5.1. При вылете
5.1.1. Получив информацию о вылетающем ВС, диспетчер ДПК должен передать диспетчеру Вышки:
- условия бесступенчатого набора (при наличии возможности);
- условия выхода, если отличаются от ранее заданных.
5.1.2. При установлении связи с взлетевшим ВС, диспетчер круга обязан:
- передать ЭВС необходимые для выполнения полета условия;
- сообщить о скоплении и перелетах птиц, а также об опасных метеоявлениях (при их наличии и имеющейся информации).
5.1.3. При достижении ВС установленного рубежа передачи по высоте или расстоянию передать экипажу ВС указание о переходе на радиосвязь с диспетчером смежного органа ОВД, сообщив частоту его работы.
5.2. При прилете
5.2.1. Получив от диспетчера смежного органа ОВД информацию о прибывающем ВС, диспетчер ДПК должен согласовать условия входа в свою диспетчерскую зону ответственности, передать информацию о прибывающем ВС диспетчеру Вышки.
5.2.2. Диспетчер круга после установления связи с воздушным судном и осуществления опознавания должен передать ЭВС необходимые условия. При отсутствии на аэродроме радиовещательных передач АТИС или если эта информация (часть информации) не включена в АТИС передать ЭВС следующую информацию:
а) тип (систему) захода на посадку и используемую ВПП;
б) направление и скорость приземного ветра с учетом порывов;
в) видимость и/или дальность видимости на ВПП;
г) наблюдаемые метеоявления (облачность ниже 1500 м, или ниже наибольшей минимальной абсолютной высоты в секторе, в зависимости от того, какое значение больше кучево-дождевая облачность, если небо затенено - вертикальная видимость, если имеются данные);
д) температура воздуха;
е) давление для установки высотомера;
ж) любая имеющаяся информация об опасных метеорологических явлениях в зоне захода на посадку;
з) прогноз для посадки, когда он имеется;
и) текущие данные о состоянии поверхности ВПП;
к) данные об изменении эксплуатационного состояния визуальных и невизуальных средств, имеющих важное значение для захода на посадку и посадки.
5.2.3. Если ЭВС запросил заход по системе, отличающейся от указанной в АТИС, диспетчер ДПК разрешает заход по выбранной системе (при наличии возможности) и информирует об этом диспетчера Вышки. При невозможности обеспечить заход на посадку по системе, выбранной экипажем ВС, диспетчер ДПК рекомендует другую систему захода, которую обеспечивают РТС аэродрома Нижневартовск.
5.2.4. При достижении ВС эшелона перехода (по докладу экипажа), диспетчер ДПК обязан получить от ЭВС подтверждение об установке высотомеров на давление аэродрома и доклад о дальнейшем снижении до заданной высоты, если экипаж ВС на эшелоне перехода не доложил об установке давления аэродрома на высотомерах, диспетчер ДПК обязан потребовать от него установки давления аэродрома.
5.2.5. При заходе экипажа ВС на посадку по системе, указанной в АТИС, диспетчер ДПК разрешает заход на посадку при:
- подходе ВС к предпосадочной прямой, если выполняется заход по схеме захода на посадку (стандартной схемы прибытия – СТАР);
- назначении курса выхода на предпосадочную прямую, если осуществляется векторение.
5.2.6. При подходе ВС к установленному рубежу передачи ОВД диспетчер ДПК выдает указание экипажу ВС о переходе на радиосвязь с диспетчером Вышки, сообщив частоту его работы.
5.2.7. Воздушному судну, выполняющему полет по ППП, не выдается разрешение на полет в пределах начального участка захода на посадку ниже соответствующей минимальной высоты, или на снижение до высоты, меньшей этой высоты, если не соблюдается одно из условий:
а) экипаж не доложил о пролете соответствующего пункта, определяемого навигационным средством или точкой пути;
б) экипаж не сообщает, что он видит аэродром и может сохранить его в поле зрения;
в) воздушное судно не выполняет визуальный заход на посадку;
г) диспетчер не установил местоположение воздушного судна с помощью системы наблюдения ОВД, а также при предоставлении обслуживания на основе наблюдения не установлена меньшая минимальная высота.
