2.1. Эволюция концептуальных подходов к логистике
В зарубежной литературе выделяются три периода развития систем товародвижения материальной продукции: дологистический период, период классической логистики и период неологистики1. Каждый из периодов характеризуется соответствующими концептуальными подходами к созданию и управлению названных систем и адекватными им критериями.
В дологистический период, до 50-х годов, управление материальным распределением носило фрагментарный характер. Транспорт и материально-техническое обеспечение рассматривались как две не связанные одна с другой сферы деятельности. На практике это означало, что транспортный отдел нередко рассматривался как инородный, даже «паразитирующий элемент» в организационной структуре компании, как придаток оптовой торговли. Ответственность заданный участок деятельности в масштабах фирмы возлагалась на одно из низших звеньев управленческой вертикали. Поэтому не случайно транспортировку и материально-техническое обеспечение довольно часто называли «Золушкой» компании.
Происходившее в дологистический период быстрое развитие нерельсового транспорта, особенно автомобильного, заметно повысило его роль в товародвижении. Предпочтение стало отдаваться оптимизации перевозок. В качестве критерия эффективности последних выступали минимальная цена за перевозку грузов транспортом общего пользования и минимальные транспортные затраты за перевозку собственным подвижным составом. Вследствие этого функцию управления грузопотоками сначала выполняли специалисты по тарифам и маршрутам, а затем в их обязанности был включен выбор вариантов транспортного обслуживания и различных дополнительных услуг. Соответственно возникла необходимость контроля за перевозками и экспедированием грузов, проверки грузовых счетов,
'Journal of Business Logistics, 1986, vol. 7, № 2.
упаковки, взвешивания, погрузочно-разгрузочных работ и т.д. Начиная с 40-х годов работа управляющего грузовыми перевозками стала более разносторонней. Это наряду с изложенными выше факторами заложило фундамент для развития логистики.
В своей основе логистика не является феноменом совершенно новым и неизвестным практике. Проблема наиболее рационального движения материалов, сырья и готовой продукции всегда была предметом пристального внимания. Новизна логистики заключается, во-первых, в смене приоритетов в хозяйственной практике фирм, где центральное место стало занимать управление процессами товародвижения. Во-вторых, новизна логистики состоит в использовании комплексного подхода к вопросам движения материальных ценностей в процессе воспроизводства. При фрагментарном способе управления материальными потоками координация действий явно недостаточна, не соблюдается необходимой последовательности и увязки в действиях различных подразделений фирм. Логистика же, опираясь на комплексный подход, предполагает согласование процессов, связанных с материальными потоками, производством и маркетингом. В-третьих, новизна логистики заключается в использовании теории компромиссов в хозяйственной практике фирм. Все это вместе взятое позволило отойти от обособленного управления различными функциями товародвижения и осуществить их интеграцию, что дало возможность получать такой общий результат деятельности, который превосходил сумму отдельных эффектов.
Отличительная черта периода классической логистики, начавшегося в начале 60-х годов, состоит в том, что вместо организации оптимальных перевозок на фирмах стали создаваться логистические системы. В этот период можно выделить три концептуальных подхода к их созданию, отличавшихся сферой применения компромиссов (гармонизацией экономических интересов) и критериями. Вместе с тем в рамках каждого подхода компромиссы носили внутрилогистический функциональный характер и не затрагивали собственно производственную деятельность фирм.
Область действия компромиссов при первом подходе составляли затраты на отдельные логистические операции одной фирмы, а критерием был минимум общих затрат на материальное распределение. Такой подход позволял добиться определенных результатов. Увеличивая затраты на одни операции с целью большего снижения расходов на другие операции, оказывалось возможным сводить к минимуму издержки на всю логистическую систему. Характерный пример такого подхода — увеличение затрат на транспортировку и их сокращение на управление запасами и складирование.
