Розділ 4. Концептуальні основи міжнародної логістики.
Концепції та відмінності МЛ.
Міжнародна логістика – науково-практичний напрям, де тісно переплітаються такі підходи, як: 1) Політико-географічні; 2) Геополітичні; 3) Міжнародно-торговельні; 4) Міжнародно-транспортні; 5) Митний; 6) Військово-логістичний аспект та ін.
Одночасно це один з найменш досліджених напрямів. Застосувати її до господарських потреб запропонував у 1951 р. проф. О. Моргенштерн. У 1960 р. з'явилася перша теоретична стаття з логістики Джона Магі, а у 1966 р. - стаття Роберта Макхгахара "Логістика для міжнародної фірми". Нині важливість міжнародної логістики є загально визнаною. Логістичні витрати складають до 25% витрат на операції міжнародного бізнесу і продовжують зростати. Міжнародні фірми скоротили свої витрати де могли - у виробничій і фінансовій сфері, зв'язку, і нині скорочення логістичних витрат є головним джерелом їхньої конкурентної переваги. МЛ визначається як знання з організації і управління системою товарно – інформаційно – фінансових потоків міжнародної фірми. У цій логістичній системі виділяються підсистеми - з руху сировини і напівфабрикатів (або постачальницька і виробнича логістика) і з руху готових виробів до споживача (збутова або розподільча логістика).
МЛ базується на трьох концепціях:
1) Системна - всі компоненти логістики складають систему з єдиною метою, тому загальна оптимізація системи може допускати неоптимальне функціонування окремих компонентів.
2) Концепція загальних витрат говорить про те, що головним показником ефективності логістичної системи є її витрати, які необхідно мінімізувати.
3) Концепція внутрішнього суперництва відображає взаємодію логістичних компонентів і їхнє суперництво між собою. Так, розміщення складів біля споживачів зменшує кошти транспортування, але збільшує витрати на термінову доставку товару у разі необхідності.
МЛ має такі відмінності від внутрішньої логістики - загальні і специфічні. 1) Загальні відмінності зумовлені тим, що міжнародна форма діє не в одній, а в кількох країнах. Тому критичне значення мають такі чинники, як відстань перевезень, різниця валют і вид транспорту. 2) Специфічні відмінності полягають у тому, що у міжнародній логістиці враховуються особливості країн - партнерів, особливо щодо транспортної системи і транспортної політики, щодо посередників, щодо обчислення фрахтового та митного зборів, щодо вимог з пакування та оформлення багажу.
Міжнародні перевезення.
Міжнародне транспортування визначає, коли і в якому стані товар надійде до споживача. Проблема міжнародних перевезень вантажів включає чотири компоненти: інфраструктуру, наявні види транспорту, вибір найбільш ефективного виду транспорту і визначення базисних умов поставки.
Наявні види транспорту у МЛ – морський, авіаційний. Морський: 1) Лінійне судноплавство – регулярний рух; 2) Вантажне – індивідуальне або довготермінове перевезення; 3) Трампове - це нерегулярний рух за вимогою і згідно з договірними цінами. Типи кораблів, що використовуються у міжнародних морських перевезеннях товарів, включають загально вантажні контейнеровози типу "ро-ро", ліхтери. Велику роль відіграє теж наявність портів, зокрема контейнерних. Авіаційний транспорт відзначає висока динаміка світового вантажообігу, який у 1960 р. складав 1 млрд. т/км, зараз – більше 100 млрд. т/км. Частка авіатранспорту = 1%. Він перевозить дорогі вантажі високої щільності, такі, що швидко псуються та потребують термінової доставки. Рухомий склад світового авіатранспорту зазнав великих змін за останні десятиріччя, так, 50 років тому використовувалися пропелерні літаки вантажопідйомністю 10 тонн, нині - літаки типу "jumbo-jet" вантажопідйомністю понад 50 тонн, використовуються також пасажиро-вантажні літаки.
Вибір найбільш ефективного транспорту у міжнародній логістиці проводиться за чотирма критеріями: 1) транзитний час; 2) передбачуваність; 3) вартість; 4) неекономічні чинники. Транзитний час - це час між відбуттям і прибуттям транспортного засобу. Він має велику різницю у випадку морського і авіаційного транспорту - відповідно 45 днів і 24 години у середньому. Передбачуваність тісно пов'язана з надійністю транспорту (авіаційний надійніший). Питання вартості перевезення визначають логістичні міркування міжнародної фірми, а саме, наскільки важливо швидко доставити товар. Неекономічні чинники враховують державний вплив на транспортну галузь (напр. всі внутрішні перевезення в США виконують американськими перевізниками). Комісія ООН з торгівлі і розвитку (ЮНКТАД) рекомендує розподіляти обсяг перевезень таким чином: 40% - країна-експортер, 40% - країна-імпортер, 20% - посередники.
