяженность современных городов исчисляется десятками км. В этих условиях весьма приемлемо исп-ние ЖД дорог для внутригородского и пригородного пассажирского сообщения. В местах пересечений или примыканий различных линий метро располагаются пересадочные станции и узлы. Ген. схема метрополитена должна обеспечивать посадку в любом направлении с одной или двумя пересадками. В зависимости от взаимного расположения различают пересадочные узлы коридорного, башенного, совмещенного и объединенного типов. Пересадочные узлы коридорного типа состоят из двух или нескольких станций, соединенных подземными коридорами и лестницами. Пересадочные узлы башенного типа –крестообразное расположение станций в плане, одна на другой, пересадка может осуществляться по вертикали, т.е с платформу на платформу.

Обьемн-планир решения систем ходов на остановочные пункты безрельсового тр-та сводится к 3-м наиболее встречающихся схем:1-с одним подходным коридором перехода расположенным под одним поперечным обх.2-с двумя переходами, расп в обоих торцах пассажирского платформ.3-с тремя переходами в обоих

Проблема большой протяженности пешеходных путей может решаться за счет оборудования горизонтальных или наклонных (под небольшим углом) движущихся дорожек. Вдоль стен подземных переходов или надземных ограждений рекомендуется устанавливать горизонтальные опорные поручни для ориентации слепых и передвижения людей, испытывающих трудности при ходьбе. В местах перепадов уровней (например, между платформой и пешеходным переходом) следует оборудовать пандусы и (или) механические подъемники, дублирующие лестницы или эскалаторы. Механические подъемники могут решаться в виде лифтов или передвижных платформ, двигающихся вдоль лестничного марша. Для пересадочных узлов вокзальных комплексов могут использоваться следующие типы подъемников: лестничные (наклонные, вертикальные), переносные (съемные), которые могут быть с платформой или кабиной Данные виды подъемников разрабатываются предприятием медицинского оборудования

 

49.Принципы проектирования подземных станций и вестибюлей.

Подземные станции обычно имеют островные платформы с входами в обоих торцах, позволяющие спуститься в станцию с любого тратуара без пересечения проезжей части. Для городского населения очень важно расположение не только станций, но и вестибюлей внеуличного рельсового транспорта.Под этим подразумевается вся система входов, включая кассовые залы,подходные коридоры,а также средства вертикального транспорта пассажиров(лестницы,эксколаторные и лифтовые тоннели)В центральных районах города и на магистралях с интенсивным движением наземного транспорта наиболее удобны вестибюли с подземными экскалаторными залами и развитой системой подходных тоннелей, связывающих все тротуары площади или перекрестка.

 

50.Принципы организации подземной парковки.

Размещение мест хранения личных легковых автомобилей необходимо обеспечивать в зоне их пешеходной доступности (по существующим нормативам, в пределах до 500 м). В зонах высотной застройки должны строиться подземные гаражи, непосредственно связанные подземными переходами и лифтами с жилыми зданиями и общественными центрами. При этом организация хранения автомобилей должна быть тесно связана с характером и этажностью застройки. Подземные многоуровневые гаражи и стоянки, несмотря на более высокую стоимость их строительства, по сравнению с наземными многоэтажными гаражами, имеют ряд преимуществ, главным из которых является возможность их устройства в тех местах, где вообще недопустимо какое-либо наземное строительство (например, в районах площадей, бульваров, улиц, скверов и др.). Многоярусные подземные гаражи-стоянки, сооружаемые под улицами и имеющие по торцам две шахты со спиральными рампами для въезда и выезда автомобилей, могут иметь малую ширину, ограниченную шириной проезжей части улицы, под которой они сооружены. При анализе различных вариантов организации постоянного и временного подземного хранения легковых автомобилей в переуплотненных городских и районных центрах должны выполняться:

- определение (на основе расчетного уровня автомобилизации) необходимых размеров соответствующих участков;

- выбор способа организации хранения автомобилей: в одном или нескольких уровнях, в виде отдельно расположенных или встроенных (пристроенных) сооружений;

- контроль удаленности мест хранения с использованием критериев «не ближе», чем это допустимо по санитарным нормам, и «не дальше» от гаража до обслуживаемого им здания или дома владельца автомобиля, чем это также определено нормами (для гаражей второй показатель не должен превышать 500 м, а для автостоянок временного хранения 150 - 200 м).

