Стандарты качества на поставку комплектующих и запасных частей в системе автосервиса

Надежность готовой продукции (в нашем случае автомобилей) напрямую зависит от качества комплектующих и запасных частей. Комплектующие производят самые разные предприятия, вплоть до кустарных мастерских. Как определить, сколько «проходит» та или иная деталь? Техническую экспертизу без приборного контроля провести нельзя.

Сертификаты качества? Безусловно, они нужны, да и авторитет организаций, которые их выдают (НАМИ, МАДИ и др.), не вызывает сомнений. Беда в том, что полезность сертификации как-то не откладывается в массовом сознании. В 80% случаев при покупке запчастей продавцы не могут предъявить подлинный сертификат качества.

Отношение к сертификации и проблемам качества комплектующих и запасных частей в других странах очень серьезное. В 1970-1980 годах ученые и специалисты многих стран пришли к выводу, что качество не может быть гарантировано только путем контроля готовой продукции. Оно должно обеспечиваться гораздо раньше - в процессе изучения требований рынка, на стадии проектных, конструкторских разработок, при выборе поставщиков комплектующих изделий и материалов, на всех стадиях производства и, конечно, при реализации продукции, ее техническом обслуживании у потребителя и утилизации после использования.

Такой комплексный подход обеспечивает создание замкнутого процесса, который начинается с определения потребностей рынка и включает в себя все фазы совершенствования выпускаемой продукции (подготовку производства, изготовление, реализацию и послепродажное обслуживание) на основе эффективной системы «обратной связи» и планирования, учитывающего конъюнктуру рынка, при минимальных расходах на обеспечение качества.

Способность предприятия достигать своих целей определяется действующей на нем системой организации и управления - системой управления качеством.

Система управления качеством представляет собой согласованную рабочую структуру, действующую на фирме и включающую эффективные технические и управленческие методы, обеспечивающие наилучшие и наиболее практичные способы взаимодействия людей, машин и информации с целью удовле творения требований потребителей, предъявляемых к качеству продукции, а также экономии расходов на качество. Мировой опыт сформулировал не только общие признаки действующих систем управления качеством, но также принципы и методы которые могут применяться в каждой из них.

Обеспечение качества продукции представляет собой совокупность планируемых и систематически проводимых мероприятий, создающих необходимые условия для выполнения каждого этапа производства таким образом, чтобы продукция удовлетворяла определенным требованиям по качеству.

Международные и национальные системы качества. В настоящее время можно выделить три уровня систем управления качеством, имеющих некоторые концептуальные различия:

1) системы, соответствующие требованиям стандарта ИСО серии 9000;

2) общефирменные системы управления качеством (Total Quality Management TQM - всеобщее управление качеством);

3) системы, соответствующие критериям национальных или международных (региональных) премий, дипломов по качеству (например, САРА, USA; VDA 6.x., EU).

Главная целевая установка системы качества, построенной на основе стандартов ИСО 9000, - обеспечение качества продукции, требуемого заказчиком, и представление ему доказательств в способности предприятия сделать это. Вместе с тем в стандарте ИСО 9000 целевая установка на экономическую эффективность выражена слабо, а своевременность поставок просто отсутствует.

Несмотря на то, что система не решает всех задач, необходимых для обеспечения конкурентоспособности, популярность системы растет, и сегодня она занимает прочное место в рыночном механизме.

Для ряда отраслей, где высоки требования к качеству, безопасности, экологичности, требования стандартов ИСО 9000 уже недостаточны. Это касается, прежде всего, автомобильной индустрии, как правило, являющейся «локомотивом» для промышленности своих стран. В связи с этим автомобильная индустрия строит свою собственную промышленную политику. В настоящее время такая промышленная политика сконцентрирована в стандарте QS-9000 и связанных с ним документах.

Стандарт QS-9000 разработан знаменитой детройтской «большой тройкой»: «Крайслер», «Форд», «Дженерал Моторс», к которой присоединились пять крупнейших производителей грузовиков: «Фрайт Лайнер», «Мэк-Тракс», «Невистар интернейшнл», «Паккар», «Вольво», «Джим Эм Хеви Трак». Базируясь на требованиях ИСО 9000, эти компании дополнили указанный стандарт как общеотраслевыми требованиями, так и специальными требованиями каждой компании.

