При всей индивидуальности различных горных хребтов, вызываемой особенностями их геологического строения, с точки зрения принципов трассирования дорог, можно выделить четыре характерных случая: предгорья, горные долины, горные склоны, водораздельные седловины или плато.
Проложение дорог по горным долинам – наиболее частый случай трассирования горных дорог. Это объясняется их сравнительно малыми продольными уклонами и близостью трассы к населённым пунктам, как правило, расположенным вблизи водотоков. Речные долины в горах имеют извилистые берега: уклоны долин увеличиваются по мере приближения к истокам реки. Большие скорости течения воды вызывают значительные размывы дна и склонов долины в верховьях. В виду смены напластований, а также из-за различной твёрдости скальных пород на дне долины размыв происходит неравномерно.
Для трассы в горных долинах характерны сравнительно малые продольные уклоны, поскольку уклоны горных рек обычно меньше уклонов, допускаемых на горных дорогах. Лишь в верховьях водотоков при переходе дороги из долины на перевальный участок продольные уклоны могут оказаться больше максимально допустимых.
Направление трассы при долинном ходе в плане определяется извилистостью склонов речной долины, впадающими в неё водотоками, неустойчивыми участками склонов, наличием скальных выступов, которые необходимо огибать или проходить тоннелями. В связи с ограниченной возможностью смещения трассы в боковом направлении, долинные ходы относят к категории “стеснённых” или “вынужденных в плане”.
При строительстве дорог в речных долинах приходится устраивать подпорные и укрепительные стенки на участках проходящих по косогорам, специальные сооружения для защиты от снежных заносов и обвалов. Земляное полотно необходимо располагать выше максимального горизонта воды, исключать возможность его размыва, укрепляя речной откос.
Для уменьшения объёма земляных и в особенности скальных работ, трассу желательно прокладывать по наиболее пологой части склонов.
Возможно проектировать трассу по нескольким вариантам.
-с пересечением водотока вблизи впадения в реку, по конусу выноса. Этот вариант неудобен тем, что в пределах конуса выноса, водоток обычно разбивается на несколько часто меняющих своё направление русел. Отверстия мостов, которыми перекрывается русло, быстро забиваются. Приходится устраивать многопролётные мосты с глубокими опорами, устойчивыми к размывам;
-с пересечением несколько выше конуса выноса, в пределах транзитной зоны впадающего водотока, где отложения наносов не происходит. Несмотря на удлинение трассы и необходимость строительства большого моста, который желательно располагать на кривой, при этом решении удаётся получить трассу с достаточно большими радиусами кривых, удобную для движения автомобилей;
-с глубоким заходом в боковую долину в целях уменьшения величины искусственного сооружения и сокращением объёмов земляных работ на подходах. Однако снижение объёма земляных работ достигается ценой резкого ухудшения условий движения автомобилей из-за увеличения пути пробега и кривых малых радиусов при въезде на мост, расположенный в узкой долине.
При интенсивных селевых выносах на пересекаемом ущелье и неустойчивых его склонах может быть рассмотрен вариант переноса трассы на другой берег долины. Такое решение связано с необходимостью постройки моста через реку и требует весьма серьёзных экономических обоснований.
Наилучшее в каждом конкретном случае решение выбирают на основе технико-экономического сопоставления вариантов.
При трассировании по склонам долины во всех характерных местах изменения крутизны косогора и в плюсовых переломных точках трассы снимают поперечные профили, на которых впоследствии вычерчивают поперечники земляного полотна для определения объёмов земляных работ и уточнения положения проектной линии.