5.2.8. При использовании стандартных маршрутов прибытия по приборам, прибывающим воздушным судам следует выдавать разрешения выдерживать соответствующий маршрут прибытия по приборам. Воздушное судно по возможности незамедлительно информируется об ожидаемом типе захода на посадку и используемой ВПП. Данная информация может быть доведена посредством АТИС.
5.2.8.1. Диспетчер круга оперативно информирует экипаж о (если данная информацие не была доведена до ЭВС ранее):
а) изменении состояния поверхности ВПП;
б) изменениях видимости на ВПП (видимости) и нижней границы облаков (вертикальной видимости) в соответствии с критериями, установленными аэронавигационным паспортом аэродрома и опубликованными в документах аэронавигационной информации;
в) возникновении опасных метеоявлений;
г) данных для установки высотомера;
д) изменениях направления и скорости ветра у земли с учетом его порывов.
5.2.9. В тех случаях, когда визуальный контакт с местностью устанавливается до окончания захода на посадку по приборам, вся схема должна быть тем не менее соблюдена, если воздушное судно не запрашивает и не получает разрешения на визуальный заход на посадку.
При определении временного интервала или продольного расстояния, подлежащих использованию между воздушными судами, выполняющими заход на посадку одно за другим, учитываются относительные скорости этих воздушных судов, расстояние до ВПП, необходимость применения эшелонирования с учетом турбулентности в следе, время занятости ВПП, фактические метеорологические условия, а также любые другие условия, которые могут повлиять на обеспечение безопасности полетов.
5.2.9.1. Эшелонирование следующих одного за другим воздушных судов обеспечивается диспетчером круга до того момента, когда экипаж следующего позади воздушного судна докладывает о том, что он видит находящееся впереди воздушное судно. Воздушному судну затем дается указание продолжать заход на посадку и самостоятельно выдерживать эшелонирование относительно находящегося впереди воздушного судна.
Если оба воздушных судна относятся к категории тяжелых с учетом турбулентности в следе или находящееся впереди воздушное судно относится к категории более тяжелого с учетом турбулентности в следе, чем следующее за ним воздушное судно, и дистанция между воздушными судами меньше соответствующей минимуму турбулентности в следе, диспетчер выдает предупреждение о возможной турбулентности в следе.
Экипаж воздушного судна обеспечивает приемлемый интервал эшелонирования относительно предшествующего воздушного судна, относящегося к категории более тяжелого с учетом турбулентности в следе.
5.2.9.2. Диспетчер круга должен обеспечить интервалы эшелонирования между воздушными судами на конечном этапе захода на посадку, при условии наличия и использования систем наблюдения ОВД.
5.2.9.3. При посадке воздушных судов обеспечиваются следующие минимумы эшелонирования по причине турбулентности в следе:
а) для легких воздушных судов, следующих за тяжелыми или средними воздушными судами - 3 минуты;
б) для средних воздушных судов, следующих за тяжелыми воздушными судами - 2 минуты,
за исключением случаев:
- выполняющих посадку по ПВП на одну и ту же ВПП что и следующие впереди воздушные суда;
- между прибывающими воздушными судами по ППП, выполняющими визуальный заход на посадку, когда экипаж воздушного судна сообщил о наличии в поле видимости предшествующего воздушного судна и получил указание продолжать заход на посадку и выдерживать самостоятельно эшелонирование относительно данного воздушного судна
5.2.9.4. Диспетчер круга в отношении воздушных судов, указанных в подпунктах пункта 5.2.9.3 настоящей Технологии, а также в любых других необходимых случаях, выдаёт предупреждение о возможной турбулентности в следе. Командир воздушного судна выдерживает приемлемый интервал относительно предшествующего воздушного судна, относящегося к категории более тяжёлого с учётом турбулентности в следе. Если считается необходимым увеличить интервал эшелонирования, экипаж воздушного судна, соответственно, информирует об этом орган ОВД, а также о своих требованиях.
