Основные принципы проектирования защиты подземных сооружений от подземных вод 8 страница

 

Специфика каждого интегрируемого в существующую застройку нового подземного объекта, как правило, не отделима от учета его места в городе и от его реального окружения. Необходимость создания многофункциональных подземных комплексов чаще возникает в центральных районах больших городов, которые являются наиболее плотно застроенными и наиболее посещаемыми. Примерами таких комплексов в г. Москве являются ТРК «Охотный ряд» на Манежной площади» (рис. 2.1) и многофункциональный наземно-подземный комплекс «Москва-Сити»

ПРОДОЛЬНЫЙ РАЗРЕЗ

 

ПОПЕРЕЧНЫЕ РАЗРЕЗЫ

У ЗДАНИЯ МАНЕЖ

 

ПО БОЛЬШОМУ КУПОЛУ

У Гостиницы «Москва»

 

40. Устройство многоуровневых инженерно-транспортных узлов и сооружений в подземном пространстве городов.

 

Устройство многоуровневых инженерно-транспортных сооружений и узлов, а также использование подземного пространства не только облегчает условия пересадок, но и позволяет полностью или частично разгрузить центральные районы от транспортных сооружений и устройств (гаражи и автостоянки, станции технического обслуживания и автозаправочные, автобусные вокзалы), от транзитных по отношению к центру автомобильных потоков и главным образом от путей и станций скоростного рельсового транспорта (метрополитен, городские участки железных дорог, скоростной трамвай). Решения практически всех перечисленных сооружений связаны в той или иной мере с необходимостью использования подземного пространства. Это пространство может быть «естественным», расположенным ниже поверхности земли, либо «искусственным», образованным перекрытиями большой площади. Одной из главных задач, возникающих при создании городской подземной среды, является стремление к преодолению средствами архитектуры ощущения «подземности», к созданию единого, взаимосвязанного, как бы переливающегося пространства, в котором переход из одного уровня в другой может осуществляться с минимальной затратой времени и сил. Такие сложные пространства, как правило, композиционно могут быть увязаны с наземной застройкой и элементами природной среды.В ряде случаев транспортные сооружения и узлы в центрах крупных городоврешаются в тесной взаимосвязи с учреждениями культурно-бытового обслуживания. При этом возникают так называемые общественно-транспортные центры.

41. Защита подземных пешеходных пространств от подтопления.

Защита подземных сооружений от подземных вод в зависимости от их назначения и технологии производства работ по их устройству может включать: водопонижение, гидроизоляцию, специальные сооружения, противофильтрационные завесы и грунтовые экраны, бетоны с повышенной водонепроницаемостью, укрепление грунтов. Выбор, расчет и проектирование водозащиты сооружения должны выполняться с учетом инженерно-геологических, гидрогеологических и экологических условий территории, уровня ответственности и конструктивных особенностей сооружения, состояния окружающих зданий, экологических требований. Способы водозащиты должны назначаться также в зависимости от следующих условий:1. Категории сооружения по степени сухости; 2.Гидростатического напора подземных вод на уровне пола наиболее заглубленного помещения; 3. Агрессивности подземных вод и грунтов; 4. Трещиноватости конструкций; 5. Технологичности производства работ и нанесения гидроизоляции при различных температурах;6. Стоимости и дефицитности материалов. Способы водозащиты при проектировании конкретных подземных сооружений должны объединяться единым проектным решением с обеспечением взаимосвязи между отдельными методами. Применение в проекте водопонижения должно решать следующие задачи:1. Предотвращение поступления подземных вод в подземные выработки: котлованы, траншеи, штольни и др.;2. Предупреждение прорывов подземных вод или выпора водоупорных слоев грунта в днище котлованов в случаях наличия в водовмещающих грунтах напорных водоносных горизонтов; 3. Предотвращение неблагоприятного изменения природных гидрогеологических условий и свойств грунтов и развития опасных процессов в грунтовой толще;4. Организацию отвода поверхностных и каптированных вод к местам сброса; 5. Обеспечение стабильности экологических условий окружающей среды с сохранением водного баланса на участке строительства; 6. Обеспечение техники безопасности выполняемых работ.

42. Подземные сооружения многоцелевого использования.

