Мобильность-портовых-кранов

 

Коэффициент использования портовых кранов в значительной степени определяет эффективность использования основных фондов порта. От этого показателя зависит годовая прибыль, фондоотдача, сроки окупаемости и стоимость основных фондов, необходимое количество кранов в портах и отрасли.
Одним из важных достоинств мобильных кранов является их мобильность, что позволяет значительно повысить коэффициент использования кранов.
На рис. 3 приведены среднестатистические коэффициенты использования портовых кранов по отдельным портам и отрасли в целом. В разных портах они колеблются от 0,1 до 0,5, а средний по отрасли Кисп = 0,29…0,34.
Практика показывает, что коэффициент использования кранов, кроме особенностей технологии грузовых работ, в значительной степени зависит от конструкции кранов, их мобильности, несущей способности и особенностей причальных сооружений.
Если предположить, что мы могли бы поднять коэффициент использования кранов отрасли от 0,3 до 0,6, то могли бы сэкономить до одного миллиарда евро на приобретение новых кранов, т.е. нам потребовалось бы портовых кранов в два раза меньше.
Передовые европейские порты идут по пути применения мобильных кранов, за счет чего достигается максимальная эффективность перегрузочного процесса.
Например, в Новороссийском порту, где применяются в основном мобильные краны, коэффициент использования кранов на грузовых работах достигает 0,8 — 0,9.

Техническое--обслуживание-и-ремонт портовых погрузочно – разгрузочных машин…

 

Портальные краны с шарнирно-сочлененной стреловой системой имеют структуру ремонтного цикла, предусматривающего, что через отработанные машино-часы или после определенных объемов переработанного груза проводятся плановые текущие и капитальные ремонты.
Объемы ремонтных работ определяются дефектами в механизмах и металлоконструкциях. Как правило, это дефекты от износа металлоконструкций, вызванные усталостью, коррозией, деградацией механических характеристик сталей, износом шарнирных соединений, т.е. затраты на ремонты кранов — это преимущественно затраты на ремонт металлоконструкций.
Ремонты часто проводятся с демонтажем стреловых систем, с выводом кранов из причальных линий в тылы. Длительность плановых ремонтов исчисляется месяцами, за счет чего коэффициент использования кранов очень низкий. В мобильных и портально-мобильных кранах применяется принципиально другая система обслуживания. Проводятся плановые технические обслуживания через 500 часов работы, где осуществляется контроль и плановая замена отдельных компонентов крана, которые отработали нормативный срок. Плановые ремонты не планируются, в них нет необходимости.
За счет такой системы обслуживания достигаются минимальные простои кранов, высокий коэффициент использования и высокая эффективность крана на грузовых работах.
Срок работы крана практически не ограничен в связи с тем, что проводится периодическая замена отдельных компонентов крана, отработавших нормативный срок.
Применение мобильных и портально-мобильных кранов в портах Украины

 

В морских портах Украины находится в эксплуатации 15 портальных кранов фирмы «Liebherr», 10 мобильных и 5 портально-мобильных, см. таблицу 3. В течение 2009—2010 годов в украинские порты фирмой «Liebherr» поставлено пять портовых кранов, в том числе три мобильных и два мобильных на портале.
На рис. 4 приведен мобильный кран фирмы «Liebherr» LHM-600 в Днепро-Бугском морском порту. Кран может работать в крюковом режиме с грузоподъемностью до 144 тонн и в грейферном режиме с грузоподъемностью до 75 тонн. При профессиональной перевалке насыпных грузов достигается производительность до 1300 тонн в час. На рис. 5 приведены мобильные краны фирмы «Liebherr» LHM-500 в Ильичевском морском рыбном порту, предназначенные для работы в грейферном и спредерном режимах. Краны оборудованы дополнительными башенными вставками, что позволяет обработку судов Post-Panamax (17 рядов). При профессиональной перевалке контейнеров кран может достигать производительности до 35 погрузочных циклов в час.
Краны могут работать в крюковом режиме (максимальная грузоподъемность 140 тонн) и в грейферном режиме (максимальная грузоподъемность на грейфере 52 тонн).
На рис. 6 приведены мобильные краны на портале LPS-280 в морском торговом порту Южный (два крана). Краны предназначены для работы в грейферном режиме, грузоподъемность грейфера 45 тонн. При профессиональной перевалке насыпных грузов достигается производительность до 1000 тонн в час. Краны могут работать в крюковом режиме при грузоподъемности до 84 тонн.
Отличительной особенностью портовых кранов фирмы «Liebherr» является необходимость в профессиональной подготовке операторов, крановщиков, сервисных инженеров.
Практика показывает, что при отсутствии такой подготовки возникают проблемные ситуации, особенно в начальный период эксплуатации. В то же время при выполнении необходимых требований, достигается высокая производительность грузовых работ при минимальных затратах на техническое обслуживание (например, порт Южный, терминал «Авлита»).
Фирма «Liebherr» обеспечивает профессиональную подготовку с практическим обучением крановщиков и сервисных инженеров, затраты на обучение входят в стоимость контракта при поставках кранов. Фирма «Liebherr» обеспечивает также гарантийное и послегарантийное сервисное обслуживание поставляемых портовых кранов.