Ориентация на минимизацию общих затрат дала положительный экономический эффект на основе использования внутрифункцио-нальных компромиссов. Однако время показало, что затратный критерий ограничивает финансовые возможности фирмы, поскольку не отражает влияние спроса на соотношение ее доходов и расходов. В результате наметился переход к иному критерию (извлечение максимальной прибыли фирмы от логистических операций), который ориентирован одновременно и на затраты, и на спрос. Но и новый подход имел определенные ограничения.
Акцент на внутрифирменные функции логистики при сравнительно небольшом внимании к аналогичным функциям, выполняемым другими фирмами — участницами одного и того же логистического процесса, ущемлял интересы последних. Поэтому в конце периода классической логистики произошли изменения в ее концепции. Критерием формирования оптимальной системы управления распределением стала максимальная прибыль от логистических операций всех фирм-участниц. Акценты были перенесены на межфирменные компромиссы в сфере логистики.
Началом 80-х годов можно датировать новый период в развитии логистики — период неологистики, или логистики второго поколения. В этот период логистика характеризуется расширением сферы действия компромиссов.
Необходимость такой экспансии обосновывалась тем, что ни одна из функциональных зон внутри фирмы, включая и логистику, обычно не располагает достаточными ресурсами и возможностями для того, чтобы «в одиночку» должным образом реагировать на существенные изменения внешних условий и самостоятельно эффективно работать. Для более эффективного реагирования требовались совместные усилия всех структурных подразделений фирмы или предприятия. Кроме того, необходимо было использовать знания и опыт менеджеров, рассматривающих деятельность фирмы как единое целое.
Концептуальный подход к развитию систем логистики, воплощающий эту идею, получил название «комплексный», или «подход на основе всего предприятия». В рамках этого подхода функции логистики рассматриваются как важнейшая подсистема общефирменной системы. Это означает, что логистические системы должны создаваться и управляться исходя из общей цели — достижения максимальной эффективности работы всей фирмы.
Поэтому внимание стало фокусироваться на межфункциональных компромиссах фирмы, включая собственно производственные и другие нелогистические ее подразделения. Критерием такого подхода стала минимизация издержек всего предприятия.
Еще одним доводом в пользу развития межфункциональных компромиссов послужила взаимозависимость расходов на логистические, производственные и другие операции фирмы, поскольку какое-либо изменение в одном из этих видов деятельности непременно оказывает влияние на другие, но не обязательно благоприятное. Очень часто попытка максимально снизить издержки за счет любого элемента может привести к более высоким общим затратам. Например, низкие издержки на транспортировку грузов могут оказаться дорогостоящим делом для фирмы в целом. Такое положение может возникнуть, если транспортное подразделение добивается достижения этой цели, принося в жертву скорость и, в особенности, надежность доставки. Поэтому предложение об изменении одного из видов деятельности необходимо рассматривать в увязке с общей суммой затрат на обращение и производство.
Соответственно критерий минимума общих издержек товародвижения и производства требует нахождения определенных компромиссов между интересами всех структурных подразделений фирмы в целях достижения наилучшего соотношения между издержками и полученными результатами. Однако интересы различных отделов, естественно, разные. Например, руководители отдела маркетинга заинтересованы в увеличении доли рынка и в связи с этим в высоком уровне запасов, так как только при этом условии можно обеспечить ритмичность, надежность и регулярность поставок минимально необходимого потребителям количества товаров, т. е. добиться высокого качества обслуживания клиентуры. Со своей стороны, отдел производства, стремясь избежать возможных срывов поставок, также выступает за высокий уровень запасов, но при такой политике одновременно снижается другой показатель уровня обслуживания — выполнение индивидуальных заказов, на которое отдел в общем-то неохотно идет из-за того, что затраты производства растут при уменьшении размеров партий изделий и увеличении числа переналадок в технологическом процессе. Финансовые и контролирующие подразделения стремятся к сокращению объема запасов, а транспортный отдел требует большего объема однократно поставляемых грузов (это влечет снижение ритма поставок, увеличиваются объемы складских запасов и у поставщиков, и у клиентуры). Отдел хранения запасов заинтересован в их сокращении, но следование этому ведет к снижению степени надежности работы всей сети сбыта, производства и в конечном счете ослабляет конкурентные позиции фирмы. Специалисты же в области логистики, как менеджеры по управлению материальными потоками, занимают компромиссную позицию и пытаются найти и удержать оптимальный баланс затрат, запасов и качества обслуживания.