 

51.Многоуровневые транспортные сооружения и узлы в городах различной величины.

Наиболее ярко выражены проблемы транспорта в крупных и крупнейших городах. По зарубежным данным, за последние 50 лет количество наземного транспорта приходящегося на одного жителя увеличилось в 5-8 раз. Наиболее актуальна проблема движения в центрах городов с исторически сложившейся застройкой и системой улиц. Из-за увеличения количества транспорта повысились уровень шума, загрязнение воздушного бассейна, количество дорожно-транспортных происшествий, количество пробок и заторов на дорогах. Исходя из этого, весьма рентабельным является сооружение многоуровневых транспортных сооружений и узлов. Стоимость строительства подземных сооружений относительно высока и связана со значительными объёмами перекладок подземных инженерных сетей. В соответствии с этими соображениями устройство автотранспортных тоннелей является предпочтительным в первую очередь в относительно плотных районах крупнейших городов. Сооружение эстакад дешевле, чем сооружение тоннелей, снижает количество перекладываемых инженерных сооружений, пространство под эстакадами хорошо использовать для организации стоянок, небольших предприятий сервиса и других сооружений. Существенный недостаток эстакад – это визуальные характеристики, перечёркивание ими традиционного городского ансамбля, а также нежелательное приближение транспортных шумов и участков с повышенной концентрацией выхлопных газов к окнам жилых, общественных и других зданий. В соответствии с этим открытые насыпи и автотранспортные эстакады признаются предпочтительными для малозастроенных и периферийных участков магистральных улиц и дорог.

Развитие транспортных путей и систем соответствующих сооружений, как правило, отстает от быстрого насыщения городов автомобилями; всё больше увеличивается диспропорция между движущимся транспортом и исторически сложившейся улично-дорожной сетью. В современных условиях возникает потребность в более масштабных градостроительных мероприятиях. При этом следует подчеркнуть, что проблемы организации движения городского наземного пассажирского и другого транспорта неотделимы от формирования системы магистральных улиц и дорог, узлов, их пересечений, разветвлений и примыканий. Соответствующие узлы возможно классифицировать по двум основным критериям:

В зависимости от категорий улиц и дорог, ожидаемой на них перспективной интенсивности движения транспортных средств и расчетного количества полос движения

В соответствии с пространственной схемой организации движения наземного транспорта – в уровне поверхности земли, в открытых выемах, на насыпях, в тоннелях и на эстакадах.

Принципиально важным всегда является рисунок узла, который должен соответствовать рельефу и конкретным градостроительным, планировочным архитектурно-пространственным предпосылкам и ограничениям.

С известной мерой приближения и в соответствии с условиями организации левоповоротного, правоповоротного и возвратного движения различают: кольцевые, петлевые, клеверные, ромбовидные и другие схемы пересечений и примыканий.

Основными преимуществами организации непрерывного наземного транспорта в узлах являются:

Повышение средней скорости движения в 2-3 раза, а следовательно пропускной способности пересечений и примыканий также

Оздоровление окружающей среды за счет исключения торможений и ускорений движений наземного транспорта, неизбежные при светофорном или другом регулировании и при длительных периодов работы двигателей на холостом ходу;

Повышение безопасности городского движения с сокращением общего числа дорожно-транспортных происшествий в соответствующих узлах не менее чем в 5 раз.

Открытые выемки и тоннели мелкого заложения – глубиной до 10-15 м от поверхности имеют характерные преимущества и недостатки. К их преимуществам относят относительную безопасность движения, визуальную привлекательность, возможности улучшения условий движения пешеходов в узлах с относительно небольшими подъемами и спусками.

Стоимость строительства относительно высока, в соответствии с этими соображениями устройство автотранспортных тоннелей является предпочтительным в первую очередь в относительно плотно застроенных районах крупнейших городов.

Устройство насыпей и транспортных эстакад имеет также ряд характерных достоинств и недостатков. В первую очередь, применительно к эстакадным решениям, можно назвать относительно меньшую стоимость и сроки их строительства, минимальные объемы прокладки инженерных сетей, возможности использования эстакадных пространств для самых различных целей, в том числе и для устройства автом.стоянок ит.д.