Базисні умови поставки визначають межі відповідальності за вантаж між експортером і імпортером. У міжнародній логістиці найбільш значними є такі види базисних умов поставки: FOB, DAF, CIF, DDF7P. FOB i CIF використовуються в морських перевезеннях. DAF (Delivered At Frantiers) - при перевезеннях автомобільним або залізничним транспортом, означає відповідальність експортера за доставку товару на кордон своєї країни, далі відповідальність переходить на імпортера. DDF/P (Delivered Duty Free/Paid) означає повну відповідальність експортера за доставку товару безпосередньо до споживача.
Міжнародні запаси.
Запаси - річ необхідна у міжнародній логістиці, але вони, по-перше, зв'язують значний капітал, по-друге, вимагають значних витрат на обслуговування - до 25% вартості самих запасів. Тому раціональна політика запасів є необхідною складовою міжнародної логістики. Логістичний підхід "Точно в строк" дозволяє скоротити запаси до необхідного мінімуму - тільки, коли вони необхідні для виробництва. Мета створення запасів - забезпечення безперервного руху матеріального потоку, є однакова для внутрішньої і міжнародної логістики. Але остання має справу з особливими чинниками, а саме - обмінними курсами валют, значними відстанями перевезень і митними зборами. Величину запасів у міжнародній логістиці визначають за допомогою трьох інших чинників: логістичний цикл, рівень сервісу, використання запасів як стратегічного інструменту.
А) Логістичний цикл - час між надходженням замовлення і його виконанням, включаючи доставку до споживача. Логістичний цикл має дві характеристики: термін і ритмічність. У міжнародній логістиці термін логістичного циклу значно довший, ніж у внутрішній логістиці (може сягати 100 і більше днів). Тому потрібні значні запаси – внутрішні і міжнародні. Завдання МЛ- зменшити термін і зміцнити ритмічність міжнародних поставок без збільшення витрат. Шляхи досягнення цієї мети включають, 1) вибір ефективних видів транспорту, 2) зміну місця розміщення запасів, 3) поліпшення якогось логістичного циклу, наприклад, часу надання замовлення шляхом заміни поштового зв'язку на Інтернет.
Б) Рівень сервісу у логістиці запасів визначає, який відсоток замовлень буде виконано у встановлений термін, наприклад. Визначення рівня сервісу фірмою впливає на обсяг запасів. У США рівень логістичного сервісу дорівнює 90%-95%, у Японії - 95%-98%.
В) Використання запасів як стратегічного інструменту означає, що запаси можна використати у боротьбі з девальвацією грошей (нагромадити товари, а не гроші) і з інфляцією (перевести гроші у товар).
Міжнародне пакування.
Пакування відіграє особливо важливу роль у міжнародній логістиці, оскільки забезпечує надходження товару до місця призначення у неушкодженому стані, справним, естетично оформленим. При цьому пакування, що є достатнім для внутрішньої логістики, може виявитись недостатнім для міжнародної логістики особливо, якщо використовується морський транспорт. Також різні види міжнародного транспорту мають свій можливий негативний вплив на товар, який має бути подоланий через відповідне пакування. Відповідальність за якість пакування несе відправник товару. Він мусить враховувати: 1) кліматичні особливості, особливо при далеких перевезеннях; 2) особливості самого транспортного засобу; 3) вагу вантажу і пакування (оскільки оплата здійснюється за загальну (або брутто) вагу); 4) вимоги замовника щодо пакування, наприклад, вага однієї вантажної одиниці з пакування не повинна перевищувати певного ліміту або пакування повинно мати певні розміри; 5) необхідність подвійного пакування - зовнішнього (для збереження під час транспортування) і внутрішнього (для оформлення, реклами). Прогресивним видом міжнародного пакування є стандартні міжнародні контейнери, що підходять до різних видів транспорту, вони мають низку переваг, але потребують відповідної інфраструктури.
Міжнародне зберігання.
Проблема міжнародного зберігання товарів виникає, тоді коли вони знаходяться на складах в інших країнах. Перше питання, яке виникає у цьому зв'язку, - скільки треба складів (центрів дистриб’юції) і де їх розмістити. При цьому необхідно визначитись: використати необхідні існуючі складські комплекси у країні чи будувати нові - за свій кошт. У різних країнах світу щодо цього є свої особливості, які слід враховувати. Наприклад, у США розповсюджені великі державні складські комплекси, що надаються в оренду, а в Японії таких немає, треба шукати приватні склади, оренда яких обходиться дорого. Якщо є автоматизований склад, то товар повинен мати електронний (або штриховий) код. Якщо ж склад неавтоматизований, то існує обмеження ваги вантажу.
