Управление судами во время буксировки

В хорошую погоду, особенно при необходимости устройства составной буксирной линии, целесообразно подавать буксир, ошвартовавшись к борту буксируемого судна. Если суда ошвартовываются лагом «нос—корма», то подача буксира облегчается. На зыби более приемлемым может оказаться подача буксира с помощью судовых плавсредств.

В условиях ветра и волнения, когда швартовка и спуск плавсредств невозможны, а глубина позволяет, подача буксира осуществляется на якоре. Буксировщик выходит на ветер, становится на якорь и, вытравливая канат, подводит корму к буксируемому судну на расстояние подачи выброски.

В открытом море буксирный канат подается с помощью выброски или линемета. Если дрейф буксировщика больше, чем дрейф буксируемого судна, то буксировщик подходит к буксируемому судну с наветренной стороны. Если буксируемое судно имеет больший дрейф, то буксировщик подходит к нему с подветренной стороны.

При отсутствии линемета и невозможности подать выброску буксирный канат подается с помощью длинного проводника, который буксируется за кормой. Если проводник тонет, к нему прикрепляется плавучесть. Буксировщик проходит с подветренной стороны аварийного судна возможно ближе к нему и останавливается с расчетом удерживать корму как можно ближе к носовой части буксируемого судна (рис. 7.6). На борт буксируемого судна проводник поднимается с помощью кошек.

После того как буксирный канат подан и закреплен, трогают буксируемое судно с места и во избежание чрезмерных нагрузок, когда буксирный канат начинает обтягиваться, машину буксировщика стопорят и в дальнейшем увеличивают скорость медленным наращиванием оборотов. Буксировку следует начинать, когда линия буксира и направление буксировки составляют угол, близкий к 90^o, при этом рывок буксира смягчается за счет разворота буксируемого судна. С началом буксировки по мере увеличения хода необходимо тщательно наблюдать за канатом. Признаком чрезмерного напряжения стального каната является его выход из воды, а если канат синтетический — то отсутствие провеса.

Нормальной скоростью буксировки считается скорость, при которой запас прочности буксирной линии удовлетворяет Правилам Регистра СССР (правила 3—5). При рывках каната допускается периодическое снижение запаса прочности до двукратного. При меньшем запасе прочности может произойти разрыв каната. Запас прочности контролируется по углу схода каната, рассчитываемому

по формуле (7.4) для двух значений Т _Г, одно из которых равно рабочей нагрузке Т _р/ п, другое — половине разрывной прочности Т _р/2. Если в процессе буксировки угол схода окажется меньше угла, соответствующего двукратному запасу прочности, то скорость буксировщика должна быть уменьшена. Замерить угол схода можно с помощью навешиваемого на буксирный канат сектора, в углу которого закрепляется отвес (рис. 7.7). Для обеспечения необходимой точности радиус сектора должен быть не менеe 1 м.

Волнение и рыскание буксируемого судна являются основными причинами динамических нагрузок в буксирном канате. Для уменьшения рывков каната при плавании в шторм желательно до минимума сократить расхождение судов вследствие орбитального движения. С этой целью следует иметь такую длину каната, чтобы оба судна одновременно всходили на волну и спускались с нее. Достигается это как изменением длины буксирного каната, так и изменением курса. Причем при изменении курса от волны эффект будет выше, чем при изменении курса на волну.

Буксируемые суда под влиянием различных причин отклоняются от курса. Величина и частота отклонений определяются управляемостью судна, характером его реакции на ветер, длиной буксирной линии, а также конкретными условиями погоды. Предотвратить рыскание можно с помощью перекладки руля на буксируемом судне. Однако это можно сделать не всегда, если не свести к минимуму действие причин рыскания.

Буксируемое судно должно быть устойчиво на курсе само по себе. Устойчивость, как известно, улучшается с увеличением дифферента на корму. Если у аварийного судна дифферент на нос, то компенсировать рыскание рулем оказывается невозможным и тогда буксировку осуществляют кормой вперед.

При крене буксируемое судно отклоняется в сторону повышенного борта. Если невозможно исправить крен, отклонения можно уменьшить, сместив точку крепления буксира.

Большое тормозящее действие винтов существенно улучшает устойчивость судна на курсе. На двухвинтовых судах при асимметричном рыскании отклонение от курса можно уменьшить, разобщив один из винтов. Скорость буксировки также оказывает влияние на рыскливость буксируемого судна. Увеличение скорости уменьшает отклонение, вызванное креном. Если отклонение от курса является следствием недостатка дифферента, то скорость необходимо уменьшить.

Характер рысканий буксируемого судна изменяется в зависимости от длины буксирного каната. При очень коротком канате рыскания может не быть. С увеличением длины каната рыскание усиливается. Это продолжается до тех пор, пока буксирный канат не войдет в воду. Затем из-за тормозящего в поперечном направлении действия буксирного каната рыскание уменьшается.