К существенным недостаткам городских эстакад можно отнести в первую очередь их визуальные характеристики. В соответсвии с этим открытые насыпи и автотранспортные эстакады признаются предпочтительными только на малозастроенных и периферийных участках магистральных улиц и дорог.

В поискахперспективных путей развития и организации транспортных тоннелей градостроители пытаются предложить организацию многоуровневых транспортных тоннелей глубокогозаложения, где одни из уровней предназначены для

организации гаражей и стоянок

для движения общественного массового транспорта

для организации попутногообслуживания

52.Недостатки транспортных тоннелей.

1.Недостатком транспортных тоннелей является то, что при их создании общественный транспорт либо движется по поверхности земли, препятствуя движению транспорта в поперечном направлении, либо по тоннелю. В последнем случае его остановочные пункты нередко удаляются на 250—400 м от перекрестка. 2. Высокая стоимость материальных затрат на строительство.

Транспортные тоннели незначительно разрушают облик города и способствуют формированию новых магистральных улиц непрерывного движения, скоростных автомобильных дорог и дорог преимущественно грузового движения. В тоннелях при протяженности их закрытой части более 300м необходима их принудительно приточно-вытяжная вентиляция с многократным воздухообменом. Строительство односкатных тоннелей осложняется постоянным подтапливанием забоя. Двускатные тоннели не имеют этого недостатка. По стойкости и срокам строительства особенно с учетом перекладки подземных коммуникаций, устройством искусственного водопонижения и надежной гидроизоляции транспортные тоннели на 30-50% дороже трансп. эстакад. В плане железнодорожные тоннели проектируют в основном на прямых участках пути. Прямолинейное расположение тоннелей в сравнении с криволинейным сокращает их длину и облегчает производство горных работ. На криволинейных участках тоннеля по габаритным приходится увеличивать его площадь сечения. При этом ухудшаются условия вентиляции, снижается скорость движения и др.В силу приведенных обстоятельств, трансп.тоннели лучше устраивать в сложившихся районах и центр. районах городов.

 

53.Подводные тоннели (примеры).

Подводные тоннели строятся на линиях метрополитенов, а также на трассах автомобильных и железных дорог при пересечении ими водотоков, каналов, заливов, озер и т. п.

Мировая практика знает много примеров подводных тоннелей, пересекающих крупные водные пространства: реки Гудзон (США), Темза (Англия), Нева (СССР) и другие, залив в Сан-Франциско, пролив между отровами Хонсю и Хоккайдо (Япония) и т. д. 1. Первый подводный тоннель под р. Темзой в Лондоне длиной 150 м и размерами поперечного сечения 6,7X11,3 м был построен в 1842 г. 2.Тоннель Холланда (англ. Holland Tunnel) — один из первых подводных автомобильных тоннелей. Находится под рекой Гудзон, связывает Кеннел-стрит на Манхэттене с 12-й и 13-й улицами Джерси-сити (штат Нью-Джерси). Построен компанией Pennsylvania Railroad (PRR). Пущен в эксплуатацию 13 ноября 1927 года. Длина — 2,7 км. Максимальная глубина залегания — 28,5 м под уровнем воды. 84 мощных вентилятора каждые 90 секунд полностью обновляют в нём воздух. 3. Тоннель Сэйкан— ж/д тоннель в Японии, длиной 53,85 км с подводным фрагментом длиной 23,3 км. Тоннель опускается на глубину около 240 метров, на 100 метров ниже уровня морского дна. Он пролегает под Сангарским проливом. Это самый глубоко залегающий под морским дном и самый длинный железнодорожный тоннель в мире.

Подводные тоннели по своему продольному профилю всегда имеют вогнутое очертание с уклоном к середине тоннеля. При таких условиях в тоннелях должны проводиться откачка скапливающейся. В большинстве случаев подводные тоннели располагаются в зоне развития слабых пород (аллювий или другие подобные им породы), поэтому обделка должна быть достаточно прочной и способной воспринять давление от перекрывающих пород, а проходка производиться щитовым способом. В качестве основания чаще всего используется выравненное дно водоема, реже — искусственная насыпь. Оптимальная глубина заложения тоннеля относительно среднего горизонта воды — 20-35 м

 

54. Общие принципы проектирования тоннелей. Основные планировочные характеристики.

