EV5.5 Устройство контроля изоляции (IMD)

EV5.5.1 Каждый автомобиль должен иметь устройство контроля изоляции (IMD), установленное в

тяговой системе.

 

EV5.5.2 IMD должно представлять собой Bender A-ISOMETER ® iso-F1 IR155-3203 или -3204 или эквивалентное IMD, утвержденное для использования на автомобилях. Эквивалентность может быть подтверждена по правилам комитета на основании следующих критериев: устойчивость к вибрации, диапазону рабочих температур, класс IP-защиты, доступность прямого вывода, самопроверка и не должно получать питание от контролируемой системы.

 

EV5.5.3 Значение отклика IMD должно быть установлено 500 Ом/В относительно максимального

рабочего напряжения тяговой системы.

 

EV5.5.4 В случае нарушения изоляции или неисправности IMD последнее должно разомкнуть контур выключения. Это должно быть выполнено без участия программируемых логических схем.

См. также EV5.1.4 и EV5.1.5 касательно повторной активации тяговой системы после нарушения изоляции.

 

EV5.5.5 Состояние IMD должно быть показано пилоту красным индикатором в кокпите, хорошо

видимом даже при ярком солнечном свете. Этот индикатор должен загораться, если IMD обнаруживает нарушение изоляции или собственную неисправность, например, при потере базового заземления. Индикаторная лампа IMD должна быть четко помечена буквами “IMD”.

 

EV5.6 Устройство правдоподобия показаний тормозной системы (BSPD)

На автомобиле должен использоваться автономный, непрограммируемый контур, чтобы при

жестком торможении (без блокировки колес) и при поступлении положительного тока с контроллера двигателя (ток для движения автомобиля вперед) AIR размыкались. Предел тока

для срабатывания контура должен быть установлен на уровне, при котором 5 кВт электрической

мощности в контуре постоянного тока (DC) поступает на двигатели при номинальном напряжении батареи. Действие размыкания AIR должно происходить, если неправдоподобие сохраняется более 0,5 с. Это устройство должно быть предусмотрено в дополнение к проверкам правдоподобия,

проводимым контроллером, который интерпретирует запрашиваемый пилотом момент и передает момент на колеса. См. также EV5.1.4 и EV5.1.5 о повторной активации системы тяговой системы после срабатывания BSPD.

 

Команда должна придумать тест, чтобы доказать выполнение этой функции в ходе электротехнической инспекции. Однако предлагается выполнить это путем направления соответствующего сигнала на непрограммируемый контур, представляющий ток для достижения 5 кВт, при нажатии педали тормоза до положения или с усилием, соответствующим жесткому торможению.

 

EV5.7 Инерционный датчик

EV5.7.1 Все устройства должны быть оснащены инерционным датчиком. Это должен быть восстанавливаемый датчик столкновения Sensata или эквивалентный ему.

 

EV5.7.2 Инерционный датчик должен входить в состав контура останова и соединен последовательно с кнопками выключения так, чтобы удар приводил к активированию контура останова и размыканию AIR. Инерционный датчик при срабатывании должен защелкиваться и

возвращаться в исходное положение вручную.

 

EV5.7.3 Устройство должно срабатывать в результате ударной нагрузки, при которой автомобиль

испытывает перегрузку от 6 до 11g в зависимости от длительности замедления (см. лист спецификаций устройства Sensata).

 

EV5.7.4 Инерционный датчик может быть возвращен в исходное положение пилотом в кокпите.

 

EV5.7.5 Устройство должно механически крепиться к автомобилю, однако должна иметься возможность его демонтажа таким образом, чтобы его исправность можно было проверить, если потрясти его.

 

СТАТЬЯ 6: ПРЕДОХРАНИТЕЛИ

EV6.1 Предохранители

EV6.1.1 Все электрические системы (низко- и высоковольтные) должны иметь надлежащие предохранители.

 

Номинал предохранителя по постоянному току не должен превышать номинала по постоянного

току любого электрического компонента, например, провода, шины, элемента аккумулятора или

другого проводника, который он защищает.

 

EV6.1.2 Все предохранители и патроны предохранителя должны иметь номинал, соответствующий самому высокому напряжению в защищаемых ими системах. Предохранители, используемые для DC, должны иметь номинал для DC равный или превышающий напряжение системы.

 

EV6.1.3 Все предохранители должны иметь номинал прерывистого тока, превышающий теоретический ток короткого замыкания защищаемой ими высоковольтной системы.

 

 

EV6.1.4 Если используется несколько параллельных рядов батарей или конденсаторов, каждый ряд должен иметь свой предохранитель для защиты всех компонентов этого ряда. Все проводники,

например, провода, шины, элементы аккумуляторов и т.д., проводящие весь ток комплекта, должны иметь параметры, соответствующие полному току, чтобы его могли передавать отдельные предохранители, либо дополнительный предохранитель должен использоваться для защиты проводников.

 

EV6.1.5 В подключении элементов аккумулятора могут использоваться комплекты батарей с плавкими соединениями с низковольтным или невольтовым номиналом, при условии что:

1. Предохранитель с номиналом тока в три раза ниже, чем сумма параллельных плавких

соединений, отвечающий требованиям Раздела EV6.1.1, подключен последовательно, и

 

2. Система контроля аккумулятора может обнаружить разомкнутое соединение и выполнить отключение электрической системы путем размыкания высоковольтных контакторов при обнаружении неисправности.

3. Токовый номинал плавкого соединения указан в технических данных производителя, либо должны быть представлены данные тестов.

 

EV6.1.6 Элементы с внутренней защитой от перегрузки по току могу использоваться без внешних

предохранителей или плавких соединений при выборе надлежащего номинала.

 

ПРИМЕЧАНИЕ: Большинство внутренних устройств защиты элементов по перегрузки по току

имеют низковольтный или невольтовый номинал, поэтому применяются условия EV6.1.6.

 

EV6.1.7 ESF должен включать все параметры предохранителя, плавкого соединения, внутренней

защиты от перегрузки по току, включая документацию от производителя в отношении конкретной последовательной и параллельной конфигурации, а также напряжения ряда.

 

СТАТЬЯ 7: ИСПЫТАНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