Под многоцелевым объектом понимается подземное сооружение, состоящее из различных объектов, выполняющих различные задачи и связанные общим инженерным обеспечением. При многоцелевом использовании подземного пространства возможно расположение нескольких предприятий, не связанных между собой в одной подземной полости. В зависимости от конкретных градостроительных ситуаций, подземные сооружения и развитые подземные части зданий организуются в одном или нескольких уровнях, размешаются отдельно или объединяются в единый комплекс. Среди большого количества объектов подземной инфраструктуры различного назначения большая роль принадлежит системам и сооружениям, успешно решающим различные транспортные проблемы крупных городов.
Подземное строительство обладает рядом достоинств и недостатков. К достоинствам можно отнести долговечность конструкций, низкие затраты на капитальные ремонты. А также низкую теплопроводность, что позволяет длительное сохранение приемлемой температуры даже при отсутствии отопления.Многоцелевое использование целесообразно в тех случаях, когда:1. Сумма прибылей или арендной платы всех предприятий, работающих независимо выше, чем прибыль одного предприятия с развитой подземной инфраструктурой или нескольких связанных между собой предприятий. 2. В тех случаях, когда сдача подземного пространства в аренду по частям приносит больше прибыли чем сдача в его аренду целиком. 3. Потребности населения очень разносторонни и различные предприятия смогут их удовлетворить более полно, чем одно. Подземное сооружение является объектом притяжения населения. 4. Выгодно использовать общие элементы обеспечения.К минусам многоцелевого использования можно отнести:1. Сложность организации взаимодействия различных предприятий. 2. Необходимость больших первичных капиталовложений.
Большинство проблем возможно решить, путем использования подземного пространства для размещения многоцелевых объектов, осуществляемого по единому градостроительному плану, связанному с общим генеральным планом города. Экономное использование земельных ресурсов в градостроительстве тем более необходимо, если учесть, что потребность в территориях для расширения и реконструкции города неуклонно растет.

 

43 Организация подходов и подъездов к подземным тоннелям.

 

Тонне́ль (вар.: туннель, равноправные орфографические варианты[1]) — горизонтальное или наклонное подземное сооружение, одно из измерений которого (длина) значительно превосходит по размерам два других (ширину и высоту).

Тоннель может быть пешеходным и/или велосипедным, для движения автомобилей или поездов, трамваев, перемещения воды (деривационные тоннели гидроэлектростанций, канализационные коллекторы), прокладки сетей городского хозяйства и т. п. Существуют также так называемые экологические тоннели. Они прокладываются под автомобильными или железными дорогами и служат для того, чтобы звери могли безопасно перемещаться.

Основная часть метро также проложена в виде тоннелей. Чтобы избежать пересечений, линии метро прокладывают на различной глубине (уровне).

Тоннели строят для преодоления природных препятствий (напр., тоннели под горами), для сокращения пути (тоннель через гору вместо дороги вокруг), для сокращения времени движения (тоннель вместо паромной переправы). Тоннели под водными преградами часто строят вместо мостов там, где мосты могли бы помешать проходу судов. Также тоннели строят во избежание пересечения разных транспортных потоков на одном уровне (подземные переходы, тоннели вместо железнодорожных переездов, тоннели как часть автомобильных развязок и тому подобное). В некоторых случаях проезды под пролётами мостов тоже называют тоннелями, что, однако, неправильно.

В составе трассы представлены автодорожный тоннель протяженностью 632 м и путепровод тоннельного типа протяженностью 417 метров с рамповыми участками. На подъезде от Сколковского шоссе к пос. Заречье расположен путепровод тоннельного типа — над основным ходом. Способ строительства — открытый. В тоннеле предусмотрено движение в одностороннем направлении. Ширина проезжей части тоннеля — 7 метров и два служебных прохода шириной 1 м. Высотный габарит а/д тоннеля 5,5 м. Путепровод предусматривает движение в обоих направлениях. Ширина проезжей части путепровода 9 метров и два служебных прохода шириной 0,75 м. Высотный габарит путепровода 5,25 метров.
Поразмыслив, специалисты решили ограничиться строительством одного тоннеля, однако двигаться там автомобили будут в два яруса. Так называемая этажерка с ярусами высотой 3,5 метра каждый позволит пропускать автомобили по трем полосам в двух направлениях. 1,5-километровым тоннелем смогут быстро проехать от улицы Фрунзе до улицы Чорновола (с выходом на поверхность в районе строящейся АЗС) только легковые автомобили.