Стандарт QS-9000 с 1997 г. обязателен для всех компаний, являющихся поставщиками «большой тройки» и пяти компаний, производящих грузовики, а также других компаний, присоединившихся к QS-9000. Многие европейские, японские и корейские автомобильные компании сориентированы на требования QS-9000. Рассматривается вопрос о признании QS-9000 в качестве европейского стандарта. Идея его разработки была поддержана поставщиками автомобильных комплектующих и материалов, для которых важна унификация требований своих заказчиков.

Применение QS-9000 носит мультипликативный характер. Он использовался сначала на основных фирмах, затем распространился на всех поставщиков и далее - на субподрядчиков (поставщиков для поставщиков). Это обеспечивает быстрое и масштабное внедрение новых методов управления.

Стандарт «Требования к системам качества» определяет три основные группы требований (рис. 5).

Рис. 5. Структура стандарта QS-9000

Документация системы QS-9000 включает (рис 6):

· промышленный стандарт QS-9000 «Требования к системам качества»;

· процедуру РРАР «Процесс согласования производства части» (под «частью» понимается комплектующие, узлы, материалы);

· QSA «Оценка систем качества»;

· SPC «Статистическое управление процессами»;

· MSA «Анализ измерительных систем»;

· APQP «Планирование качества перспективной продукции»;

· FMEA «Анализ видов и последствий отказов»;

· перечень документов, руководств и процедур отдельных компаний-потребителей, не ставших согласованными руководствами и документами.

TQM - всеобщее управление качеством на базе стандартов ИСО 9000 - является комплексной системой, ориентированной на постоянное улучшение качества, минимизацию производственных затрат и поставки точно в срок. Основная философия TQM базируется на принципе: «улучшению нет предела». Применительно к качеству действует целевая установка - ноль дефектов, к затратам - ноль непроизводственных затрат, к поставкам - точно в срок. При этом осознается, что достигнуть этих пределов невозможно, но к этому надо постоянно стремиться и не останавливаться на достигнутых результатах. Эта философия имеет специальный термин - «Постоянное улучшение качества» (Quality improvement).

Рис. 6. Структура документации в системе QS-9000.

Многие автопроизводители строят свои системы качества с учетом всех существующих стандартов (например, на фирме «Пирелли» - мировом производителе автомобильных и транспортных шин).

В нашей стране три стандарта (ИСО 9001-87, 9002-87 и 9003-87) были приняты в качестве национальных: ГОСТ 40.9001-88, ГОСТ 40.9002-88 и ГОСТ 40.9003-88. Очевидно, что эти ГОСТы должны быть пересмотрены. Поэтому Госстандартом России на основе пересмотренных стандартов ИСО подготовил проекты межгосударственных стандартов: ГОСТ ИСО 9001-95, ГОСТ ИСО 9002-95 и ГОСТ ИСО 9003-95.

В 1987 г. была основана Ассоциация сертификации автомобильных запчастей, США (Certified Automotive Parts Association, САРА). При этом перед руководством Ассоциации стояла трудная задача - создание и развитие национальной тестовой программы по сертификации запчастей, т.е. проверки их соответствия принятым стандартам. Сегодня можно сказать, что эта задача в США решена.

Политика САРА определяется советом директоров. В его состав входят девять представителей таких сфер, как производство, торговля автомобилями и запчастями, автострахование и других смежных областей. Тем не менее, САРА не является производителем, дилером или продавцом запчастей, что очень важно для сохранения независимости оценок. Подход ко всем членам ассоциации абсолютно одинаковый: перед САРА все равны. Более того, совет директоров всячески поощряет конкуренцию на рынке в надежде на то, что это поможет снизить расходы производителей и потребителей запчастей с одновременным улучшением их качества и увеличением ассортимента. Технический комитет, состоящий из экспертов в области производства и распространения запчастей, постоянно пересматривает и уточняет стандарты качества САРА на запчасти. Устаревшие стандарты своевременно заменяются новыми. Эксперты и инженеры Ассоциации проводят всестороннее тестирование запчастей. Только те, которые удовлетворяют стандарту качества, могут нести марку качества САРА. Запчасти с такой маркировкой включены в специальную базу данных, доступную любому авторемонтному предприятию. Эта база данных распространяется на CD, а также через Интернет. Таким образом, потребителям предоставляется самая полная и наиболее свежая информация.