Большая работа проводится ими по координации различных функций. Например, своевременная отгрузка, к которой стремятся многие компании, требует координации действий в сфере производственной и маркетинговой логистики. Поскольку одна и та же задача может быть выполнена различными путями при неодинаковых затратах и уровнях эффективности, то более точная и обоснованная оценка средствами логистики взаимосвязей и расходов может оказать решающее воздействие на прибыльность компаний.
Как возможно установить оптимальное соотношение интересов различных подразделений фирм и достичь на этой основе минимальных общих затрат, показано на рис. 4.
В более сложных логистических моделях для разрешения противоречий учитываются и другие требования. При этом исходят из особенностей выпускаемой продукции, типа предприятия, стратегии и тактики фирмы. В свою очередь, в стратегических и тактических планах должно быть обосновано, какую территорию и, соответственно, какой сектор рынка можно охватить поставками при различной комбинации складирования и способов перевозки в установленное время.
Рис. 4. Зависимость затрат на выполнение заказа
от разового объема поставок
(а - общие затраты на выполнение заказа; b - затраты на хранение;
с - затраты на транспорт; q - размер партии; s - затраты)
(Поскольку удельный вес затрат на хранение и транспорт в общей структуре
затрат велик, то минимум общих затрат на выполнение заказа находится
над точкой пересечения линий b и с.)
Зависимость затрат на размещение продукции (перевозку и хранение) от времени выполнения поставок показана на рис. 5. Из приведенного рисунка следует, что для достижения минимального времени поставок наиболее целесообразно осуществлять поставки через сеть промежуточных складов, расположенных вблизи заказчиков, где для этого создаются необходимые запасы. При складской форме поставок затраты падают до определенного момента в связи с увеличением времени поставок, а затем, с удлинением цикла поставок, затраты практически не меняются. Транзитная форма поставок характеризуется более тесной связью затрат с возможным временем поставок, причем до определенного момента более эффективной оказывается складская форма, а при несрочных или ритмичных поставках — транзитная форма.
Рис. 5. Зависимость затрат на размещение
от времени выполнения поставок
(а - прямые поставки; b - складские поставки; t - время поставки;
s - затраты на размещение)
(Размещение - это транспортировка и хранение товаров.)
С середины 80-х годов в западных странах наметился новый подход к развитию логистики, который можно охарактеризовать в целом как логическое и естественное продолжение вышеуказанного комплексного подхода. Его специфика — в выходе логистической системы за пределы экономической среды и учете социальных, экологических и политических аспектов; критерий — максимальное соотношение выгод
и затрат. Новый подход получил название концепции «общей ответственности».
Предполагается, что на рубеже XX и XXI веков общественное значение проблем профессионального обучения, защиты окружающей среды и прав потребителей будет возрастать. В этих условиях продолжится расширение сферы компромиссов, и, что особенно важно, она включит в себя балансирование целей получения прибыли и решения социальных задач.
Развитие логистики характеризуется тем, что одновременно с эволюцией ее концепции идет процесс разработки методических основ калькуляции издержек, хотя он протекает не столь быстро и однозначно. Проблема здесь прежде всего заключается в выявлении структуры себестоимости продукции и услуг.