В подземном тоннеле установят самые современные противопожарные системы, вентиляционные шахты и вытяжки, предусмотрят пути эвакуации на случай ЧП. К примеру, для работы пожарных гидрантов на обоих ярусах проложат водопровод. Через каждые 200 метров разместят переходные камеры-ниши со спусками с одного яруса на другой. Если что-нибудь случится, скажем, на верхнем ярусе, все водители смогут спуститься на нижний, если же ЧП произойдет сразу на двух уровнях, водители спрячутся в этих камерах-нишах — они герметично закрываются, и туда подается воздух с поверхности. Человек сможет здесь продержаться около 40 часов.

2.1. Лица, ответственные за организацию АСР, тушение пожара, проведение эвакуационно-спасательных работ, обязаны учитывать изложенные ниже особенности объекта.

 

2.1.1. Железнодорожный тоннель представляет собой протяженную подземную выработку, которая характеризуется следующими геометрическими размерами поперечного сечения.

 

Для однопутного тоннеля:

 

высота тоннеля от уровня путевого балласта - 6,9-6,2 м;

 

ширина тоннеля на уровне рабочей зоны (1,5 м) - 5,3-6,2 м;

 

расстояние между боковой стенкой тоннеля и поездом на уровне рабочей зоны - 1,1-1,5 м.

 

Для двухпутного тоннеля:

 

высота - 7,9 м;

 

ширина на уровне рабочей зоны - 9,8 м;

 

минимальное расстояние между боковой стенкой тоннеля и поездом - 1,1 м.

 

2.1.2. Максимальные уклоны тоннелей зависят от длины и категории железнодорожной линии, их величины приведены в табл. 1.

 

Профиль тоннеля может иметь горизонтальные участки длиной до 400 м.

 

Таблица 1

Максимальные уклоны тоннелей

 

Категория железной дороги

Уклон тоннеля и его длина, м

 

до 300 м

до 1000 м

до 3000 м

св. 3000 м

I и II

0,015

0,014

0,013

0,012

III

0,020

0,013

0,017

0,016

 

 

2.1.3. Ограждающие конструкции тоннелей по пределу огнестойкости не нормированы. Разрушение тоннельной обделки может произойти в начале развитой стадии пожара.

 

Потеря несущей способности с обрушением свода тоннеля возможна через 4-10 ч после начала пожара.

 

2.1.4. В тоннелях через каждые 150 м в шахматном порядке расположены камеры, которые предназначены для хранения ремонтного и противопожарного оборудования. Между ними через 30 м расположены в шахматном порядке ниши, служащие для укрытия людей. Ширина и высота ниш - 2 м, глубина - 1 м.

 

2.1.5. Для тоннелей длиной менее 300 м не предусматривается оснащение средствами противопожарной защиты. Противопожарный водопровод и параллельные штольни сооружаются лишь в тоннелях большой протяженности.

 

2.1.6. В тоннелях протяженностью свыше 1000 м предусматривают соединительные сбойки между параллельными однопутными тоннелями, располагаемые через 500-700 м, систему вентиляции с механическим побуждением, а подпор воздуха в параллельную штольню при пожаре - лишь для уникальных тоннелей большой протяженности.

 

2.1.7. В тоннелях длиной более 300 м на прямой и 150 м на кривой устраивается искусственное освещение.

 

Для выполнения ремонтных работ предусматривается местное переносное освещение, подключение которого осуществляется через штепсельные розетки, располагаемые у камер и ниш.

 

Для подключения ремонтных механизмов к электрической сети через каждые 120-150 м установлены распределительные щиты с напряжением 380/220 В.

 

2.1.8. Охраняемые тоннели имеют прямую двухпроводную телефонную связь с ближайшими раздельными пунктами по обе стороны тоннеля. Аппараты управления у обоих порталов и в каждой камере находятся по одной стороне тоннеля.

 

2.1.9. Тоннели длиной 300 м и более на прямых и независимо от длины на кривых участках пути оборудованы автоматической оповестительной и заградительной сигнализацией.

