Практическая работа №2. Спрямление профиля пути. Выбор расчетного подъема

 

3.1 Анализ продольного профиля пути и выбор расчетного подъема

 

Анализ заданного профиля пути участка заключается в следующем:

– определение станции, на которой будет проверяться критическая масса состава по условию взятия поезда с места;

– установление наибольшего спуска, на котором будет решаться тормозная задача;

– обоснование и выбор расчетного подъема, значение которого будет использоваться в дальнейшем при определении критической массы состава.

Для выбора расчетного подъема, т.е. самого трудного подъема на заданном участке, необходимо выделить несколько элементов разной длины и крутизны и один из них принять за расчетный. Если самый крутой подъем имеет небольшую длину, а ему предшествуют «легкие» элементы пути (спуски, площадки), позволяющие поезду развить высокую скорость движения и преодолеть часть его за счет использования накопленной кинетической энергии, то такой подъем считать расчетным нецелесообразно. С целью более полного использования тяговых свойств локомотива, за расчетный подъем принимают не самый крутой, но достаточно длинный подъем, на котором может быть достигнута равномерная скорость движения поезда.

После анализа заданного профиля пути определили:

– станции, на которой будет проверяться критическая масса состава по условию взятия поезда с места – станция Б, так как на этой станции самый большой подъем;

– наибольший спуск, на котором будет решаться тормозная задача расположен на элементе 4 и составляет 9‰;

¢

–расчетный подъем, значение которого будет использоваться в дальнейшем при определении критической массы состава, имеет наибольшие крутизну и длину, находиться на 16 элементе и составляет 7‰.

 

3.2 Спрямление и приведение профиля пути

 

Для упрощения тяговых расчетов продольный профиль и план пути подвергают обработке, состоящей из двух операций:

1) спрямление продольного профиля – объединение ряда его смежных элементов в один участок с однородным уклоном ;

2) спрямление пути в плане – замена кривых фиктивными подъемами в пределах спрямленных элементов профиля.

Спрямленный профиль должен сохранять особенности действительного профиля, поэтому нельзя спрямлять:

– элементы профиля пути станций;

– элементы с уклонами разного знака;

– расчетного подъема с прилегающими элементами.

– элементы на котором имеется max спуск;

– элементы на котором размещается предупреждения по скорости;

Крутизну спрямленного элемента определяют по формуле:

 

 

 

где i 1, i 2 ,... in – уклоны спрямляемых элементов, ‰;

S 1, S 2 ,... Sn – длины спрямляемых элементов, м.

Чтобы в расчетах не допустить больших погрешностей из-за замены действительного профиля спрямленным, проводят проверку допустимости их спрямления по эмпирической формуле:

 

 

 

где Sj – длина спрямляемого элемента пути, м;

i – абсолютная разность между уклонами спрямленного и спрямляемого элементов, ‰.

Такой проверке подвергают все элементы, входящие в спрямляемую группу. Если хотя бы один элемент не удовлетворяет условию (3.2), то такую группу спрямлять нельзя.

Если на спрямляемых элементах расположены кривые, то их заменяют фиктивным подъемом от кривой , ‰, по формуле:

 

 

где n – количество кривых на спрямленном участке;

S кр – длина кривой, м;

R кр – радиус кривой, м.

Приведенный уклон спрямленного элемента в продольном профиле и плане пути ic, ‰, определяется по выражению:

 

Результаты расчетов по спрямлению заданного профиля пути сводятся в таблицу 3.1

 

Проверка:

 

 

 

 

 

Элементы 2 и 3 можно спрямить

 

 

 

 

Проверка

 

 

 

 

 

Элементы 5 и 6 можно спрямить

 

 

Проверка

 

 

 

 

 

 

Элементы 5, 6, 7 можно спрямить

 

 

Проверка

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Элементы 5, 6, 7, 8 можно спрямить

 

 

 

 

Проверка

 

 

 

 

 

Элементы 9 и10 можно спрямить

 

 

Проверка

 

 

 

 

 

Элементы 12 и13 можно спрямить

 

 

 

 

Проверка

 

 

 

 

Элементы 17 и18 можно спрямить

 

 

Проверка

 

 

 

 

 

Элементы 19 и 20 можно спрямить

 

 

 

 

 

Действительный профиль	Спрямленный профиль
Номер элементов пути	Крутизна элементов i,	Длина элементов S, м	Кривая	Длина участка Sс, м	Крутизна участка ,	Фиктивный подъем	Приведенный уклон	Номер спрямленных участков
Радиус Rкр, м	Длина Sкр, м
Ст. В	0,0		-	-		0,0	0,0	0,0
	-1,0		-	-		-0,5	+0,2	-0,3
	0,0
	-9,0		-	-		-9,0	0,0	-9,0
	+1,0		-	-		+1,3	+0,1	+1,4
	+4,0		-	-
	0,0		-	-
	+2,0
	-7,0		-	-		-6,6	0,0	-6,6
	-5,0		-	-
Ст. Б	+1,0		-	-		+1,0	0,0	+1,0
	-4,0		-	-		-4,5	0,0	-4,5
	-6,0		-	-
	+9,0		-	-		+9,0	0,0	+9,0
	+3,0					+3,0	+0,2	+3,2
	+7,0		-	-		+7,0	0,0	+7,0
	-3,0		-	-		-1,0	0,0	-1,0
	0,0		-	-
	+4,0					+3,3	+0,2	+3,5
	+2,0		-
Ст. А	-1,5					-1,5	+0,2	-1,3