Рис. 8. Варианты ТГК для насыпных и навалочных грузов открытого хранения (начало)

 

Рис. 8. Варианты ТГК для насыпных и навалочных грузов открытого хранения (окончание)

 

При большей емкости склада представляется целесообразным укладывать груз в хребтовые штабели достаточной высоты и значительной длины с помощью надштабельных ленточных кон­вейеров со сбрасывающими устройствами. Схема на рис. 8, м предусматривает укладку груза в хребтовый штабель высотой 8—10 м с помощью двухбарабанной сбрасывающей тележки, перемещающейся по рельсовым путям вдоль ленточного конвейера, принимающего груз с наклон­ного конвейера.

Отгрузка из штабеля на автотранспорт, как и в схеме на рис. 8, и, осуществляется грей­ферным краном, а отгрузка на производство—подштабельным ленточным конвейером, разме­щенным в тоннеле по оси хребтового штабеля на всем его протяжении. Для образования штабе­лей большей емкости применяют разгребающие средства в виде бульдозеров или канатных скреперных установок.

Вместимость склада по схеме на рис. 8, м может быть существенно увеличена за счет применения бульдозеров. При выбросе груза наклонным ленточным конвейером в первичный штабель в виде конуса предусматривается радиальное перемещение груза бульдозером или скре­перной установкой в штабель секторного типа. В этом случае обратная доставка груза из штабе­ля на производство осуществляется также радиальными ходами бульдозера (скрепера) к пер­вичному коническому штабелю, под которым имеется приемное (через бункер) устройство ленточного конвейера, подающего груз на производство.

В условиях большого и устойчивого грузопотока (около 1 млн т и более) применяют схемы комплексной механизации, базирующиеся на технологии по схемам на рис. 8, п нр —раз­грузка полувагонов их опрокидыванием. В схеме п полувагоны разгружают роторным вагоно-опрокидывателем в бункерное приемное устройство, откуда системой ленточных конвейеров груз подают в первичные отвалы под консолью мостового перегружателя. Подачу на производ­ство осуществляют ленточным конвейером, находящимся в тоннеле под первичными отвалами груза.

Мостовой перегружатель большого пролета обеспечивает перегрузку из первичных отва­лов в штабеля большой емкости, а также по мере надобности — обратную перегрузку из шта­белей в зону первичных отвалов для направления груза на производство. Перегрузку на авто­транспорт также можно производить мостовым перегружателем. Высокая стоимость мостовых перегружателей оправдывает в ряде случаев применение вместо них бульдозеров и скрепер­ных установок.

В схеме на рис. 8, р, груз с наклонного конвейера поступает на магистральный конвейер эстакадно-хребтового склада и сбрасывается в штабель с помощью плужковых сбрасывателей или двухбарабанных тележек.

Боковые вагоноопрокидыватели обеспечивают перегрузку из полувагонов в приемный бун­кер с загрузочным отверстием на высоте около 4 м над уровнем площадки склада, что исключает необходимость сооружения дорогостоящих подземных приемных бункеров, требующихся для старых по конструкции роторных вагоноопрокидывателей. Применение передвижного башен­ного вагоноопрокидывателя предусматривает выброс груза из полувагонов в приемную тран­шею под консолью мостового перегружателя, откуда перегрузку осуществляют в емкие штабе­ля. Груз на производство обычно подают мостовым перегружателем непосредственно в приемные бункера под консолью перегружателя или через подвесной (к мосту перегружателя) бункер на линию ленточных конвейеров, направляющих груз на производство.