Импульсом к анализу логистических издержек послужила нестабильность экономического положения западных стран в середине 50-х годов, ставшая причиной снижения прибылей компаний. Первоначально к таким издержкам относили совокупность затрат на операции по перемещению товаров (расходы на транспортировку, складирование, обработку заказов и т. д.). Затем логистические издержки стали рассматриваться как оптимизация затрат на перемещение готовой продукции, включая ее хранение и содержание запасов, упаковку и поддерживающую деятельность (запасные части, послепродажный сервис). Что касается доли расходов на послепродажное обслуживание в странах Бенилюкс, США, Франции, ФРГ, Канаде, Италии и Великобритании, то, например, в структуре полной стоимости электронного оборудования она держалась на уровне 42-43% в течение целого десятилетия1.
В связи с интеграцией логистических функций и развитием идеи функциональных компромиссов многие компании в своей логистической деятельности приняли на вооружение концепцию «полных издержек распределения». В их состав включили расходы по обеспечению производства материальными ресурсами, объяснив это тем, что решения, относящиеся к уровню обслуживания, существенно влияют на размер товарно-материальных запасов, которые необходимо поэтому включить в систему логистики. Анализ соотношения расходов, связанных, с одной стороны, с материально-техническим обеспечением производства, а с другой — с распределением готовой продукции различных отраслей промышленности, показал, что, на-
'Э. Мате, Д. Тиксье. Материально-техническое обеспечение деятельности предприятия. М.: Прогресс, 1993, с. 55-56.
пример, во Франции первые из них составляют порядка 1,5-9% продажной цены, а вторые — 3—24%, т. е. в 2—3 раза больше первых.
В дальнейшем, когда, как уже указывалось выше, получили распространение межфункциональные компромиссы, произошел отказ от изолированного рассмотрения мероприятий по рационализации сферы обращения и производства, и в коммерческую практику фирм стал внедряться метод суммарных издержек. Другими словами, фирмы стали проводить анализ общей величины затрат, получивший название «принцип одного зонтика».
Комплексный подход к развитию логистики изменил концепцию ее издержек. Калькуляция расходов стала осуществляться не по функциональному принципу, а с ориентацией на конечный результат, когда первоначально определяются объем и характер работы логистической системы, а затем затраты, связанные с ее выполнением. В этих условиях получил развитие новый подход к исчислению издержек, заключавшийся в разработке «миссий», т. е. определении целей, которые должны быть достигнуты логистической системой в рамках определенной ситуации «продукт-рынок». Миссия может быть определена с точки зрения типа обслуживаемого рынка, вида продукции и ограничений но обслуживанию и издержкам. Миссия может, например, формулироваться как достижение с минимальными расходами наибольшей доли суммарных поставок товаров потребителям в удобные для них сроки при соблюдении требуемой парти-онности и интервалов отправок (возможно включение и других целей компании).
В настоящее время в соответствии с подходом «миссий» одним из базовых принципов калькуляции логистических издержек стало требование обязательного отражения материальных потоков, пересекающих традиционные функциональные границы, возникающие при выполнении отдельных операций (то есть издержки по обслуживанию потребителей па рынке должны быть идентифицированы). Это означает, что данный принцип должен дать возможность осуществить раздельный анализ издержек и доходов по типам потребителей и сегментам рынка или каналам распределения. Такое требование возникает в связи с тем, что оперирование средними величинами функциональных расходов таит в себе опасность, поскольку в случаях идентифицирования затрат могут не попасть в поле зрения значительные отклонения, находящиеся по обе стороны средних значений. Таким образом, современная система калькуляции издержек рассматривается, с одной стороны, как система, определяющая общие затраты на логистику в соответствии с ее целями («выходами»), а с другой — как сумма расходов, связанных с выполнением тради-
ционных функций логистики («входов»). При этом издержки по «выходам» и «входам» согласовываются между собой.
Поскольку при реализации миссии предполагается срез функциональных сфер логистической деятельности, то достижение определенных целей связано с затратами большого числа функциональных операций, выполняемых центрами деятельности в рамках фирмы. Практика показывает, что наивысшая эффективность калькуляции издержек сферы распределения достигается при раздельном определении расходов, связанных с выполнением конкретных задач («выходов») данной сферы, и различных «вводимых ресурсов», задействованных в достижении этих «выходов» (целей).