На прямых курсах буксируемое судно должно следовать в кильватерной струе буксировщика, которая также оказывает стабилизирующее воздействие. Во время поворота необходимо держаться внешней кромки кильватерной струи. Буксировщик должен избегать резких поворотов. При проходе районов с малыми глубинами следует уменьшить стрелу провеса буксирного каната во избежание касаний грунта. Величину провеса определяют по формуле (7.5) или (7.6). Если переход через мелководье непродолжителен и позволяет запас мощности буксировщика, то в хорошую погоду величину провеса можно уменьшить большей скоростью буксировки, но при этом запас прочности каната не должен быть меньше двукратного.

Буксировка осложняется, когда буксируемое судно лишено возможности управляться (вышло из строя рулевое устройство, отсутствует экипаж). В таких случаях, помимо указанных выше мер, улучшить устойчивость буксируемого судна можно с помощью плавучего якоря. Если крупное аварийное судно лишено возможности управляться, но имеет ход, а судно-спасатель обладает недостаточной мощностью главного двигателя, то следует воспользоваться следующим способом: аварийное судно берет на буксир судно-спасатель, который удерживает аварийное судно на заданном курсе.

Отдача буксирного каната является завершающим этапом буксировки. В большинстве случаев буксирный канат отдается на малых глубинах. Буксировщик стопорит машину, и канат ложится на грунт. Затем одно из судов отдает буксир, а другое выбирает его. На больших глубинах отдача производится на ходу, так как при остановке судов они будут сближаться под влиянием тяжести каната.

Особые случаи швартовки.

Швартовка к борту судна, стоящего на якоре.

При подходе к борту судна, стоящего на якоре, необходимо соблюдать следующие меры предосторожности: прежде чем начать подход, надо определить углы рыскания судна, стоящего на якоре; если борт швартовки не указан, запросить разрешение на подход к борту, противоположному отданному якорю; подходить к борту швартовки можно только после получения разрешения судна, стоящего на якоре; во избежание поломки выступающих частей надстроек, рей и т. п. во время качки при совместной стоянке однотипных судов не следует производить полного совмещения частей корпусов, для предохранения которых кранцы необходимо подкладывать с обоих судов.

При подходе к наветренному борту курс ориентировать под углом 10—20° к диаметральной плоскости стоящего на якоре судна и подходить, когда он идет под ветер. По мере сближения (в зависимости от инерции) стопорятся машины, при выходе на траверз гасится инерция, с помощью руля и машин судно устанавливается параллельно судну, стоящему на якоре, затем подаются бросательные концы и заводятся швартовы. Обтягивание носового и кормового швартовов производится одновременно.

При подходе к подветренному борту ориентировать курс под углом не менее 40—60° к диаметральной плоскости судна, чтобы при выходе к борту на расстояние в 1—2 ширины корпуса поставить судно под углом 20—30° и привалиться носовой оконечностью во избежание сильного удара при сближении судов. В случае задержки с выходом на свое рассчитанное место относительно стоящего судна необходимо немедленно остановить движение, отойти назад и начать маневр сначала. Во всех случаях с судна, стоящего на якоре, рекомендуется давать по УКВ свои курсы через каждые 5°. Снятие со швартовов и отход от борта судна, стоящего на якоре, может производиться как на заднем, так и на переднем ходу. В простых условиях отдаются все швартовы, за исключением носового продольного (при отходе задним ходом) или кормового продольного (при отходе передним ходом). Перед отходом судна на заднем ходу машиной на короткое время дается незначительный ход назад (рывок). Швартов,

Рис.10.17 Швартовка к наветренному и подветренному борту судна, стоящего на якоре.

натягиваясь, заставляет корму отойти от стоящего на якоре судна, затем швартов отдается, и машиной дают задний ход, на котором судно отходит назад. При отходе передним ходом машине дается кратковременный ход вперед, нос отходящего судна уваливается в сторону, после чего руль перекладывается во внутреннюю сторону (чтобы отбросить корму), машиной дается ход вперед, и судно отходит от судна, стоящего на якоре. При отходе передним ходом много перекладывать руль нельзя, так как можно набросить корму на стоящее судно или винтами задеть за якорную цепь. При сильном ветре отходить рекомендуется в крайнем наветренном положении рыскаиия судна, когда после отдачи швартовов судно, стоящий на якоре, пойдет от отходящего судна.

Швартовка к судну, лежащему в дрейфе.

Подход в условиях хорошей погоды при отсутствии дрейфа производится так же, как к судну, стоящему на якоре.