Проведенный обзор схем позволяет дать им ориентировочную сравнительную оценку по их достоинствам и недостаткам в эксплуатационном аспекте.

Схемы с применением траншейно-эстакадных приемных устройств обеспечивают на развер­нутом фронте приема высокую производительность разгрузки тем большую, чем больше рабо­чих участвует в обработке саморазгружающихся полувагонов или чем большее число специаль­ных передвижных машин (например, специальных порталов) применяется для механизации всех операций разгрузки.

В первичных отвалах по обе стороны эстакады при достаточной ее высоте можно организо­вать складирование груза без излишней его перевалки в штабеля. Однако не только высокая

эстакада, но и повышенный на 2—3 м разгрузочный путь требует специального железнодорож­ного подхода на насыпи, что нередко связано с осложнениями в размещении склада на террито­рии предприятия.

Недостатком применения траншейно-эстакадных приемных устройств является необхо­димость при поступлении нескольких сортов груза выделять для каждого сорта постоянные участки для выгрузки или штабелирования, что приводит к значительному удлинению разгру­зочного пути. Другим недостатком рассматриваемых схем являются затруднения с разгрузкой платформ, для чего обычно приходится применять специальные и сложные разгрузочные ма­шины.

Схемы с бункерными приемными устройствами лишены указанных недостатков. Короткий (обычно на один-два полувагона) фронт разгрузки, свойственный этим схемам, удобно оснаща­ется стационарными средствами механизации всего комплекса работ, связанного с разгрузкой полувагонов и платформ с навалочными грузами. Подземное размещение приемного бункера позволяет укладывать разгрузочный путь на уровне рабочей площадки, без устройства специ­альных наклонных въездов на бункер.

Производительность разгрузки полувагонов и платформ с помощью стационарных средств механизации на коротком фронте равна приблизительно производительности трех бригад (по 4 человека) на трех специальных портальных установках, используемых для разгрузки на повы­шенных путях (эстакадах).

К недостаткам рассматриваемых схем относятся потребность в специальных маневровых устройствах для размещения разгружаемого состава над приемным бункером, а также возмож­ные в отдельных случаях трудности при сооружении подземных бункерных устройств, связан­ные с изоляцией от грунтовых вод.

Конвейерный способ складирования и отправления грузов со склада на производство, харак­терный для этих схем, имеет значительные эксплуатационные выгоды как по производительности, так и по возможностям автоматизации этих операций.

Достоинством схемы с использованием элеваторных разгрузчиков С-492 является высокая производительность выгрузки (до 400 т/ч), а также возможность образования штабелей боль­шой емкости при поступлении навалочных грузов как в полувагонах, так и на платформах. Однако элеваторный разгрузчик С-492 непригоден для выгрузки слеживающихся и крупно­кусковых грузов и применяется обычно лишь для мелко- и среднекусковых навалочных грузов.

К недостаткам схем с применением элеваторных разгрузчиков следует отнести значительное количество остатков груза в открытом подвижном составе после разгрузки, что требует исполь­зования специальных очистных машин для удаления остатков груза из полувагонов.

Схемы с применением вагоноопрокидывателей имеют весьма высокую производительность разгрузки. Эти схемы имеют также и другие достоинства, свойственные схемам с бункерным приемным устройством в случае применения роторных или боковых вагоноопрокидывателей. Однако высокая стоимость вагоноопрокидывателей и связанных с ними устройств позволяет применять указанные схемы лишь в условиях весьма большого и устойчивого грузопотока.

Сравнивая все рассмотренные схемы по условиям отгрузки из штабелей и по обеспечению емкости штабелей различной конфигурации, можно отметить, что формирование штабелей той или иной емкости и способ отгрузки из них обусловливаются в основном характеристиками грузов.

Применение, например, бульдозеров и скреперов возможно только для грузов, не боящих­ся измельчения, и противопоказано для таких грузов как кокс, щебень определенных фрак­ций и т.п. Самотечная выгрузка из штабелей на подштабельный ленточный конвейер через выпускные воронки (бункера) в тоннеле осуществляется без затруднений при операциях с легкосыпучими исслеживающимися и несмерзающимися грузами. Для обеспечения анало­гичной подачи слеживающихся грузов применяют специальные устройства в виде скребко­вых кратцеров и др. В условиях смерзания груза в штабеле применяют средства разогрева груза в зоне его выпуска из штабеля на подштабельный конвейер, например, паровые реги­стры и т.п.