5.3. При выполнении визуального захода на посадку
5.3.1. Разрешение воздушному судну, выполняющему полет по ППП, на выполнение визуального захода на посадку запрашивается экипажем воздушного судна или инициируется диспетчером круга. В последнем случае требуется согласование с экипажем.
5.3.2. При инициировании визуальных заходов на посадку диспетчер круга должен учитывать воздушную обстановку и метеорологические условия.
5.3.2.1. Диспетчером круга выдается разрешение на выполнение визуального захода на посадку воздушному судну, выполняющему полет по ППП, при условии:
а) экипаж имеет возможность поддерживать визуальный контакт с ВПП и ее ориентирами;
б) сообщаемая нижняя граница облаков соответствует или превышает высоту, на которой начинается начальный участок захода на посадку воздушного судна, получившего такое разрешение;
в) экипаж сообщает, что метеорологические условия позволяют выполнять визуальный заход на посадку и посадку.
5.3.2.2. Диспетчер круга должен обеспечивать эшелонирование между воздушными судами, получившим разрешение на выполнение визуального захода на посадку, и другими прибывающими и вылетающими воздушными судами.
5.4. При выполнении векторения
5.4.5. Векторение обеспечивается посредством указания экипажу воздушного судна конкретных курсов, которые позволят воздушному судну выдерживать необходимую линию пути. Необходимость векторения определяется диспетчером круга из анализа воздушной обстановки. Векторение применяется для обеспечения установленных интервалов эшелонирования, упорядочения потока воздушных судов, регулирования очередности захода на посадку, оказания навигационной помощи экипажу воздушного судна.
5.4.6. При векторении воздушного судна диспетчер круга придерживается следующего порядка:
а) во всех случаях, когда это представляется возможным, векторение воздушного судна осуществляется по линиям пути, на которых пилот может следить за местоположением воздушного судна, используя для данной цели показания навигационных средств, интерпретируемые пилотом;
б) когда воздушное судно начинает наводиться с отклонением от ранее заданного маршрута, пилоту сообщается о целях такого наведения;
в) за исключением случаев передачи ОВД, векторение не выполняется на удалении менее половины установленного интервала эшелонирования от границы зоны ответственности;
г) воздушные суда, выполняющие контролируемые полеты, не наводятся в неконтролируемое воздушное пространство, за исключением случаев, когда возникает аварийная обстановка или необходимо обойти район с неблагоприятными метеорологическими условиями, или имеется специальный запрос экипажа воздушного судна.
5.4.7. Векторение в районе аэродрома разрешается на эшелонах (высотах) не ниже минимальных, определенных аэронавигационным паспортом аэродрома и опубликованных в документах аэронавигационной информации. С учетом рельефа местности зона векторения может делиться на сектора, в каждом из которых устанавливается минимальный эшелон (высота) векторения. Границы указанных секторов векторения отображаются на индикаторе воздушной обстановки.
5.4.8. При прекращении векторения воздушного судна диспетчер круга дает указание его экипажу возобновить самостоятельное самолетовождение, сообщая ему местоположение воздушного судна, и при необходимости курс следования для выхода воздушного судна на установленный маршрут, если в результате векторения воздушное судно отклонилось от ранее назначенного маршрута.
5.4.9. По запросу экипажа воздушного судна диспетчер круга осуществляет векторение в целях оказания ему навигационной помощи.
Экипаж воздушного судна, обращающийся к диспетчеру круга, обеспечивающий обслуживание на основе наблюдения за содействием в навигации, указывает причину и сообщает максимально возможный в данных обстоятельствах объем информации.
5.4.10. Диспетчер круга при необходимости информирует экипаж воздушного судна, обеспечиваемого векторением для захода на посадку по приборам о его местоположении по крайней мере один раз до начала полета на конечном участке захода на посадку.