На швартовку с наветра выходят под углом 15—20° к диаметральной плоскости дрейфующего судна при умеренном ветре и под углом 20—40° при свежем ветре. Курс швартующегося судна ориентируют на корму судна, лежащего в дрейфе, подход осуществляется на инерции переднего хода с постепенным изменением курса на форштевень. Инерция гасится на расстоянии 0,5—1 длины судна отработкой заднего хода. При подходе надо иметь в виду, что дрейф швартующегося судна всегда меньше, чем судна, находящегося в дрейфе. С разворотом швартующегося судна параллельно судну, лежащему в дрейфе, подают бросательные концы и заводят швартовы. Обтягивание носового и кормового швартовов должно производиться одновременно, чтобы корма резко не отошла.

При швартовке с подветренного борта занимают исходную позицию под углом 40—60° к диаметральной плоскости судна, лежащего в дрейфе, на расстоянии 2—3 длин корпуса. Курс подходящего судна ориентируется на корму дрейфующего судна с постоянным склонением на его форштевень. При гашении инерции, работая машиной, судно устанавливают под углом 20—30° и после сближения носовых оконечностей заводят швартовы.

Рис. 10.18 Швартовка к судну, лежащему в дрейфе: 1 – подход с наветра; 2 – подход с подветра.

Снятие со швартовов производится с предварительным отводом одной из оконечностей судна. При отходе вперед работают машиной и выбирают втугую кормовой прижимной швартов. При отходе назад работают машиной и выбирают втугую носовой прижимной швартов.

Швартовка к судну, имеющему ход.

Во всех случаях швартовки судно, к которому швартуются, должен идти постоянным курсом и постоянной скоростью, обеспечивая наиболее благоприятные условия для выполнения маневра швартовки подходящему судну. Для этого необходимо: принимающему судну лечь на выгодный

Рис. 10.19 Швартовка к судну, имеющего ход.

для швартовки курс (навстречу волне и ветру

под углом 30—40° к внешнему борту), уменьшить скорость до самого малого хода, подготовить борт к приему швартующегося судна и дать разрешение на швартовку.

Исходная позиция для швартовки занимается на траверзе подветренного борта на расстоянии 0,5—1 длины корпуса. С занятием исходной позиции уравниваются скорости и уточняется курс принимающего судна. Сближение начинается незначительным увеличением скорости (на 10—20 оборотов) и изменением курса на 3—5° в сторону швартовки. При сближении швартующиеся судно должно постоянно удерживаться на траверзе. На расстоянии в 3—4 ширины корпуса уравниваются скорости, а при расстоянии в 1—2 ширины корпуса подается носовой продольный и кормовой прижимной швартовы, которые по мере сближения судов подбираются шпилями. На ходу поворот производится одновременно по команде сь судна, принявшего швартовы изменением курса на небольшое число градус-(3—5°) и незначительной перекладкой руля.

Отход от судна, имеющегоход, производится отдачей швартовов и изменением курса на небольшое количество градусов.

 

51.Маневрирование судна по спасению человека упавшего за борт и для уклонения от опасности.

При экстренном торможении необходимо использовать маневр для прекращения движения судна в прежнем направлении. Такие ситуации возникают при обнаружении опасности впереди судна: подводная банка или затонувшее судно с буями, неверный маневр встречного судна и т.д.

Выбор маневра зависит от характера опасности, навигационной обстановки (глубины, препятствия, ветер и т.д.), а также от характера движения и маневренных качеств своего судна. При этом времени для расчета нет, и надо заранее знать достоинства и недостатки различных маневров, чтобы выбрать лучший для данной ситуации.

На практике возможны следующие маневры:

1.Поворот судна путем перекладки руля на борт и циркуляция с характерными элементами.

Надо учитывать величину выдвига и возможное уменьшение скорости на 20- 20%. Сильно влияет начальная скорость, груз и балласт. Достоинства: контроль над судном весь маневр. Недостаток: большое поперечное смещение.

Рис.4.5 Поворот судна путем перекладки руля на борт и циркуляция с характерными элементами

2.Экстренное торможение полным ходом назад

Реверс главного двигателя требует учета затяжки времени начала торможения. Необходимо учитывать, что в грузу тормозной путь на 50% больше, чем в балласте.

Достоинство: возможна полная остановка судна.

Недостаток: потеря управляемости во время маневра.

3.Торможение рулем с последовательными перекладками руля с борта на борт. Базируется на том, что после перекладки руля на борт при неизменном режиме судна теряют скорость быстрее (особенно крупнотоннажные), чем после реверса.

С учетом этого для крупнотоннажных судов разработан маневр со ступенчатым изменением хода согласно схеме:

 

Рис. 4.5 Маневр ступенчатого уменьшения хода.

С уменьшением водоизмещения эффективность перекладок руля уменьшается.

4. Маневр коорданат.

Получают перекладкой руля на борт и после поворота судна на 60⁰ перекладывают руль на противоположный борт и выходят на первоначальный курс.

Рис. 4.6 Маневр коорданат.

Достоинство: за небольшое время на малом пространстве позволяет снести судно и уйти от опасности.

Маневр выполняют при обнаружении опасности, перекладывают руль где меньше опасности и выводят на траверз опасность. Затем обратная перекладка руля.