Токио настолько перенаселен, что кажется, даже собакам тут приходится

Махать хвостом не из стороны в сторону, а вверх и вниз. Токио -- это

Лабиринт без путеводной нити. Пользоваться здесь городским транспортом --

Значит обрекать себя на казнь;

Садиться за руль -- значит отправляться в бой; ходить пешком -- значит

Совершать самоубийство.

Уолт Шэлдон, Наслаждайтесь Японией. Токио, 1961

 

 

X x x

 

Побывайте на токийском вокзале Синдзюку в половине девятого утра.

Каждые сорок секунд к платформе прибывает десятивагонный состав пригородной

Электрички, набитой втрое сверх его официальной вместимости. Когда

Распахиваются двери и на место сошедших устремляются новые толпы, вступают в

действие бригады "толкачей". Их специально нанимают из крепких мускулами

Студентов, чтобы запрессовывать пассажиров в вагоны. После отхода поезда

Платформа бывает усеяна оторванными пуговицами, сломанными каблуками,

Оброненными в давке шляпами, перчатками, сумочками. На узловых станциях --

Таких, как Синдзюку, Уэно, Икебукуро, -- имеются специальные киоски, где

Женщина, вытолкнутая из вагона без одной туфли, может взять напрокат

Шлепанцы. Около пяти миллионов человек ежедневно ездят из предместий на

работу в Токио. Зимой транспортная проблема обостряется до предела: пассажир

в пальто занимает на 10 процентов больше места. Таким "толкачам" уже не под

Силу справиться с этой прибавкой.

Сообщение агентства Киодо, январь 1969

 

 

Жизнь на колесах

 

Не следует думать, что Токио единственный в Японии город-лабиринт.

Хаотичная застройка населенных пунктов, узкие улицы и плохие дороги типичны

для страны в целом. Это имеет свою историческую подоплеку. Вплоть до 1868

года Япония не ведала колес. Знать передвигалась из города в город на

носилках, воины и гонцы -- верхом, земледельцы, ремесленники, торговцы, то

есть люди низших сословий, могли путешествовать лишь как пешеходы.

Долгое время в Японии вовсе не было дорог, по которым могла бы проехать

даже простая повозка, и совершенно отсутствовало пассажирское сообщение. Тем

любопытнее, что японцы были одним из первых народов, учредивших правила

движения. Врач Самберг, который посетил Страну восходящего солнца в 1770

году, писал:

"Они очень заботятся о порядке на дорогах. Они додумались даже до того,

что люди, следующие в столицу, всегда придерживаются левого края дороги, а

для тех, кто движется им навстречу, предназначена правая сторона. Вот

правило, которое очень пригодилось бы в Европе".

Правда, нынче, то есть двести лет спустя, Японию уже, пожалуй, никто не

назовет образцом порядка на дорогах. Если что и соблюдается неукоснительно,

так это лишь сама идея левостороннего движения. В остальном же японский

водитель настолько привык двигаться в потоке, что обращает очень мало

внимания на какие-либо правила. Когда вместо впереди идущих машин перед ним

оказывается пустое пространство, он способен проскочить перекресток не

только на желтый, но даже на красный свет.

Полицейские же относятся к нарушителям с совершенно необъяснимой

снисходительностью, хотя всего столетие назад любое нарушение дорожных

правил немедленно каралось ударом меча. За десять лет до того, как между

Токио и Иокогамой была открыта первая в Японии железная дорога, англичанин,

ехавший верхом по этому маршруту, был насмерть зарублен за то, что вовремя

не сошел с коня при появлении японского вельможи.

Колеса впервые вошли в японский обиход как часть отнюдь не самого

славного для мировой цивилизации изобретения: одноосной повозки, в которую

впрягался человек. И хотя слово "рикша", так же как слово "кули", привычно

ассоциируется с образом старого Китая, обычай ездить на людях отнюдь не

относится к числу многочисленных японских заимствований у их азиатского

соседа. Сомнительная честь этого изобретения принадлежит американцу Гобле.