5.4.11. При векторении для захода на посадку по приборам диспетчер круга задает воздушному судну курс или несколько курсов для вывода воздушного судна на линию пути конечного этапа захода на посадку. При выполнении захода на посадку по ИЛС последний заданный курс обеспечивает выход воздушного судна на линию пути конечного этапа захода на посадку под углом не более 45 градусов в режиме горизонтального полета как минимум за 2 км (как правило, за 3 – 5 км) до входа в глиссаду.
5.4.11.1. Если воздушному судну задается курс для пересечения линии пути конечного этапа захода на посадку, диспетчер круга информирует экипаж об этом с указанием причин такого маневра. Последующий вывод воздушного судна на линию пути конечного этапа захода на посадку выполняется с соблюдением требований пункта 5.4.11 настоящей Технологии.
5.4.12. При векторении воздушного судна на радиотехническое средство обеспечения конечного этапа захода на посадку диспетчер круга дает экипажу указание доложить о выходе на линию пути конечного участка захода на посадку. Разрешение на заход выдается одновременно с последним заданным курсом. Векторение прекращается в тот момент, когда воздушное судно отклоняется от последнего заданного курса с тем, чтобы выйти на линию пути конечного этапа захода на посадку.
5.4.13. Диспетчер круга может начать векторение воздушного судна для выполнения визуального захода на посадку при условии, что сообщаемая нижняя граница облачности выше установленной минимальной высоты векторения и метеорологические условия позволяют полагать, что визуальный заход на посадку и посадка могут быть выполнены.
5.4.13.1. Разрешение на выполнение визуального захода на посадку выдается только после доклада экипажа об установлении визуального контакта с ВПП и/или ее ориентирами, после чего векторение прекращается.
5.4.14. При векторении воздушных судов, выполняющих полет по ПВП, необходимо проявлять осторожность, с тем чтобы соответствующие воздушные суда случайно не оказались в приборных метеорологических условиях.
5.5. При полетах в зоне ожидания
5.5.1. Полеты в зоне ожидания производятся в соответствии с правилами эшелонирования. Нижним эшелоном зоны ожидания является эшелон перехода.
5.5.2. Если воздушному судну, находящемуся в зоне ожидания, требуется немедленная посадка, экипаж воздушного судна сообщает об этом диспетчеру круга, который с учетом воздушной обстановки должен обеспечить этому воздушному судну внеочередную посадку, указав экипажу порядок снижения и захода на посадку.
5.5.3. Для упорядочения потока воздушного движения диспетчер круга может дать воздушному судну указание выполнять полет над точкой его текущего местоположения или над любой другой точкой при условии сохранения требуемого запаса высоты над препятствиями.
5.5.4. Диспетчер круга, по возможности информирует экипаж воздушного судна об ожидаемой задержке.
5.5.5. При направлении воздушного судна в зону ожидания диспетчер круга, по возможности информирует экипаж воздушного судна о предполагаемом времени задержки, времени захода на посадку или времени разрешения на выход из зоны ожидания.
5.5.6. Если правила входа и полета в зоне ожидания неизвестны экипажу воздушного судна, диспетчер круга должен сообщить ему:
- наименование места или навигационного средства, над которым установлена зона ожидания;
- линию пути приближения к зоне ожидания;
- магнитные путевые углы зоны ожидания;
- направление разворотов в зоне ожидания;
- эшелон в зоне ожидания;
- время на участке удаления или расстояние, в пределах которого осуществляется ожидание.
5.5.7. Эшелоны в зоне ожидания назначаются с таким расчетом, чтобы обеспечить выдачу каждому воздушному судну разрешение на заход на посадку с соблюдением очередности. Как правило, воздушное судно, входящее в зону ожидания первым, должно быть на самом нижнем эшелоне, а прибывающие после него воздушные суда располагаются последовательно на верхних эшелонах.