Различие между ориентацией на «конечный результат», основанной на идеи миссии, и ориентацией на «вход», базирующейся на функциональном подходе, схематично показано на рис. 6.
Миссия А: обслужить западноевропейские рынки компании с 95% надежности доставки за 10 дней при минимальных общих издержках;
Миссия Б: обслужить покупателей продукции компании, удовлетворить их требования в отношении размера отправок и частоты доставки при минимальных общих издержках;
Миссия В: удовлетворить спрос внутренних потребителей при помощи существующих каналов распределения и организационно-технической базы с целью получения максимальной прибыли компании посредством балансировки требований розничной торговли относительно издержек.
| Миссии Закупка Складирование | Перевозки ДРУгие сФеРы деятельности | Общие издержки миссии | ||||||||
| К | ||||||||||
| Миссия А | ^> 290 | |||||||||
| Миссия Б | ^> 340 | |||||||||
| 1/ | ||||||||||
| Миссия В | ^> 220 | |||||||||
| Издержки функциональных областей (центров деятельности) | L и |
Рис. 6. Миссии сферы логистики
Источник: М. Cristopher. The Strategy of Distribution Management, London, 1986, p. 67.
На рисунке также отчетливо видно, как сформулированные миссии сферы распределения могут оказывать различное влияние на издержки функциональных областей и при этом обеспечивают вполне логичную основу для калькуляции издержек фирмы. Иными словами, в настоящее время на конкурентных рынках функциональные логистические расходы определяются потребностями выполняемой миссии, т. е. суммированием затрат по вертикали.
Сочетание функционального подхода и реализации конкретных целевых установок в сфере логистики используется также и при анализе прибылей компаний.
J Взаимодействие двух отмеченных выше принципов калькуляции издержек и прибыли в части, связанной с логистикой, привело к необходимости с четкой последовательностью разработать наиболее экономичную для фирм схему товародвижения. В первую очередь определяются цели логистики и альтернативы их реализации. Затем намечаются функции, выполнение которых должно привести к достижению поставленных целей, и исчисляются связанные с ними затраты для каждого альтернативного варианта. На заключительной фазе разработке логистической схемы, исходя из критерия сравнительной эффективности таких вариантов, производится выбор наиболее приемлемого из них.
Таким образом, калькулируя издержки по методу «миссий», фирма при помощи вышеуказанной матричной модели может отобрать наиболее выгодные варианты с точки зрения выбора целей обслуживания.
В случае пользования услугами нескольких конкурирующих между собой центров активности (например, транспортных компаний) метод «миссий» предоставляет возможность выбрать такой центр, который способен с минимальными для фирмы-заказчика или приемлемыми для обеих сторон расходами осуществить логистические операции в рамках поставленных целей.
2.2. Категория экономических компромиссов
Экономические компромиссы — категория, применяемая в процессе принятия решения по комплексу вопросов предпринимательской деятельности. Она выражается в расчетах, отражающих интересы как различных подразделений фирм, так и всех фирм — участниц логистического процесса. Однако когда принятие решений находится под воздействием большого числа переменных, гармониза-
ция интересов достигается не путем расчетов, а сравнением качественных характеристик деятельности фирм.
Поскольку распределение продукции (транспортировка, погрузка-разгрузка, хранение и т. д.) происходит в различных точках логистической цепи, то, исходя из теории компромиссов, как уже отмечалось, выше в целях принятия правильных решений необходимо учитывать потребности смежных функций на сопряжениях. Это означает, что такие показатели, как, например, объем и частота поставок, определяющие размер экспедиторской зоны и затраты на поставку материалов по принципу «Точно в срок», не должны учитываться изолированно.