Товари розміщують на складах за методом ABC:
А - товари, що є найбільш чутливими до часу поставки, розміщуються у всіх складських комплексах (вони складають 10% найменувань номенклатури товарів, однак, на них припадає 75% вартості запасів);
В - товари, для яких необов'язкова термінова доставка - розміщуються у деяких складських комплексах (їхня частка - 25% найменувань і 20% вартості товарів);
С - товари, для яких час доставки неістотний або на які існує незначний попит, такі товари зосереджуються на центральному складі (вони складають 65% найменувань і 5% вартості товарів). Така класифікація дозволяє зменшити витрати на міжнародне складування і забезпечує необхідний рівень сервісу.
Пільгові умови для міжнародного зберігання товарів забезпечують зони вільної торгівлі (порто - франко). Це спеціальні території, де іноземні товари можуть зберігатися, оброблятися, реекспортуватися без сплачування митних зборів. Ці зони можуть створюватись як у портах, так і в континентальних частинах країн біля великих промислових центрів. Такі території надають великі можливості для міжнародних фірм - тут можливо без митних витрат привезти товар, складувати, переробити, протесту ваги, продемонструвати, навіть реекспортувати. Вигоду від цього отримують обидві сторони: країна, де розміщується зона вільної торгівлі, збільшує зайнятість; міжнародна фірма набуває можливість входження на новий ринок без великих втрат. Якщо створюється промислове виробництво якоїсь продукції (наприклад, складальне виробництво), то вона вже іде не як імпортна, а як внутрішня. Тоді мито сплачується лише за імпортні компонента, але не за працю, що була використана до виготовлення кінцевої продукції.
Розділ 5. Дорожня мережа Давнього Риму.
Давньоримський досвід створення високоякісної, розгалуженої та ефективної системи доріг, яка охоплювала майже всю Європу, багато країн Західної Азії та Північної Африки, опоясувала середземноморські береги і навіть досягала сучасних країн Чорноморського басейну, зокрема України. Це відноситься зокрема не тільки до Великого Шовкового шляху, але й до давньоримської трансконтинентальної магістралі Віа Ігнатіа (Ігнатієва дорога).
Стародавня Римська держава залишила нам рештки своєї розвинутої транспортної системи, основу якої становила розгалуджена мережа високоякісних мощених доріг. За великих розмірів території Стародавнього Риму значної важливості набуло оперативне сполучення з віддаленими районами, доставка пошти, торгівельний обмін, переміщення військ та паломників. Всього давніми римлянами було збудовано понад 100 тис. км високоякісних доріг. В Україні рештки «Віа мілітаріс» – давньоримської військової дороги нині можна знайти в Криму. Колись, на початку нашої ери (62 рік) Рим захотів використати кримські грецькі колонії як форпости проти войовничих "варварів"-скифів та сарматів. Від фортеці на захід до Херсонесу і була прокладена «Віа мілітаріс».
Засади обладнання доріг подібного типу римляни запозичили в своїх західних сусідів – етрусків. Саме етруски навчили римлян споруджувати стічні канали, акведуки, зводити мости, споруджувати дороги. Щодо римлян, то вони, в порівнянні з етрусками, зробили важливий крок вперед у шляховому будівництві, оскільки до всього вище наведеного вони додали дорожнє покриття, яке було здавна відоме, зокрема на Близькому Сході, але застосовувалося там тільки на коротких ділянках шляхів у обраних місцях. Римляни облаштували це покриття кілометр за кілометром на всіх головних дорогах імперії.
Тільки від Риму відходило більше 30 основних доріг. Найвідоміші з них були Латинська, Аппієва, Фламінієва, Емілієва та Аврелієва. Однією з найстаріших була Латинська дорога, що в 334 р. до. н.е. з'єднала Рим з м. Кальві (сучасна провінція Кампанья). Найбільш жвавою була Аппієва дорога, яку називали «царицею доріг». Її будівництво почалося в 312 р. до. н.е. Спочатку дорога з’єднала Рим з м. Капуя та проходила в східному напрямку. За Горація, її продовжили на південь півострову - до Бедевенту та далі - до порту Бріндізію (нині - Бріндізі) - це буде Аппієва Траянова дорога. Від Аппієвої дороги відгалужувалися Северова та Доміцієва дороги (в напрямку до Неаполю та Помпеї). На північ від Риму вели Аврелієва, Кассієва, Фламінієва та Емілієва дороги. Аврелієва дорога була збудована не пізніше 144 р. до н. е. та проходила вздовж західного узбережжя Тірренського моря до Генуї, де з’єднувалася з дорожною мережею річки Падус (По) та закінчувалася в Арелаті (нині Арль) в Південній Галлії. Фламінієва дорога будувалася з 268 р. до н. е. Вона закінчувалася на Адріатичному узбережжі в Аріміні (нині Ріміні), де з’єднувалася з Попілієвою дорогою, яка вела далі на північ - до Паннонії (теперішні Австрія та Угорщина). Емілієва дорога (з 187 р. до н. е.) з’єднувала Плаценцію (П’яченца) через Парму і Бононію (Болонью) з Аріміном (Ріміні).