5.5.8. В зоне ожидания на одном эшелоне (высоте) должно находиться не более одного воздушного судна.
5.6. При предоставлении полетно-информационного обслуживания за пределами времени работы центра ПИО Нижневартовск
5.6.1. Диспетчер круга, обслуживающий район полетной информации, регистрирует информацию о фактическом ходе полетов воздушных судов, беспилотных неуправляемых аэростатах в справочных целях для:
а) поиска и спасания;
б) передачи другим органам ПИО (ОВД).
5.6.2. Диспетчер круга, обеспечивающий полетно-информационное обслуживание, передает на борт воздушных судов информацию с использованием одного или нескольких определяемых им способов:
а) направленная передача информации воздушному судну по инициативе органа полетно-информационного обслуживания с обязательным подтверждением приема (этот способ является предпочтительным);
б) общий вызов, передача информации всем соответствующим воздушным судам с подтверждением приема.
5.6.3. Общие вызовы используются только в тех случаях, когда до нескольких воздушных судов необходимо незамедлительно довести важную информацию, например, информацию о неожиданном возникновении опасных явлений.
5.6.4. Специальные донесения, полученные с бортов воздушных судов, передаются другим соответствующим воздушным судам в течение 60 минут после их получения.
5.6.5. Необходимо иметь в виду, в целях предупреждения столкновения экипажи воздушных судов при полетно-информационном обслуживании осуществляют передачу информации на частоте органа полетно-информационного обслуживания о своем движении и местонахождении.
5.6.6. Информация SIGMET и AIRMET, а также специальные донесения с бортов воздушных судов, которые не использовались при подготовке информации SIGMET, передаются на борт воздушных судов с использованием одного или нескольких способов, указанных в пункте 5.6.2 настоящей Технологии.
5.6.7. Информация SIGMET и AIRMET и специальные донесения с бортов воздушных судов, направляемые воздушным судам, должны охватывать часть маршрута в пределах до 1 часа полетного времени по направлению полета воздушного судна.
5.6.8. Специальные сводки в кодовой форме сводок специальных наблюдений (далее - SPECI) и скорректированные прогнозы по аэродрому (далее - TAF) передаются по запросу и дополняются следующими способами передачи информации:
а) направленной передачей диспетчером ДПК выборочных специальных сводок и скорректированных TAF по аэродромам вылета, назначения и запасным аэродромам, указанным в плане полета;
б) общим вызовом воздушных судов и подтверждения ими получения выборочных специальных сводок и скорректированных TAF.
5.6.9. Передача диспетчером ДПК информации о неуправляемых аэростатах передается на борт воздушных судов с применением одного или нескольких способов, указанных в пункте 5.6.2 настоящей Технологии.
5.6.10. Необходимо иметь в виду, что воздушные суда, оборудованные средствами двусторонней радиосвязи, передают донесение в период между 20 и 40 минутами после времени последнего сеанса связи независимо от цели такого сеанса для доклада о том, что полет проходит в соответствии с планом; такое донесение включает государственный и/или регистрационный опознавательный знак воздушного судна и слова "полет проходит нормально" или сигнал QRU (ЩРУ). Сообщение, содержащее фразу "полет проходит нормально", передается по каналу двусторонней связи диспетчеру ДПК.
5.6.11. В случае отсутствия от воздушного судна доклада "полет проходит нормально" после наступления запланированного или расчетного времени представления донесения, диспетчер ДПК в течение периода времени продолжительностью 30 минут принимает меры для получения такого донесения, чтобы в случае необходимости применить положения, касающиеся "стадии неопределенности".
5.6.12. Порядок аварийного оповещения
5.6.12.1. Аварийным оповещением обеспечиваются:
а) воздушные суда, представившие план полета, и по возможности все другие воздушные суда, известные диспетчеру ДПК из других источников;
б) любые воздушные суда, в отношении которых известно или предполагается, что они являются объектом незаконного вмешательства.
