На кривых в плане совершается от 10 до 20 % всех ДТП, большинство которых происходит при неблагоприятных условиях погоды (дождь, ветер, снегопад, гололед, туман и т.д.).
Опасность возникновения ДТП возрастает, если радиус кривой уменьшается, а угол поворота увеличивается. На кривых радиусом 200 м. число ДТП возрастает в 3-4 раза по сравнению с кривыми радиусом 1000 м., а на очень крутых кривых радиусом 50 м. и менее – в 8-10 раз.
Кроме радиуса кривой, на безопасность движения существенно влияет продольный уклон проезжей части, особенно коэффициент сцепления. Наиболее часты на кривых заносы, опрокидывания и столкновения.
Траекторию движения каждого отдельного автомобиля можно достаточно точно записать с помощью установленного в нем испытательной аппаратуры (гироскопических приборов для регистрации углов поворота).
Для исправления трассы дороги особое внимание следует обращать на сосредоточение проходов колес, следы которых бывают хорошо заметны на проезжей части по полосам наката на пыльной или просыхающей увлажненной поверхности покрытия, а также после небольшого снегопада. Траектории движения можно также установить, нанося на покрытие поперечные полосы известью или мелом, которые колеса автомобилей размазывают, оставляя следы на покрытии.
При слишком малых радиусах поворота или несоответствии проезжей части на примыкании дорог переходной траектории поворачивающегося автомобиля следы колес смещаются к краю покрытия или даже происходят заезды колес на обочину.
Не следует считать такие заезды, как часто думают, проявлением только недисциплинированности водителей. Чаще всего они являются результатом недостаточности радиуса поворота или несоответствия очертание съезда переходной траектории автомобиля.
Геометрические элементы дороги в плане можно определить с точностью до 1-2 % по материалам аэрофотосъемки масштаба от 1:500 до 1:200. При необходимости уточнения данных по отдельным кривым могут быть использованы геодезические инструменты.
Наблюдения за траекториями движения могут оказаться особенно полезными при разработке проекта реконструкции пересечений в одном и разных уровнях, где особенно важна рациональная организация движения, т.е. пропуск автомобилей по надлежащей траектории с предотвращением возможности использования проезжей части недисциплинированными водителями.
Замечено, что излишне большая площадь покрытия на пересечении ухудшает условия движения, если отсутствует соответствующая разметка. Отдельные автомобили проезжают через пересечения по неправильным траекториям, с выездом со своей полосы движения. Упорядочение движения по пересечениям в одном уровне часто достигается устройством направляющих островков, выделяющих полосы движения по отдельным направлениям и способствующих удалению друг от друга мест пересечения траекторий разных потоков движения. Наблюдения за скоростями и траекториями движения дают обоснованный материал для установления местоположения и необходимого очертания островков путем фиксирования траекторий прохода колес.
Опыт показывает, что при проектировании плана пересечений редко удается сразу найти наиболее рациональное решение планировки канализированных пересечений. Движение транспортных потоков индивидуально по типажу и составу транспортных средств на каждой из примыкающих дорог, что должно учитываться в проектных решениях по реконструкции. Целесообразно до начала основных работ по реконструкции пересечений разметить на короткий период в летнее время островки на покрытии краской и окончательно уточнить их расположение по следам проходов колес.
Подобный эксперимент полностью соответствует принципу – основные проектные решения относительно плана и профиля дороги должны быть приняты еще на стадии полевых работ. Случаи, когда проектировщики увидят трудность, а иногда и полную невозможность для автомобилей полностью вписаться в намеченные ими полосы движения, более поучительны, чем любые инструкции, статьи и доклады о проектировании пересечений в одном уровне. Нельзя считать всех водителей сознательными нарушителями ПДД. Большинство из них, срезая кривую, не считаются с полосой движения только потому, что из-за недостаточного поперечного уклона покрытия на вираже, отсутствия переходной кривой или малого радиуса основной кривой, они не могут вписаться в кривую при скорости, развитой на предыдущем участке.
При повороте рулевого колеса, с допустимой по соображениям удобства управления величиной коэффициента поперечной силы, водитель может ехать только по пологой, примыкающей под углом 5-7 градусов к предыдущему направлению движения, переходной траектории с практически осуществимой наибольшей скоростью движения автомобиля.
Поэтому анализ следов автомобилей на многих построенных дорогах, показывает, что траектории движения автомобиля представляют собой как бы упругую нить, сглаживающую бесполезные углы асфальтированной поверхности, в которых скапливается пыль, снег и грязь (рис.3.1.).
Рис.3.1. Несоответствие очертания остановочных площадок для автобусов траекториям движения автомобилей:
а – автобусная остановка; б – въездная площадь перед населенным пунктом; 1 – неиспользуемая площадь; 2 – островок автобусной остановки; 3 – траектория движения автомобилей; 4 – центральный островок.
Учет этого обстоятельства дает возможность обеспечить более экономичные и лучше удовлетворяющие своему назначению проекты стояночных и остановочных площадок, пересечений в одном уровне и т.д.