Ігнатієва дорога (або Віа Ігнатіа) починалася в порту Діррахій (нині Дуррес в Албанії) і через Македонію та Фессалоніку (Салоніки, Греція) доходила до Костянтинополя. Побудований
між 146 та 120 рр. до н.е., цей шлях мав довжину 860 км.
єврошосе «Ігнатіа» частково належить до складу Пан'європейського мультимодального транспортного коридору№8 (Дуррес-Тірана-Скоп'є-Софія-Пловків-Бургас-Варна).
В кожній римській провінції два-три міста ставали вузловими центрами місцевої дорожньої мережі. В подальшому більшість таких міст перетворилися в центри колісних, а потім і залізничних шляхів. Римські дороги «Траси» визначалися за прямими лініями. Дороги мостили обтесаним камінням або покривали шаром щільно збитого піску. Там, де шлях перетинали річки або яри, будувалися мости та зводилися насипи, а потім рівні з обох сторін точнісінько підганялися так, що вся робота в цілому була радістю для ока», - так Плутарх описував будівництво в 123-121 рр. до н. е.. Характерною рисою римської дороги була її прямолінійність. Подорожуючи нині Європою, легко можна відрізнити дороги, збудовані римлянами, оскільки вони проведені прямими лініями за мінімального числа поворотів.
Так, саме в такий спосіб за часів Річі Посполитої було збудовано в’їздну дорогу до міста-фортеці Кам’янця-Подільського. Давньоримські засади місто та шляхобудівництва простежуються також і в Чернівцях, де за часів Австро-Угорської монархії були спорудження основні вулиці, що ведуть з долини р. Прут до центру міста, розташованого на височині.
Використовувалися найпростіші інструменти: кирка, молот, кайло, заступ. З траси наміченого шляху усували скелі: їх трощили кирками. Землю з траси викидали заступами. За
допомогою таких досить примітивних інструментів давньоримські будівельники доріг досягли дуже значних результатів.
Після прийняття кінцевого рішення щодо того, куди повинна булла прокладатися дорога, римські будівельники приступали до вимірювання траси. Дороги прокладали окремими
прямолінійними ділянками, тому часто, в зв’язку з неточним вимірюванням величини ухилу, ці фрагменти з’єднувалися нерівно або відрізнялися за своїм рівнем. Наступним кроком було ретельне дослідження території та грунту з метою визначення типу дорожнього полотна.
По-перше, римляни не застосовували цемент до підстави доріг; по-друге, вони ніколи не
дотримувалися одного і того ж типу дорожнього полотна, оскільки його вибір залежав від грунту і характеру території, де прокладалася дорога. Там, де рух не був інтенсивним, технологія покриття дороги полягала в нанесенні на неї верстви гравію. Щодо доріг з дуже активним рухом, то їхню поверхню мостили багатокутним камінням з базальту, граніту чи порфіру - міцних вулканічних порід.
На узбіччі на певній відстані одна від одної встановлювали кам’яні брили, щоб подорожуючий міг сісти на коня верхи або залізти на візок з високими колесами. Всі римські дороги обов’язково мали з обох сторін рівчаки для відведення дощової води.
Інфраструктура та управління дорогами. Щоб підтримувати розгалуджену систему давньоримських доріг у належному стані, був створений спеціальний адміністративний штат при кожній дорозі. На всіх дорогах Римської імперії діяв т. зв. "курсус публікус" (державна пошта), що відповідав за обслуговування осіб, які подорожували в державних справах. Це були різноманітні чиновники і гінці, що здійснювали зв'язок між Римом та провінціями. Їхній спеціальний статус засвідчував т. зв. "диплом" (евекціо), який надавав пріоритетне право використовувати як приватні, так і державні (публічні) засоби пересування та зупинятися в заїжджих дворах. Такий "диплом" являв собою диптих – дві навощені таблички, складені разом. У них вказувався рік, ім'я імператора, була відповідна печатка. В Італії кожна велика дорога мала власного куратора, що був зобов'язаний проводити ремонт та утримувати дорогу в належному стані. В провінціях відповідальність за дороги.
Окрім милевих стовпів при дорогах ставилися пам'ятники богам. Інформаційне забезпечення давньоримських доріг також передбачало і підготовку спеціальних путівників – ітинераріїв.
Ітинерарії містили інформацію про станції на римських дорогах з вказівкою відстаней між ними та про найкоротші шляхи до найближчих доріг.