Рассматривая компромиссы как метод балансировки расходов, доходов и прибыли фирм, следует отметить, что они оцениваются в двух аспектах: во-первых, с точки зрения воздействия на полные издержки системы; и, во-вторых, по влиянию на доходы от сбыта. Можно найти компромисс таким образом, что полные издержки увеличатся, но вследствие лучшего предоставления услуг доход от сбыта возрастает. Если разница между доходами и издержками больше, чем она была раньше, компромисс имеет своим результатом улучшение соотношения «затраты — эффективность».
Сфера влияния экономических компромиссов охватывает стратегический, организационный и оперативный уровни решений в области распределения товаров'.
Стратегические решения касаются проблем фундаментального характера. Они составляют часть стратегического плана, в котором деятельность фирмы планируется на относительно длительный срок (более чем на три года). Так, выбор поставщика является примером стратегического решения о закупке, потому что отношения с поставщиками обычно оговариваются на длительный период.
На следующем, более низком, организационном уровне решения касаются организации производства и рынка. Они охватывают период от одного до трех лет. Выбор способа отгрузки, вида транспорта и уровня обслуживания потребителей — примеры компромиссов данного уровня.
На оперативном уровне компромиссы достигаются принятием решений по детализации организационных планов. Такие решения реализуются в короткий срок, максимальный временной горизонт которого равен одному году. Компромиссы на оперативном уровне часто возникают в повседневной деятельности. К ним относятся,
'International Journal of Physical Distribution and Materials Management, 1992, № 7, p. 15.
например, выбор размера партии груза, видов тары, скидки с количества заказа.
С точки зрения уровней решений и интегрального контроля за материальным потоком в процессе его движения от двери поставщика до двери потребителя важно определить, какие логистические критерии и где именно вступают в игру в качестве составляющих данных решений. Анализ принятия решения показывает, что на стратегическом уровне при выборе поставщика главным критерием является закупочная цена. К другим основным критериям относятся надежность поставщика и качество отгружаемой продукции. Место нахождения поставщика, которое может быть решающим для транспортных затрат, время нахождения товаров в пути и возможные импортные пошлины и платежи, связанные с пересечением границы, также могут относиться к критериям выбора поставщика, но иногда они могут и не включаться в процесс выбора.
На организационном уровне, например при выборе надежности обслуживания, которую фирма стремится обеспечить покупателям продукции, в качестве критерия обычно принимается частота отгрузок. И, наконец, на оперативном уровне, если, например, продукция изготовляется для потребителя на регулярной основе, критерием при изменении объема партий груза может служить маршрут следования или вид транспорта, как наиболее подходящие для конкретной партии.
Процесс принятия решений ниже иллюстрируется примером расчета по выбору поставщика, производимого голландской компанией, специализирующейся на производстве бытовых электроприборов. Компания регулярно сталкивается с вопросом, где закупать комплектующие изделия — в Европе или в Юго-Восточной Азии?
Кроме закупочной цены, другими важными критериями при выборе поставщика являются качество изделий, гибкость и надежность поставки. Само собой разумеется, что на выбор поставщика воздействуют также некоторые аспекты материального распределения. Так, в случае отгрузки продукции из Юго-Восточной Азии необходимо преодолеть большие расстояния, чем при отгрузке из Европы. Транспортные затраты будут значительно выше, а более длительные сроки перевозки потребуют дополнительных запасов в сети снабжения и дополнительных страховых запасов, гарантирующих бесперебойное производство. Более того, продукция из региона Юго-Восточной Азии часто подлежит обложению импортными пошлинами, а отгрузки из Европы — не обязательно. В табл. 2 перечислены дополнительные факторы, возникающие при отгрузке продукции из Юго-Восточной Азии.
Таблица 2
Дополнительные факторы, возникающие в случае отгрузки продукции из региона юго-восточной Азии
| Наименование факторов | ||
| Тариф на транспортировку грузов морем | 150 флоринов за | куб. м |
| Импортная пошлина на вывоз товаров | 12% | |
| Процентная ставка на запасы: | ||
| а) в пути | 10% | |
| б) страховые | 10% | |
| Продолжительность транспортировки | 25 дней | |
| Дополнительные страховые запасы | ||
| комплектующих у получателя | 7 дней |
Источник: International Journal of Physical Distribution and Materials Management, 1992, № 7, p. 20.
