Особенности материально-технического снабжения строительства в ССКЗ

Материально-техническое снабжение должно вестись с учетом условий ССКЗ.

1. В первую очередь обязательно поступление материалов, пригодных для использования в ССКЗ.

Строительные стали для изготовления основных и вспомогательных металлоконструкций должны иметь ударную вязкость не ниже 30 Дж/см². К таким сталям относятся низколегированные стали 15ХСНД, 10Г2С, 09Г2С, 10ХСНД.

В случае использования в качестве несущих вспомогательные конструкции из малоуглеродистой стали Ст3 расчетное сопротивление стали или предельную нагрузку на конструкцию следует снизить на 30%.

Арматура для железобетонных конструкций в основном поставляется из низколегированной стали с ударной вязкостью 25-30 Дж/см² (25Г2С).

2. Жидкое горючее соляровое масло (дизтопливо) поставляется «арктическое», не загустевающее на морозе.

Причем доля гарантийного запаса в составе общего запаса увеличивается в связи со снегозаносимостью подъездных дорог.

3. При организации электроснабжения и теплоснабжения следует учитывать повышенную потребность в электроэнергии и тепле на отопление и вентиляцию помещений и технологические нужды. Резко увеличиваются с наступлением полярной ночи затраты электроэнергии на наружное и внутреннее освещение стройплощадки и жилых поселков.

С целью снижения транспортных расходов выгодно использование жидкого топлива в связи с его высокой теплотворностью, способствующей снижению объема перевозок. Конкретно этот вопрос должен решаться в увязке с конъюнктурой цен.

4. Все строительные машины должны поступать в «северном» исполнения, что подтверждается записью в паспорте машины

5. Значительно увеличиваются затраты на проведение мероприятий по системе планово-предупредительного ремонта машин и механизмов. Трудоемкость технического освидетельствования возрастает в 2-5 раза, а общих затрат – от 2 до 6 раз, работы по проведению технического обслуживания и текущего ремонта выполняются в укрытиях.

6. В зонах вечной мерзлоты обязательно размещение строительных площадок с низовой стороны моста на подсыпках из несвязного грунта высотой не менее 0,5м.

7. Там же отапливаемые здания и помещения должны иметь проветриваемые подполья высотой не менее 0,2м.

8. Наружное электроосвещение должно быть приспособлено к функционированию в течение всей полярной ночи.

9. При организации строительно-монтажных работ должны учитывать потери рабочего времени людей и машин из-за неблагоприятных погодных и грунтовых условий, трудозатрат на снегоочистку рабочих мест и внутрипостроечных дорог, в целом снижающие производительность труда. Коэффициент уменьшения производительности людей и механизмов представляется в следующем виде:

, где (5.2-1)

- коэффициент простоя по метеоусловиям, П – календарное число дней в месяце, П_п – фактическое число метеонеблагоприятных дней; K_у – коэффициент снижения производительности труда при выполнении работ на открытом воздухе.

Величину K_у можно определить как обратную величину такого коэффициента в зависимости от вида работ и температурной зоны, значение которого заимствовано из общей части ныне недействующего сборника ЕНиР. Так как для монтажа металлических мостовых конструкций (III группа) в наиболее суровой климатической зоне такой коэффициент равен 1,6.

Таким образом при шести неблагоприятных днях в данном месяце коэффициент продуктивности составляет:

10. При составлении проекта организации работ численность рабочих для выполнения отдельных видов работ определяется по формуле:

, где (5.2-2)

N_i – требуемая численность рабочих;

N_н – численность рабочих для выполнения i-того вида работ по соответствующему сборнику;

K_пр – коэффициент уменьшения продуктивности за время производства работ (см. выше);

K_с – коэффициент потерь рабочего времени на снегоочистку и снегоборьбу;

K_з – коэффициент повышения уровня заболеваемости рабочих в неблагоприятные климатические сезоны (по данным местных органов здравоохранения).

2.Ограждение места работы по схеме внезапно возникшей опасности при строительстве мостов на действующих железнодорожных линиях.

Если при работе на ж.д. путях прямого нарушения габарита «С» нет, но в процессе работ оно может возникнуть (падение стрелы крана, отлет на путь упавшей конструкции и т.п.), движение не прекращается, но место работ ограждается сигналами по схеме внезапно возникшей опасности (рис. 5-4) в соответствии с «Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации».