5.6.12.2. Диспетчер ДПК немедленно докладывает руководителю полетов (старшему диспетчеру) для последующего уведомления координационный центр поиска и спасания о том, что воздушное судно находится в одной из стадий аварийного положения:
а) стадия неопределенности характеризуется состоянием, когда наступает одно из следующих событий:
после первой неудачной попытки установить связь с таким воздушным судном либо от воздушного судна не получено никаких сообщений по прошествии 30 минут после того времени, когда должно было быть получено сообщение;
от воздушного судна не получено никаких сообщений по прошествии 30 минут после того времени, когда должно было быть получено сообщение, либо после первой неудачной попытки установить связь с таким воздушным судном, в зависимости от того, что наступает раньше;
воздушное судно не прибывает в течение 30 минут после расчетного времени прибытия, сообщенного им в последней передаче или рассчитанного диспетчером ДПК, в зависимости от того, какое из них позднее, за исключением случаев, когда не имеется никаких сомнений относительно безопасности воздушного судна и находящихся на его борту лиц;
б) стадия тревоги характеризуется состоянием, когда наступает одно из следующих событий:
после наступления стадии неопределенности и при последующих попытках установить связь с воздушным судном или запросах в другие соответствующие источники не удалось получить какие-либо сведения о воздушном судне;
получена информация, указывающая на то, что эксплуатационное состояние воздушного судна ухудшилось, но не настолько, что возможна вынужденная посадка, за исключением случаев, когда имеются данные, устраняющие опасения относительно безопасности воздушного судна и находящихся на его борту лиц;
известно или предполагается, что воздушное судно стало объектом незаконного вмешательства;
в) стадия бедствия характеризуется состоянием, когда наступает одно из следующих событий:
после наступления стадии тревоги дополнительные безуспешные попытки установить связь с воздушным судном и безрезультатные запросы в более широком масштабе указывают на вероятность того, что воздушное судно терпит бедствие;
считается, что запас топлива на борту израсходован или недостаточен для достижения безопасного места;
получена информация, указывающая на то, что эксплуатационное состояние воздушного судна ухудшилось настолько, что возможна вынужденная посадка;
получена информация или имеется обоснованная уверенность в том, что воздушное судно собирается выполнить или выполнило вынужденную посадку, за исключением тех случаев, когда имеется обоснованная уверенность в том, что воздушному судну и находящимся на его борту лицам не угрожает серьезная и непосредственная опасность и требуется немедленная помощь.
5.6.12.3. Диспетчер ДПК использует все имеющиеся средства связи для установления и поддержания связи с воздушным судном, находящимся в аварийном положении, и для запроса сведений об этом воздушном судне.
5.6.12.4. Диспетчер круга, установивший, что воздушное судно находится в аварийном положении, по возможности в кратчайшие сроки информирует другие воздушные суда, находящиеся вблизи этого воздушного судна, о характере его аварийного положения, за исключением случаев, когда известно или предполагается, что воздушное судно является объектом незаконного вмешательства.
5.6.12.5. Диспетчер круга обязан:
а) уведомить о введении аварийной стадии или стадий органы, обеспечивающие аварийное оповещение в других соответствующих районах полетной информации или диспетчерских районах;
б) используя все надлежащие средства, в том числе средства связи, просит эти органы оказать помощь в поисках любой полезной информации о воздушном судне, которое, как предполагается, находится в аварийном положении;
в) собирает информацию, накопленную на каждой аварийной стадии, и после проведения необходимых уточнений передает ее руководителю полетов (старшему диспетчеру);
г) в соответствии с обстоятельствами по указанию руководителя полетов (старшего диспетчера) объявляет об отмене аварийного положения.
5.6.12.6. До объявления стадии бедствия диспетчер круга должен получить необходимую ему информацию о воздушном судне, которая отсутствовала на момент передачи уведомления координационному центру, уделив особое внимание аварийным частотам, которые могут быть использованы оставшимися в живых и которые указываются в графе 19 плана полета, но которые обычно не передаются.