 

 

44. Комплексное использование подземного пространства.

Комплексное использование подземного строительства необходимо осуществлять во всех функциональных зонах городов. Степень и характер освоения подземного пространства той или иной территории города следует дифференцировать:1. По расположению ее в плане города, по функциональному назначению ее различных зон и ценности земли;2. По характеру застройки (плотности жилья и другой недвижимости, степени ее амортизации, а также архитектурно-художественной и культурно-исторической ценности); 3. По уровню развития городского уличного и внеуличного транспорта; 4. По обеспеченности предприятиями культурно-бытового обслуживания; 5. По совокупности природно-климатических и инженерно-геологических условий. Планирование подземного строительства должно быть тесно связано с градостроительным планированием. При этом можно условно выделить следующие основные группы подземных объектов:1.«плоскостные» (объекты и их комплексы, распространенные на отдельные участки городских территорий); 2. «линейные» (протяженные объекты и их комплексы, например, магистральные сети и сооружения водоснабжения, энергоснабжения, газоснабжения, связи и др.); 3. «точечные» (относительно компактные объекты и их комплексы). Основной зоной комплексного использования подземного пространства города является зона городского центра и другие, наиболее посещаемые части города. Подземное пространство в селитебных зонах целесообразно использовать для комплексного размещения в нем автостоянок и гаражей, небольших предприятий торговли, общественного питания и коммунально-бытового обслуживания, всех видов подсобных помещений, «точечных» объектов системы инженерного оборудования, а также различных комплексов этих сооружений.Основной принцип использования подземного пространства в зонах массовой жилой застройки - это устройство подвальных (подземных) и цокольных (полуподземных) помещений под жилыми и общественными зданиями, а в необходимых случаях - и под незастроенными участками.
Использование подземного пространства промышленных зон и районов рекомендуется для следующих производств:
1. не допускающих каких-либо вибраций несущих и ограждающих конструкций; 2. требующих наличия стабильного микроклимата; 3. требующих максимальной изолированности от внешней среды. В коммунально-складских зонах города в подземном пространстве целесообразно размещать различного рода хранилища, депо метрополитена, трамвайные депо, троллейбусные и автобусные парки, гаражи грузовых и специальных автомобилей.В подземном пространстве зон прибытия и отправления внешнего транспорта рекомендуется размещение вокзалов, пересадочных узлов различной степени сложности, гаражей и стоянок легковых автомобилей и др.Подземное пространство зон отдыха целесообразно использовать для размещения тоннельных участков транспортной сети города, стоянок легковых автомобилей, небольших предприятий сферы обслуживания и др. Разработка основных направлений комплексного использования подземного пространства городов должна осуществляться на всех основных стадиях градостроительного проектирования:1. при составлении или корректировке Генерального плана развития города; 2.при разработке проектов детальной планировки и застройки города; 3. при разработке проекта застройки.Комплексное освоение и использование подземного пространства — это размещение под землёй групп объектов и сооружений, в основном предназначенных для решения следующих проблем: пропуска транспорта и прокладки инженерных коммуникаций, временного и постоянного хранения автотранспорта, объектов инженерного и коммунального обслуживания города, предприятий торговли и т.п.

45.Использование подземного пространства под зданиями и сооружениями.