Запчасти, которые сертифицирует САРА. К настоящему времени экспертами ассоциации разработаны стандарты качества на детали из металла (САРА 101) и пластика (САРА 201). Стандарт САРА 101 также описывает требования к таким комплектующим, как окантовки, двери, крылья, кузова пикапов, капоты, декоративные решетки и многие другие аналогичные изделия. Все перечисленные детали должны удовлетворять жестким требованиям к свойствам металла, из которого они изготовлены, внешнему виду, комплектации, антикоррозийной стойкости, размерам (измерения проводятся на оборудовании, установленном в САРА), расположению мест крепления, качеству сварных соединений. Производится анализ химического состава металла, его физико-механических и химических свойств. В стандарте также говорится о том, как и в каком порядке проводить все эти проверки.

Что касается стандарта САРА 201 на пластиковые детали, то перечень требований к ним не сильно отличается от требований САРА 101: материал, внешний вид, комплектация, наличие и качество покрытия, размеры, точки крепления, химический состав и порядок проверки.

Процесс сертификации проходит поэтапно. Сперва производитель должен разрешить тщательную инспекцию и подробное изучение своего производства и принятой технологии. Тестовая комиссия проводит обследование и решает, может ли данное предприятие быть аттестовано на получение сертификата качества.

Если эксперты приняли положительное решение, производитель предоставляет образцы своей продукции для сертификации. Она проводится самым тщательным образом. Контролю подвергается весь перечень параметров, упомянутый в стандарте на данный вид деталей. Обязательным условием является наличие на упаковке логотипа производителя, наименования страны изготовителя и даты выпуска.

Если протестированные запчасти удовлетворяют стандартам САРА, тогда (и только тогда) производитель вправе помещать марку качества на деталь. Но и после этого расслабляться не стоит. После получения сертификата качества на свою продукцию производитель должен помнить о возможных внеплановых проверках со стороны специалистов САРА. Их цель - убедиться, что не происходит отклонения от техпроцесса и детали соответствуют стандартам. В противном случае сертификат отзывается.

Кроме того, САРА призывает покупателей сообщать о некачественных запчастях, несущих марку качества. Здесь нет ничего зазорного - в первую очередь это в интересах самих потребителей.

Все эти меры позволяют надеяться, что сертифицированными будут только качественные запчасти.

Тестирование не ограничивается лабораторными исследованиями. Существует еще один путь - испытание на совместимость. Суть его в следующем.

Как уже было сказано, среди прочих параметров проверяются геометрические размеры детали и расположение точек крепления. Это делается для того, чтобы запчасти при сборке становились «по месту». Тем не менее это не всегда удается обеспечить. С 1989 г. вместе с лабораторными проводятся практические исследования. Неповрежденный автомобиль доставляется в тестовую лабораторию. Там его тщательно исследуют на предмет соответствия заявленным производителем характеристикам. Доставляются «оригинальные» запчасти с завода-производителя и запчасти, которые необходимо сертифицировать. Они по очереди устанавливаются на автомобиль. Эксперты лаборатории оценивают легкость монтажа, величину зазоров и расположение точек крепления. Если выявлены серьезные несоответствия между «родными» и «неродными» деталями, производителю последних высылается специальное извещение о необходимости доработки своей продукции (correct action request, CAR). Сертификат не выдается до момента устранения недостатков и проведения повторных испытаний.

Полный отчет о проведении испытаний (включая фотографии) пересылается производителю вне зависимости от того, как прошли испытания, успешно или нет. Как говорится, отрицательный результат - тоже результат, и эта информация может оказаться полезной для дальнейшего совершенствования продукции.

Сертификация систем качества в России. Еще совсем недавно в российской автомобильной промышленности решение проблем оценки и подтверждения качества находилось буквально в зачаточном состоянии. Единая стройная система сертификации не была выработана, фирмы-производители руководствовались в основном собственными представлениями о качестве конечного продукта и управления его производством, а границы полномочий и структура деятельности сертификационных организаций были весьма расплывчаты. Сейчас можно констатировать, что ситуация изменилась в лучшую сторону. Нельзя сказать, что процедура сертификации поставлена «на поток». Тот факт, что большинство российских автомобилестроительных предприятий и фирм по производству запчастей стремятся получить соответствующие документы и перестраивают производственные цепочки в соответствии с международными требованиями, свидетельствует о том, что в недалеком будущем мировые стандарты станут определяющим фактором для позиционирования подавляющей части отечественных автомобильных товаров.

Многие отечественные компании, занимающиеся производством автомобильных запчастей, изначально нацелены на то, чтобы стать производителями оригинальных деталей, поставщиками на конвейер. Наиболее честолюбивые из них стремятся поставлять свою продукцию для комплектации иностранных моделей. И возможности для этого есть.

Самый важный для подобных компаний фактор - решение крупнейших мировых автоконцернов размещать часть своих производственных площадок на территории Российской Федерации и стран СНГ. Таким образом, встает вопрос о кооперации с местными производителями комплектующих. Совместных проектов по производству российских иномарок существует достаточное количество, и они уже активно претворяются в жизнь, но, как говорят об этом западные специалисты, не на том уровне, на котором хотелось автопроизводителям. Сказывается разница в качестве между оригинальными деталями от российских поставщиков и аналогичными запчастями, производимыми зарубежными фирмами. Преодолеть эту разницу может только максимальное подведение стандартов отечественных предприятий к соответствию международным требованиям.

На сегодняшний момент Госстандартом России предусмотрены различные типы сертификационных процедур. Видимо, первой стоит назвать обязательную сертификацию, с внедрения которой начиналась разработка общей системы Обязательная сертификация автотранспортных средств, их составных частей и предметов оборудования, запасных частей и принадлежностей в России была введена более десяти лет назад - с 1 мая 1992 г. В основу ее положена нормативная база Женевского соглашения 1958 г., которая была значительно модифицирована с учетом требований времени. Ориентиры для обязательной сертификации, признанные в качестве таковых всеми странами-участницами Женевского соглашения - правила Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций (ЕЭК ООН), где в качестве представителя нашей страны выступает Госстандарт. Названные правила (в них, кстати, постоянно вносятся новые, все более жесткие поправки) не единственные нормы, с которыми должна сообразовываться процедура сертификации. В каждой конкретной стране, в том числе и в России, существуют национальные государственные стандарты по всем параметрам, указанным ЕЭК ООН. Кроме того, есть еще и отраслевые нормативы, учитывающие особенности определенного сегмента общего рынка. В нашем случае это автомобильный сегмент. И национальные стандарты, и отраслевые нормативы разработаны, конечно, с максимальным приближением к требованиям ЕЭК, но тем не менее можно говорить о том, что они обладают особой спецификой. Сегодня являются действующими 109 правил ЕЭК. Из них российскими государственными органами взяты на вооружение 103 пункта, о чем было заявлено в соответствующих документах.

Обязательной сертификации подлежат те детали и узлы автомобиля, которые связаны непосредственно с безопасностью всех участников движения. Это, например, тормозные колодки, подголовники сидений, ремни безопасности, внешние световые приборы, противоугонные устройства, задние и боковые защитные устройства и.т.п. В России перечень запасных частей и принадлежностей к автотранспортным средствам, подлежащих обязательной сертификации по требованиям государственной безопасности, был согласован в специально созданном совете _по сертификации, в состав которого вошли представители различных административных институтов и общественных организаций, как то: Министерства внутренних дел РФ, Министерства транспорта РФ, Общества потребителей и прочих заинтересованных структур. В тех случаях, когда оценка качества государственными органами является обязательной, важной частью процедуры выступает подтверждение этой оценки организацией, которую принято называть «третьей стороной». Как правило, такой третьей стороной становиться какое-либо независимое сертификационное учреждение.

В настоящее время Госстандарт России проводит работу по сокращению номенклатуры продукции, требующей обязательной сертификации. Все большее количество товаров относится к категориям, в рамках которых для подтверждения соответствия стандартам используются иные организационные схемы. Именно на них сделана ставка.

Схемы эти напоминают друг друга, хотя некоторые чисто технические моменты их осуществления несколько различаются. Речь идет о подтверждении соответствия стандартам путем принятия специальной декларации о соответствии, регистрируемой сертификационным органом, и добровольной сертификации. Последний тип все чаще используется фирмами, работающими в автопроме. Он обещает стать наиболее эффективным и, как следствие, самым приемлемым.

В качестве сертификационных организаций для автомобильной промышленности на сегодняшний день выделяются прежде всего научно-исследовательские институты, входящие в структуру Госстандарта России, такие, например, как ВНИИС и ВНИИНМАШ. Аккредитационные аттестаты, дающие возможность оценивать системы качества и подтверждать их оценку для автомобильных предприятий по производству запчастей, получили также Межотраслевой фонд «Сертификация автотранспорта САТР» и ФГУП ГНЦ РФ «НАМИ».

На российских предприятиях, производящих транспортные средства, а также детали и принадлежности к ним, приняты в качестве основных две системы международных стандартов по управлению качеством: ИСО 9000 и QS-9000. Их поэтапное внедрение подразумевает полную или частичную (в зависимости от первоначального состояния оборудования и методов его эксплуатации, целей и задач компании и прочих подобных моментов) перестройку технологической цепочки и схемы использования людских ресурсов. Главная задача - не просто добиться желаемого качества конечного продукта, но и так организовать контрольные процедуры, чтобы это качество, по меньшей мере, не опускалось ниже установленной планки. В названных системах ключевым фактором является не качество товара, «выбрасываемого» на рынок, поскольку оно, само собой, будет отличным, если соблюсти действительно генеральный принцип - изменение в лучшую сторону качества менеджмента. В терминологии ИСО 9000 и QS-9000 это определение используется в его широком значении, т.е. подразумевается не просто совокупность мер по эффективной реализации готовой продукции, а целостная организация производственного процесса. Иными словами, главное - не обеспечить высокое качество продукта, а создать условия, при которых определенный уровень качества, отраженный в цене, будет поддерживаться в стабильном состоянии.

Одним из очевидных преимуществ внедрения системы качества, помимо неизбежного повышения качества продукции, является получение определенной известности за счет внесения в специальные реестры, сертифицированных производств, завоевания авторитета на рынке, причем как на внутреннем, так и на внешнем. Последнее особенно важно для фирм, собирающихся стать поставщиками ведущих автомобильных автоконцернов, разместивших производство в России.

В рамках ИСО 9000 и QS-9000 принято различать две системы: СМК- систему менеджмента качества и СЭМ- систему экологического менеджмента. Из расшифровки аббревиатур понятно, что представляет собой и та, и другая структура. Однако из кажущегося абсолютного различия задач не следует, что обе нужно развивать в своем русле. Интегрированная разработка и сертификация СМК и СЭМ обходятся предприятию гораздо дешевле и происходят намного быстрее, чем работа над каждой линией в отдельности.

Широкое распространение сертификации по системе ИСО сталкивается и с проблемами. Безоговорочное принятие ИСО российскими производителями автозапчастей происходит, скорее, по конъюнктурным, нежели по рациональным соображениям. Иногда компании проводят сертификацию по ИСО только для того, чтобы повысить престиж торговой марки среди производителей автомобилей, в том числе и зарубежных.

Сама по себе система качества, внедренная на производстве, значит очень мало. На это есть свои причины. Прежде всего, ИСО не обеспечивает условий для повышения качества изделий. Многие фирмы, уже получившие сертификационные свидетельства, откровенно говорят о том, что эта система работает только на повышение процента стабильности качества. Проще говоря, ИСО гарантирует, что все детали, сходящие с конвейера, будут одинаковыми. «Стабильность качества» - не более чем красивый термин, во многом затушевывающий реальное положение дел, поскольку качество даже при наличии его стабильности может быть каким угодно. И самое главное - система не создает предпосылок для постепенного роста качества, как думают многие. Только внутренними инновациями, оригинальными решениями конкретного производителя можно обеспечить такой рост.

Из всего сказанного выше можно сделать вывод о том, что при соблюдении неких стандартов обеспечивается стабильность качества и управляемость. Все остальное зависит от конкретных задач и способностей фирмы.

Качество автомобиля почти на три четверти зависит от качества деталей, узлов и агрегатов, которыми он комплектуется. По данным Национальной ассоциации производителей автомобильных компонентов (НАПАК), в себестоимости любого автомобиля 85-90% - стоимость комплектующих. И лишь оставшаяся часть приходится на штамповку, сварку, грунтовку, окраску и сборку. Большинство крупных компаний рассредото чили по миру не только сборку машин, но и выпуск компонентов. Они давно осознали, что делать современный автомобиль в отдельно взятой стране уже невозможно. Головные предприятия основных автопроизводителей отказались от собственного поточного производства большей части комплектующих, считая выгодным и эффективным заказывать и покупать их на стороне. Роль ведущих автоконцернов все больше смещается к функциям планирования, разработки новых моделей, координации, продвижения товаров на рынке и, конечно, контроля качества продукции, выпускаемой под их маркой.

В России же долго преобладала практика, когда производителями всего были сами автозаводы, в лучшем случае - их дочерние предприятия, все равно работающие в рамках одного промышленного объединения. В советскую пору автомобильные заводы строились по принципу комбината, по сути, натурального хозяйства, включавшего в себя весь цикл изготовления машин. А совершенствовать автомобили не позволяла банальная нехватка средств. Одному заводу было просто не по силам налаживать выпуск сразу нескольких новых агрегатов или узлов. А случавшееся порой улучшение отдельных компонентов оказывалось малоэффективным, поскольку происходило вне связи с качественными изменениями других частей автомобиля.

Что же изменилось за последнее время? К примеру, еще 10 лет назад АвтоВАЗ самостоятельно производил большинство комплектующих. Теперь на главный сборочный конвейер работают около двухсот независимых поставщиков. Вместе с тем группа СОК (Самарская объединенная компания), ставшая крупнейшим производителем автокомпонентов в России, взяла на себя еще и сборку тольяттинской классики, наладив ее выпуск в Ижевске и Сызрани. То есть идут процессы, схожие с общемировыми. Производители компонентов выделились в самостоятельную отрасль, многие из них вообще недавно возникли как абсолютно независимые от автогигантов фирмы.

У автомобилестроителей появляется широкий выбор поставщиков комплектующих. Сегодня эти предприятия конкурируют между собой на внутреннем рынке, а после вступления России в ВТО им предстоит соперничать и с иностранными компаниями. Объединившись в Национальную ассоциацию производителей автомобильных компонентов, мы стремимся консолидировать интеллектуальные силы и материальные средства, чтобы успешно реализовывать свои интересы не только на российском, но и на международных рынках.

Специализируясь на производстве тех или иных деталей, предприятие может позволить себе заниматься исследовательской работой, целенаправленно финансировать развитие. В то же время заводу, занятому теперь исключительно сборкой машин, незачем, как прежде, изыскивать собственные средства на совершенствование всей номенклатуры комплектующих. Гораздо дешевле и надежнее заказать какой-то агрегат с определенными техническими характеристиками независимой фирме. Если та берется изготовить его в полном соответствии с требованиями заказчика, ей тоже выгода - сбыт большой партии продукции заранее обеспечен поставками на сборочный конвейер.

В мире эффективность такой системы проверена многократно. Например, компания «Volvo Cars», закупает все, кроме двигателей и кузовов. Шведский автомобиль состоит из немецких, японских или даже восточноевропейских компонентов. Вскоре начнутся поставки комплектующих из Балтии.

Чтобы независимые производители компонентов могли у нас динамично развиваться, необходимо каждое конкретное изделие выпускать большими тиражами. Тогда это будет рентабельно и можно добиться хорошего соотношения цены и качества. Кроме того, использование одних и тех же компонентов в конструкциях авторитетных европейских и отечественных марок повышает конкурентоспособность российских машин. Вот зачем нашим предприятиям необходим выход на зарубежных заказчиков и вот почему чрезвычайно выгодно вступление страны в ВТО.

Возможно заказывать комплектующие у европейских производителей. Но это лишь в тех случаях, когда речь идет о компонентах и технологиях по их производству, не имеющих отечественных аналогов. Россия вообще выступает за предос тавление режима наибольшего благоприятствования при закупках зарубежных технологий, оборудования и оснастки. Это позволяет начать выпуск изделий, которые мы сами не успели создать. Однако нашим производителям тоже есть что предложить на продажу за рубеж, даже ведущим мировым концернам, ориентированным на закупку самых высокотехнологичных продуктов.

Россия ратует за глубокую интеграцию в мировое автомобилестроение. Убедительных примеров удачного опыта достаточно. Иностранные компании организовали в России производство своих автомобилей. В перспективе большая часть комплектующих будет производиться у нас в стране. Почему же не открыть движение компонентов в другую сторону - за пределы России? Это самый верный путь развития современного автопрома. Все передовое, что есть за рубежом в данной сфере, должно стать максимально выгодным для сбыта у нас и доступным для внедрения на наших предприятиях. В то же время перспективные российские проекты должны полномасштабно реализовываться там, где это может произойти быстрее, но в конце концов все равно будут освоены отечественной промышленностью.