Перевезення авіаПММ водяним транспортом

Транспортування нафтопродуктів водяним транспортом складає значну частку загального обсягу перевезень нафтопродуктів.

Водяний транспорт розподіляється на морський та річковий. Він характеризується набагато меншими капітальними й експлуа­таційними витратами. При перевезенні нафтопродуктів по воді менше витрачається палива на одиницю вантажу, потрібна менша кількість обс­луговуючого персоналу. Коефіцієнт відношення власної маси транспорт­них засобів до маси вантажу на водяному транспорті становить приблизно 0,4, тоді як для залізничного транспорту це відношення дорівнює 0,7 - 0,8. До переваг річкового транспорту варто віднести й високу пропускну здатність водяного басейну.

До недоліків перевезень нафтопродуктів по воді в першу чергу можна віднести його сезонність, тобто обмеження часом року. Ця обставина змушує будувати склади великої ємності для схову не­обхідного міжнавігаційного запасу ПММ.

Ще одним недоліком водяних перевезень є збільшені відстані пе­ревезень, спричинені розбіжністю водяних артерій із географічним розташуванням аеропортів. Ця обставина впливає на собівартість пе­ревезень.

Нафтоналивні судна можна розподілити на морські, річкові, озерні, а також суди змішаного плавання. Судна можуть бути самохідними (танкери) і несамоходними (баржа). Останні переміщу-ються за допомогою буксирів.

За конструкцією нафтоналивне судно являє собою сталеву обшивку (рис. 2.1), що кріпиться до поперечних і подовжніх елементів жорс­ткості, а внутрішня частина розподілена герметичними стінками на численні відсіки-танки, в які заливають нафтопродукт.

Між собою танки можуть бути з'єднані через спеціальні клінкети, які відчи­няються при завантаженні та розвантаженні. Наявність окремих герме­тичних відсіків забезпечує усталеність, непотоплюваність, а також надійність експлуатації. Для регулювання тиску в танках на палубі танкера встановлена спеціальна система, з ди­хальними клапанами що відводить гази.

Усі вантажні танки сполучаються між собою трубопроводами, які про­ходять від насосного відділення по днищу танків. Розрізняють ван­тажний і зачищу вальний трубопроводи. Вантажні та зачищувальні приймачі розміщуються в найбільш глибокій частині танка, в кормовій пе­регородки, тому що танкери зазвичай мають диферент на корму.

Крім вантажної, а також зачищювальної систем, вантажні танки обладнують й різними технологічними трубопроводами, підігрів-никами, оснащують устаткуванням для зрошення й миття палуби, венти­ляції та пропарювання танків, засобами пожежогасіння та ін. Для обс­луговування відсіків (огляд, зачищення, ремонт) конс­трук-цією суден передбачені герметичні люки.

Технічними показниками й умовами плавання розрізняють морські, річкові й озерні танкери. Найбільшого поширення набули морські танкери, особливо для перевезення нафти.

Сьогодні в світовому суднобудуванні намітилася тенденція до різкого збільшення вантажопідійомності. Вже тепер плавають су­пертанкери дедвейтом 200 тис.т. Розробляються проекти будів–ництва супертанкерів дедвейтом 500 тис. т, але, незважаючи на явні економічні переваги багатотонажних танкерів дедвейтом більше 80 тис. т, число цих судів обчислюється одиницями, тому що, є не так багато портів із достатніми глибинами для їхнього прийняття.

Рис. 2.1. Загальний вид (а) і схема трубопровідних комунікацій (б) танкера для перевезення нафтопродуктів: а) 1-12 - відсіки (танки); 13 - кормова частина; 14 – середня части­на; 15 - носова частина;

б)1 - кінгстонний ящик; 2 - продуктовий насос; 3 - брудозаборні коробки; 4 - палубний трубопровід; 5 - прийомний патрубок середньої групи танків; 6 - приймач; 7 - клінкет

Річкові танкери у відміну від морських мають порівняно меншу осадку, а отже, й обмежену вантажопідійомність.

Наявність на малих ріках перекатів і незначних глибин, особли­во в літній період навігації, вимагає застосування танкерів із мінімальною осадкою. Значення найменшої осадки, виходячи з умов забезпечення нормальної роботи двигунів, може бути доведена до 1,25 м (у цьому випадку вантажопідійомність складатиме 600 т).

При річкових перевезеннях набули широкого поширення нафто­наливні баржі. Впровадження методу штовхання каравану барж замість буксировки сприяло зростанню економічності річкових перевезень.

Навантажувально-розвантажувальні операції здійснюють на спеціально обладнаних причалах і пірсах.

У морських гаванях нафтові пірси розташовують перпенди-кулярно до берега. Відстань між суміжними пірсами повинна бути більше за 200 м і не менше довжини найбільшого танкера, що прибуває до порту. Можливе розвантаження також і на рейді. Ця територія (акваторія) знаходиться в найбільш сприятливих і захищених місцях - бухтах, затоках і річкових затонах, де не повинно бути сильних плинів, льодоходу і наносів. При необхідності споруджують захисні стінки, дамби або хвилерізи. Для запобігання розтіканню пролитого нафтопродукту акваторію нафтогавані захищають затворами або спеціальними бонами.

У річковій гавані нафтові причали розташовують паралельно бе­регу на відстані не менше 300 м від суховантажних причалів. Річкові причали складів ПММ розміщують нижче за течією від населених пунктів, значних рейдів і місць постійної стоянки флоту на відстані не менше, ніж 1 км. При неможливості дотримання цієї умови річкові причали складів ПММ можуть бути споруджені також вище за течією, але в цьому разі вказана відстань повинна бути не менше за 5 км. Причали річкових складів ПММ бувають стаціонарні й тимчасові у вигляді плавучих понтонів або розбірних дерев'яних естакад, які вста­новлюють на період навігації.

Найбільше поширеним типом стаціонарного причалу є залізобе­тонні "бичкові" причали (рис. 2.2) з насосним обладнанням усередині "бич­ка". Причал складається з таких основних споруджень: причальні "бички" для швартування судів, центральний "бичок" для встановлення насосів і обладнання для шлангування суден, відбійні швартові пали для швартування судів, естакади, які підводять для укладання техно­логічних трубопроводів, з'єднуючи комунікації складу із причалом, льодозахисні пристрої, що охороняють естакаду від руйнації в час льодоходу. Сьогодні шірокого расповсюдження набули рейдові причальні буї для швартування танкерів і перекачування нафтопродуктів. Це дозволяє обходитися без спорудження дорогих пірсів звичайного типу для прийняття багатото­нажних танкерів із великою осадкою. За допомогою гнучких шлангів буї з’єднані з підводними нафтопроводами, прокладеними до складу.

Прийом авіапалива й авіамастил здійснюється через стендери, встановлені на причалі, якими керують з операторської.