Одним из самых быстро развивающихся направлений городского подземного строительства является сооружение подземных гаражей.В зарубежной практике нередко используются наземно-подземные гаражи. Исходя из необходимости экономии городской территории или сохранения сложившегося характера застройки для определенной части автомобилей могут предусматриваться подземные или полуподземные гаражи и стоянки. При этом значительно сокращаются санитарные разрывы до жилых и общественных зданий. Верхний ярус (покрытие) подземных или полуподземных автостоянок может использоваться для озеленения или открытого хранения машин. Широкое распространение подземные гаражи и стоянки получают в новых многоэтажных жилых комплексах США. В Лос-Анджелесе, в районе «Сенчюри Сити», построены два 27-этажных жилых здания-башни на 308 квартир. Под ними размещен подземный гараж на 525 машин. В этой же части города возведено два 20-этажных жилых дома «Сенчюри Парк апар-тмент» на 485 квартир. Под домами сооружен подземный гараж на 700 автомобилей. В подземном пространстве могут также размещаться части вокзалов и другие сооружения магистрального и пригородного транспорта. По системе «сэндвич» построены многоярусные автовокзалы в Нью-Йорке, в Детройте и других городах США. Обычно верхний ярус таких вокзалов отводится для дальних автобусов, промежуточный — для пассажиров, а нижний — для местных автобусов. Нижний ярус при этом бывает частично или полностью заглублен. В Москве функционирует крупнейший в Европе московский торгово-рекреационный комплекс «Охотный ряд». На строящемся Московском международном деловом центре «Москва-Сити» предусматривается заглубление на 3 этажа. Во многих крупных городах Западной Европы и США можно встретить комплексы многоэтажных жилых домов с широким использованием подземного пространства. В Париже, на улице Фландер, на территории в 2 га построена группа жилых трехэтажных зданий. Под зданиями и двором сооружены три подземных яруса общей площадью около 20 000 м2, которые предназначены для размещения подземной стоянки машин и служебно-технических и подсобно-складских помещений. Во многих крупных современных гостиницах используется не только подземная часть самого здания, но и подземная часть двора. В подземных ярусах размещаются гаражи-стоянки, торговые помещения, склады, комнаты обслуживающего персонала, залы ресторанов и другие помещения.Основные причины подземного размещения магазинов и предприятий питания заключаются в растущей потребности в торговых сооружениях в городах, необходимости их приближения к потребителям, удорожании и нехватки земель в центральной части города, увеличении людских потоков в подземном пространстве и т.д. Многие культурные объекты не нуждаются в дневном свете и могут быть успешно размещены в подземном пространстве.

46. Жилые здания и комплексы в подземном пространстве городов.

За последние годы в городах многих зарубежных стран получает все более широкое распространение строительство многоэтажных жилых домов и комплексов, в которых используется подземная часть зданий и прилегающих к ним дворов. Подземная часть жилых, а также зрелищных и торговых комплексов нередко имеет многоярусную структуру; ниже уровня земли размещаются автостоянки и гаражи, большое число помещений торгово-бытового и коммунального назначения. Подземные гаражи иногда оборудуются пунктами технического обслуживания автомобилей. Приемы использования подземных пространств на примерах следующих групп зданий и сооружений:1. жилые здания и комплексы, гостиницы и мотели; 2. комплексы зрелищно-выставочных и театральных зданий; 3. торговые центры, универсальные магазины и другие здания торгового назначения; 4. административно-деловые здания и комплексы многоцелевого назначения. В крупнейших и крупных городах административные и общественные здания или их комплексы также нередко проектируются или уже сооружаются с несколькими подземными этажами (до 10—12). В подземных уровнях кроме автостоянок и гаражей располагаются склады, бытовые помещения, конференц-залы, кинозалы, столовые, выставочные помещения, технические библиотеки, технические и служебные помещения и др. Вестибюли общественных зданий обычно связываются лифтами или эскалаторами с нижними подземными этажами и с подземными автостоянками. Во многих крупных современных гостиницах используется не только подземная часть самого здания, но и подземная часть двора. В подземных ярусах размещаются гаражи-стоянки, торговые помещения, склады, комнаты обслуживающего персонала, залы ресторанов и другие помещения. Многие культурные объекты не нуждаются в дневном свете и могут быть успешно размещены в подземном пространстве.

 

47. Инженерное оборудование подземных пространств.

Инженерное оборудование современного города представляет собой сложную систему инженерных коммуникаций, сооружений и вспомогательных устройств. Подземные инженерные сети, используемые в городах, являются одним из важнейших элементов инженерного благоустройства городских терри­торий. Среди подземных сооружений городов сеть инженерных коммуникаций является одной из наиболее важных. Основными инженерными коммуника­циями, которые обеспечивают нормальные условия повседневной жизни современного крупнейшего города, можно назвать следующие: линии питьевого водоснабжения; линии хозяйственного (промышленного) водоснабжения; бытовая канализация; ливневая канализация; газопроводы; трубопроводы теплофикации; трубопроводы горячего водоснабжения; кабели и линии связи; электрические линии различного напряжения; топливопроводы; кабели. регулирования уличного движения; кабели электрифицированных железных дорог; кабели освещения и др. Городские подземные сети предназначены для комплексного и полного обслуживания нужд городского населения, культурно-бытовых предприятий и потребностей промышленности. К подземным инженерным сетям относятся трубопроводы, кабели и коллекторы. В энергетике подземное пространство используется для строительства в нем частей электростанций или хранилищ энергии в различной форме, АЭС, ГАЭС. Размещаются такие объекты, как правило, либо в местах добычи-энергии, либо в местах ее потребления (т.е. в городах).Основная сеть трубопроводов, каналов и кабелей размещается под улицами и площадями города, образуя сложные подземные системы.Производство работ по прокладке подземных инженерных сетей осуще­ствляют по единой технологической схеме строительства городской улицы. Прокладка подземных инженерных сечей должна предшествовать дорожным и другим работам по благоустройству с учётом перспективных планов строительства. Трасса каждой сети должна быть установлена в соответствии с проектом размещения всех подземных сетей па данной улице, с чёткой увязкой благоустройства города и строительства улиц и площадей.

48. Многоярусные подземные автотранспортные сооружения.

Пешеходные тоннели для связи привокзальной площади и пассажирских залов с перроном используются в морских вокзалах, автовокзалах и аэровокзалах. Известны примеры расположения ряда основных пассажирских помещений вокзалов в подземном уровне - это преимущественно помещения кратковременного пребывания и обслуживающие помещения (кафе-рестораны, магазины, кинотеатры, багажные отделения, курительные и пр.). В отдельных случаях ниже уровня земли располагаются и перроны железнодорожных и автобусных вокзалов.При создании объединенных вокзалов (железнодорожно-автобусных, морских - железнодорожных, железнодорожно-авиационных и др., городских пересадочных узлов с разделением встречных и пересекающихся потоков транспорта, а также транспорта и пешеходов) широкое распространение получают многоярусные транспортные сооружения и узлы. Ведущей тенденцией является стремление к формированию единой взаимосвязанной системы городского и внешнего транспорта с использованием глубоких железнодорожных вводов и диаметров, проектируемых в сложившейся застройке преимущественно с подземными станциями и вокзалами. Для современной градостроительной практики характерна все более тесная функциональная и композиционная взаимосвязь между транспортными сооружениями и городской застройкой. С целью наиболее экономного использования территорий над отдельными железнодорожными и автомобильными магистралями иногда возводятся транспортные или гражданские здания различного назначения, в том числе и многоэтажные. Кооперирование транспортных сооружений с общественными и административными зданиями различного назначения, в первую очередь с учреждениями торговли, с созданием новых для нашей градостроительной практики многоуровневых общественно-транспортных центров, является неотделимым от использования подземного пространства и позволяет заметно повысить уровень удобств, предоставляемых пассажирам.

49.Пешеходные тоннели.

В зависимости от используемых устройств и механизмов для перемещения пешеходов по вертикали различают переходы с лестничными и пандусными сходами, а также переходы, оборудованные различными типами эскалаторов или ленточными подъемниками непрерывного действия.Первые пешеходные тоннели в городах появились в конце прошлого века за рубежом на станциях и перегонах городских участков железных дорог. Широкое распространение тоннельные переходы получили и в связи со строительством метрополитенов, начиная с 20-х годов нашего столетия. С 1925 г. для удобства движения пешеходов, а также для исключения пересечений проездов с интенсивным автомобильным движением входы в метро стали располагать на тротуарах по обеим сторонам улицы. В обычных городских условиях при относительно узких зеленых полосах или тротуарах лестницы устраиваются перпендикулярными к продольной оси тоннеля и с обеих сторон (попарно). Это позволяет сократить пути пешеходов при подходе с различных направлений. В стесненных условиях лестницы-сходы встраиваются в существующие или проектируемые здания. В тех случаях, когда по оси проезжей части находятся островные посадочные платформы трамваев, автобусов или троллейбусов, а переход пересекает не только основной, но и местные проезды с интенсивным движением, устраивается один или несколько промежуточных выходов. На примыканиях и разветвлениях улиц Т - и У-образные в плане переходы позволяют соединить между собой все тротуары и полностью исключить необходимость пересечения пешеходами проезжей части.По более сложным, развитым в плане схемам решаются пешеходные тоннели, расположенные на пересечениях четырех, пяти или большего числа улиц. В таких узлах, как правило, требуются переходы, связывающие между собой все тротуары. Это возможно при сооружении О-, Н - или Х-образных в плане тоннелей. Как правило, подуличные переходы и пешеходные тоннели устраиваются в местах интенсивного уличного движения. Параметры подземных переходов и пешеходных тоннелей должны дифференцироваться: жесткие требования предъявляются к объектам в центральной части городов, для периферийных зон уровень требований понижается. Подуличные переходы и пешеходные тоннели устраиваются в местах интенсивного уличного движения. Для защиты от атмосферных воздействий над сходами-выходами целесообразно устраивать павильоны, в зимний период лестничные сходы-выходы должны обслуживаться системами подогрева. В целях увеличения пропускной способности подуличных переходов и пешеходных тоннелей длиной более 100 м целесообразно устройство движущихся тротуаров – траволаторов.

50.Тоннели глубокого заложения.

В зависимости от глубины заложения способы возведения подземных сооружений разделяют на две основные группы: 1. открытые способы постройки в котлованах; 2. открытые способы возведения сооружений глубокого заложения без нарушения обустройств на земной поверхности.Транспортные тоннели глубокого заложения (на глубине более 10—15 м) могут иметь сводчатую монолитную конструкцию или быть выполнены из сборных железобетонных или чугунных тюбингов. В отдельных случаях в протяженных тоннелях глубокого заложения может возникнуть необходимость устройства подземных остановок для выхода пассажиров из автомобилей или автобусов на поверхность или пересадки на другие средства транспорта.Тоннели глубокого заложения сооружают подземным способом через порталы или через вертикальные стволы и специальные камеры. Через порталы сооружают тоннели в горной местности. Портал - сооружение, оформляющее вход в тоннель и предназначенное для укрепления стенок откосов и лобовой стенки тоннеля, отвода воды от тоннеля и архитектурного оформления входа в него. Свыше пoлoвины всех линий метрoпoлитенa в гoрoдaх мирa являются пoдземными. Из oбщей прoтяженнoсти тoннелей метрoпoлитенa примернo 19—20% сoстaвляют тoннели глубoкoгo зaлoжения, кoтoрые хoтя и имеют ряд знaчительных преимуществ перед мелкo зaлoженными тoннелями, нo oтличaются бoльшей слoжнoстью рaбoт и требуют бoльших кaпитaлoвлoжений. Сooружaются oни гoрным спoсoбoм: внaчaле oпускaются шaхтные ствoлы дo прoектнoй oтметки, a зaтем приступaют к гoризoнтaльным вырaбoткaм, кoтoрые ведут нaвстречу из смежных шaхт с пoмoщью прoхoдческих щитoв, предстaвляющих сoбoй пoдвижную метaллическую крепь. При этoм тoннели, выпoлняемые для oднoй кoлеи, пoлучaются круглoгo сечения с oблицoвкoй чугунными или железoбетoнными тюбингaми. Преимуществa тoннелей глубoкoгo зaлoжения зaключaются в следующем: a)вoзмoжнoсть трaссирoвaния тoннелей пo крaтчaйшему нaпрaвлению, чтo oбеспечивaет не тoлькo сoкрaщение oбъемoв рaбoт, нo и oпределенную экoнoмию в эксплуaтaциoнных рaсхoдaх при пoлучении в целoм бoлее прoстoй и четкoй схемы; б) сoхрaннoсть вo время стрoительствa всех пoдземных инженернo-сaнитaрных сетей; в) oбеспечение устoйчивoсти фундaментoв здaний; г) вoзмoжнoсть выбoрa при прoхoдке тoннелей нaибoлее блaгoприятных грунтoвых и гидрoгеoлoгических услoвий. Недoстaтки их следующие: a) неoбхoдимoсть в мехaническoм пoдъеме и спуске пaссaжирoв; б) увеличение зaтрaты времени пaссaжирoв нa передвижение; в) oтсутствие ширoкoгo фрoнтa рaбoт при стрoительстве; г) услoжнение системы вентиляции.