Выбор объемно-планировочной схемы городского тоннеля производится в тесной увязке с конкретными градостроительными и транспортными условиями. Наличие сложившейся планировки и застройки, интенсивное движение транспортных средств и пешеходов на подходе к тоннелю вызывает определенные ограничения в объемно-планировочных решениях. При проектировании трассы городских тоннелей необходимо учитывать наличие и конфигурацию свободных незастроенных территорий, топографию пересекающихся или примыкающих улиц, характер застройки, наличие подземных коммуникаций и др.

Планировочные схемы автотранспортных тоннелей существенно осложняются в связи с наличием в пределах узла трамвайных путей, линии железной дороги, а также при увеличении числа примыкающих улиц и магистралей, особенно если они разной категории, по ширине и пропускной способности.

При создании тоннеля коренным образом изменяются условия движения транспортных средств, причем организация движения в данном районе может осуществляться по разным схемам.

Разрабатывая планировочные решения транспортных тоннелей учитывают и изменение условий пешеходного движения, стремясь обеспечить пешеходам удобные переходы через пересекаемые магистрали, подходы к остановкам общественного транспорта и зданиям.

Обычно полную развязку с непрерывным движением по ней основных и всех поворачивающих потоков устраивают на пересечении скоростных дорог с другими скоростными дорогами или магистрали ми непрерывного движения при наличии достаточно свободной о застройки территории.

В условиях плотной городской застройки чаще всего устраивают развязки в двух уровнях с обеспечением непрерывного движения транспортных средств по главному направлению. При этом движение по второстепенному и левоповоротным направлениям может быть также непрерывным, с принудительным регулированием или саморегулируемым.

Тоннельные развязки по трассе автомагистрали рекомендуете устраивать не чаще чем через 1,5-2 км, чтобы не ухудшать продольный профиль и транспортно-эксплуатационные качества магистралей. При этом полная развязка движения чаще всего может быть обе печена только в пределах нескольких узлов.

Сложные объемно-планировочные схемы имеют комбинированные развязки в нескольких уровнях, в состав которые входят автотранспортные и пешеходные тоннели, эстакады, вестибюли метрополитена и др.

 

 

55. Особенности тоннелей одностороннего и двухстороннего движения.

Геометрич размеры и параметры автотранспортных тоннелей во многом определяются габаритами перекрываемых пространств, общая протяженность таких сооружений может достигать величины порядка 300-400 м. Расчетная ширина одной полосы движения равна 4 м, а высотный габарит не менее 5,5 м. Требуется устройство «наземных» боковых проездов шириной 7 м при одностороннем и 9 м при двухстороннем движении. Необходимо устройство служебных тротуаров шириной по 0,7 м и разделить полосы шириной не менее 1,2 м. Тоннели одностороннего движения позволяют «развести» потоки транспорта, обойти с обеих сторон фундаменты капитальных сооружений. На магистральных улицах и скоростных дорогах проектируются тоннели для одностороннего и двухстороннего движения. Тонели одностороннего дв. успешно исп-ся в примыканиях и разветвлениях городских улиц и дорог, на которых подобная мера оказывается достаточной для полной развязки движения по всем направлениям. Преимуществами одностороннего движения являются облегченные конструкции, возможность более легкой транспортировки и монтажа сборных элементов. Однако суммарная стоимость сооружения двух тоннелей одностороннего движения по сравнению с одним тоннелем для двухстороннего движения возрастает примерно на 25-30%. Встречные направления в тоннелях двухстороннего движения могут быть разделены рядом отдельных опор или глухими стенами. Тоннели, сооружаемые на пересечениях городских магистралей и на спокойном рельефе, как правило, прокладываются под проезжей частью. В отдельных случаях, когда под поверхностью улицы и площади расположены существующие капитальные инженерные сооружения - подземные переходы или залы, мощные магистральные коллекторы и т. п., транспортный тоннель может быть запроектирован ниже этих сооружений и сетей с заглублением верха перекрытия на 3-3,5 м

56. Транспортная инфраструктура в подземной урбанистике.

Автотранспортные тоннели предназначены для: