Между двумя мировыми войнами. Для нашего Отечества с его бескрайними просторами, разнообразным рельефом и суровыми погодными условиями наличие налаженных путей воздушного сообщения – дело

Для нашего Отечества с его бескрайними просторами, разнообразным рельефом и суровыми погодными условиями наличие налаженных путей воздушного сообщения – дело первостепенной важности. Самолеты могли сыграть решающую роль в укреплении власти Советов в самых отдаленных и труднодоступных районах.

Это не могло не понимать советское правительство. Именно поэтому, вопреки экономическим трудностям и войне, руководство страны всячески поддерживало идею использования аэропланов в мирных целях.

Советский плакат 1920х годов, посвященный использованию авиации в мирных целях.

Знак общества «Добролет».

Еще не успела отгреметь канонада Гражданской войны, как стали налаживаться воздушные пути сообщения. В мае 1921 года самолеты стали летать по маршруту Москва – Харьков. Через год была открыта первая регулярная международная линия Москва – Кенигсберг, в 1923 году продолженная до Берлина. 9 февраля 1923 года было принято историческое постановление Совета Труда и Обороны «О возложении технического надзора за воздушными линиями на главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации».

Именно по этому 9 февраля считается днем рождения Гражданской авиации СССР! Вскоре было создано акционерное общество Добровольного воздушного флота «Добролет», предшественник Аэрофлота. Таким образом, власть свое дело сделала, теперь свое слово должна была сказать наука…

Шесть лет гражданская авиация функционировала без гражданских самолетов. Их заменяли боевые машины со снятым вооружением.

Некоторое время для пассажирских перевозок использовался «АНТ-2» - цельнометаллический «дебют» Андрея Туполева. Он был построен по схеме моноплана и имел один двигатель. Однако модель была экспериментальной и не была запущена в серию.

Снятый с вооружения «П-5» над горами Памира.

Наконец, в 1929 году появился первый в СССР пассажирский аэроплан, допущенный к серийному производству.

Им стал «К-5» конструкции К.А.Калинина. Самолет был спроектирован по популярной в Европе схеме «Комета», предложенной французской фирмой «Дорнье».

Первый в СССР пассажирский аэроплан «К-5».

Это был моноплан с высокопосаженным крылом (верхнеплан), единственным двигателем и кабиной, рассчитанной на перевозку шести-восьми человек. Однако, в отличие от его французских «родственников», корпус «К-5» был сделан из дерева и полотна.

«К-5» был способен преодолевать вершины Главного Кавказского хрепта.

Машина могла развивать неплохую по тем временам скорость (до 160 км/ч) и подниматься на высоту 4 270 метров. Это позволяло ей курсировать по маршруту Москва – Тбилиси, на котором нужно было перелетать Главный Кавказский хребет. Всего было построено около 260 самолетов этой модели.

В том же году свой проект пассажирского самолета предложил Андрей Туполев: дюралюминевый многомоторный моноплан фоккеркого типа. Аппарат, получивший наименование «АНТ-9», был рассчитан на девять мест.

«АНТ-9».

Присутствие в салоне гардероба, багажного отделения, мягких кресел и туалета заставляли говорить о нем как о весьма комфортабельной машине.

По летным показателям «АНТ» также превосходил самолет Калинина: скорость – до 209 км/ч, а дальность с полной нагрузкой – 1000 км.

Пассажирский салон «АНТ-9».

Все достоинства машины были продемонстрированы во время рекордного перелета над крупнейшими странами Европы длительностью 53 часа. «АНТов» было изготовлено значительно меньше, чем «К-5» – 60 экземпляров. И это объяснимо: самолет был цельнометаллический, и следовательно, более дорогой!

Дальнейшее развитие пассажирской авиации СССР шло по пути, проложенному Туполевым.

Советская авиатехника 1920 – 1930х годов. Пассажирский воздушный транспорт. Часть II.