Далее на основании указанных факторов и удельной стоимости груза определяются дополнительные затраты. Результаты расчетов приведены в табл. 3.
Таблица 3 Дополнительные затраты
| Удельная стоимость фл./1 куб. м груза | Затраты на 1 куб. м, флорины | |||||
| Тариф | Расходы на импортные пошлины | Расходы на запасы в пути | Расходы на страховые запасы | Всего | Доля расходов в удельной стоимости, % | |
| 4000 6000 8000 10000 12000 | 150 150 150 150 150 | 480 720 960 1200 1440 | 28 42 55 69 83 | 9 12 15 19 23 | 667 924 1180 1438 1698 | 16,7 15,4 14,5. 14,4 14,1 |
После определения дополнительных затрат, возникающих в связи с предполагаемым выбором поставщика из региона Юго-Восточной Азии, отыскивается зависимость между этими затратами и удельной стоимостью груза, для чего выявляется доля дополнительных
расходов соответствующей удельной стоимости (см. табл. 2) и строится кривая выбора поставщика (рис. 7).
Удельная стоимость, фл./куб. м
Распределение дополнительных затрат в % от удельной стоимости
Рис. 7. Кривая выбора поставщика
На рисунке видно, что удельной стоимости, равной 10 000 фл./куб. м, соответствует доля затрат в 14,4%. Поскольку цена комплектующих данной удельной стоимости в Европе равна 120 флоринов, а в регионе Юго-Восточной Азии — 100 флоринов (т. е. на 20% меньше), то при доле в 14,4% поставщика следует выбирать в Азии. Если бы разница в ценах составляла не 20%, а например, менее 14,5%, то поставщика следовало бы выбирать в Европе.
Место кривой на рис. 7 изменится, если транспортные затраты, расходы на содержание запасов или импортные пошлины будут иными. Это означает фактически, что для каждого различия в одном или нескольких факторах дополнительных затрат на распределение материальной продукции должна быть построена другая кривая выбора поставщика.
Пример расчетов экономических компромиссов на организационном уровне приводится для случая выбора вида транспорта голландской компанией, имеющей сборочное предприятие в регионе Юго-Восточной Азии. Широкий ассортимент комплектующих частей регулярно отгружается из Нидерландов на сборочное предприятие. При этом часто возникает вопрос: как транспортировать груз — воздушным или морским транспортом? Временной горизонт для
решения нередко составляет один, два и даже три года, потому что в контрактах с транспортными компаниями самые выгодные условия можно получить при более долгосрочных соглашениях.
Следующие факторы играют решающую роль при выборе между воздушным и водным транспортом: фрахтовая ставка при транспортировке морем — 250 флоринов за 1 куб. м; фрахтовая ставка при транспортировке воздушным путем — 1154 флоринов за 1 куб. м; время перевозки морским транспортом1 — 50 дней; время перевозки воздушным транспортом1 — 10 дней; дополнительные страховые запасы на сборочном предприятии в случае транспортировки морем — 14 дней; процент на стоимость грузов, находящихся в пути при перевозке морским и воздушным транспортом, — 7.
Дополнительные затраты на хранение составляют 15%.
В рассматриваемом нами примере фрахтовая ставка на воздушном транспорте выше, чем на морском. Однако при воздушных перевозках продукция находится в пути не так долго, как при водных перевозках. Поэтому затраты на уплату процентов (в связи с запасами в пути и страховыми запасами на складе сборочного предприятия) ниже. Важным в этой ситуации является достижение компромисса в затратах на оба вида транспорта, с одной стороны, и в процентных затратах, с другой стороны.
Результаты расчетов показывают, что для комплектующих частей, имеющих удельную стоимость до 50 тыс. флоринов, транспортировка по воде дешевле транспортировки по воздуху (см. табл. 4).
Таблица 4