Рис. 5-4

 

По обе стороны от места работ на расстоянии 50м устанавливаются красные сигналы. Отойдя от них на расстояние Б навстречу поезду, сигналист устанавливает в шахматном порядке через 20м три петарды, начиная с правого рельса. Затем на 200м от ближней к месту работ петарды и устанавливает желтый сигнал. После этого сигналист возвращается в сторону работ и становится с красным сигналом в 20м от ближней петарды. Расстояние Б определяется по упомянутой инструкции в зависимости от показателей обращающихся поездов и профиля пути (вид поезда, скорость и руководящий уклон) и составляет от 1000м до 1700м. Сигналы снимаются в следующем порядке:

· сигналист извещает руководителя работ о подходе поезда;

· руководитель работ проверяет место работ, чтобы убедится в том, что нарушения габарита нет;

· после этого снимаются все красные сигналы;

· одновременно дается команда о снятии петард.

Мимо места работ поезд следует со снижением скорости.

Места работ, не требующих ограждения сигналами остановки или снижения скорости, но требующих предупреждения работников о приближении поезда, ограждаются с обеих сторон сигналами «С» (свисток), о чем предупреждаются машинисты локомотивов. Схема установки сигналов приведена на рисунке 5-5. Машинист при подходе к сигналу «С» подает оповестительный сигнал – длинный свисток.

Рис. 5-5

3.График «окна» по монтажу пролетного строения.

Начало «окна» - закрытие перегона для производства работ выполняется с разрешения начальника отделения железной дороги или начальника дороги при согласовании с начальником отдела перевозок дороги. Обычно начальник дороги разрешает предоставление «окна» продолжительностью не более 4 часов.

«Окна» предоставляются по заявке мостостроительной организации в зависимости от степени готовности конструкций искусственного сооружения.

Уведомление о закрытии перегона дается не позже чем за сутки до «окна». «Окна» предоставляются в светлое время суток с таким расчетом, чтобы все устройства после открытия движения были приведены в надлежащее состояние до наступления темноты.

Закрытие перегона осуществляется по приказу поездного диспетчера после доклада руководителя работ о готовности объекта и получения им от представителя ЭЧ сообщения о том, что энергодиспетчерам отдан приказ об отключении напряжения в контактной сети.

Должностные лица, руководящие работами на действующих железнодорожных путях должны пройти испытания в знании нормативных документов.

Монтаж пролетных строений в «окно» начинается с выполнения подготовительных работ.

На железнодорожной станции, где формируется рабочий поезд, накапливаются конструкции, формируются сцепы из железнодорожных платформ, на сцепы грузятся балки пролетных строений и крепятся к турникетам.

Там же комплектуется набор инструментов, монтажного и сварочного оборудования. На место монтажа выезжают лица, ответственные за безопасную работу крана, и крановая бригада. Производится рекогносцировка, размечаются стоянки крана и места площадок под аутригеры.

Для монтажа в основном используется железнодорожный кран ЕДК-1000, имеющий наиболее приемлемые грузовые характеристики.

Последовательность и продолжительность работ по монтажу пролетного строения длиной 24м (33м) автодорожного путепровода приведены для графика «окна» продолжительностью 4ч (рис.5-6).

Рис. 5-6

 

После оформления закрытия перегона со станции выходит крановый поезд, который движется с краном, стрела которого обращена в сторону, противоположную путепроводу. Одновременно на месте работ начинается демонтаж контактной сети. В первую очередь работниками ЭЧК выполняется заземление контактной сети.

Рис.5-7

 

После этого контактная сеть над местом работ отводится от оси пути, по которому подаются балки, и временно крепится к опоре контактной сети.

Крановый поезд подходит к первой стоянке, (с которой устанавливается 3 балки), кран приводится в рабочее положение. К этому времени подается сцеп с двумя балками. На двухпутном участке подача производится по смежному пути. На однопутном участке балки могут подаваться по одной только автотранспортом (рис. 5-8).

Рис. 5-8

После установки первых двух балок порожний сцеп возвращается на станцию, после чего к крану подается второй сцеп с одной балкой. После окончания монтажных работ кран переводится в транспортное положение и возвращается на станцию, и восстанавливается контактная сеть.

Как видно из графика, чистое машинное время крана составляет всего 60 минут, что позволяет ему всего 3 балки с одной стоянки.

Перед подачей напряжения в контактную сеть все металлические части мостовых сооружений должны быть заземлены, если они располагаются на расстоянии менее 5м от контактной сети на постоянном токе и менее 10м от контактной сети на переменном токе. По окончанию «окна» руководитель работ, убедившись в том, что габарит свободен, и что, по сообщению ЭЧК, все заземления сняты, докладывает поездному диспетчеру о готовности объекта к пропуску поездов. После этого движение поездов возобновляется.

Практическое занятие №13 (СД №7)

Раздел 6