Он попал на Японские острова как один из матросов коммодора Перри,

"черные корабли" которого были первой попыткой колонизаторов взломать

запертые двери феодальной Японии. Ознакомившись со средствами сообщения в

Стране восходящего солнца, предприимчивый американец первым наладил

производство двухколесных колясок, получивших японское название

"дзин-рики-ся", что при переводе каждого из трех иероглифов означает

"человек-сила-повозка". В английском языке слово это трансформировалось в

"джин-рикша" и уже потом вошло в обиход иностранцев не только в Японии, но и

в других азиатских Странах просто как "рикша".

История японских железных дорог началась 12 сентября 1872 года, когда

из Токио в Иокогаму отправился первый пассажирский поезд. Приглашенные на

это торжество высокопоставленные лица поднимались в вагоны так же, как

японец привык входить в дом: прежде чем ступить на подножку, каждый из них

машинально разувался. Когда через пятьдесят семь минут восхищенные сановники

сошли в Иокогаме, они с удивлением и раздражением обнаружили, что никто не

позаботился заранее перевезти и расставить на перроне их обувь.

Видимо, именно этот случай на целое столетие вперед отучил японцев

отождествлять вагон с жилым помещением. Стоит пассажирам занять свои места,

как на пол тут же летят обертки от конфет, кожура мандаринов, газеты, пустые

консервные банки...

Железные дороги быстро и прочно вошли в быт японцев. Поезда всегда

полны, причем, по крайней мере, треть пассажиров едет не по необходимости, а

ради удовольствия. Об утренних приливах рабочей силы из пригородов --

разговор особый. Но и в часы затишья циркулируют специальные поезда, битком

набитые детворой. Каждая школа организует по две экскурсии в год, планируя

их так, чтобы до девятого класса каждый учащийся своими глазами увидел все

достопримечательности страны -- размеры Японии, а также льготный проезд

делают это возможным.

Первое время мне казалось, что, кроме немногочисленных экспрессов со

спальными вагонами (расстояния здесь такие, что редко приходится ехать

больше восьми часов), ночью в Японии курсируют лишь товарные поезда.

Оказалось, что это не так. Пригородные составы, освободившиеся от вечернего

"пика", используются в ночные часы, чтобы перевозить крестьянские и

студенческие экскурсии по самому низкому тарифу. Осенью, в сезон свадебных

путешествий, билеты на скорые поезда можно достать только заранее: их

разбирают молодожены.

Куда болезненней входит в жизнь Японии автомобиль. Никому не могло

прийти в голову плодить в стране паровозы и вагоны раньше, чем будут

проложены рельсы. Между тем с автомашинами получилось именно так: поток их

хлынул с конвейера и уперся в бездорожье.

В 1960 году Япония по производству автомашин вышла на пятое место в

мире, перегнав Италию, в 1964 году -- на четвертое, перегнав Францию, в 1966

году -- на третье, перегнав Англию. В 1967 году Япония выпустила три

миллиона двести тысяч автомашин, опередив Западную Германию и уступая отныне

лишь Соединенным Штатам Америки.

При двадцати миллионах зарегистрированных в стране автомашин иметь на

душу населения всего лишь по полметра дорог с покрытием, -- такой парадокс

не мог остаться безнаказанным. Около пятнадцати тысяч убитых, полмиллиона

раненых -- вот ежегодный счет жертв уличного движения.

Жизнь на колесах стала нынче уделом народа, который еще столетие назад

вовсе не знал колес. Дороговизна жилья вытесняет горожан все дальше в

предместья. Если раньше окраины из тесно сгрудившихся деревянных домиков в

один-два этажа тянулись на полчаса, то теперь тянутся на два. Все понимают,

что в условиях Японии это вопиющее расточительство земельной площади, что

куда целесообразнее было бы строить многоэтажные комплексы -- стало бы

просторнее жить, легче наладить коммунальное хозяйство. Но из-за частной

собственности на землю, из-за непрерывного роста цен на нее об этом остается

только мечтать.

Японская жизнь издавна подчинялась круговороту четырех времен года.

Теперь она пульсирует в суточном цикле приливов к городам.

 

ИХ ТРУД

 

Скученность и простор

 

Проселочная дорога взбирается вверх, огибая выступы лесистых гор. Как

непривычно ощущать величие и покой нетронутой природы, вглядываться в

пестреющие маками луга, в лесистые взгорья, что, все гуще лиловея, уходят

вдаль к снежной цепи. Как странно шагать одному и слышать одно лишь птичье

пение!

От единственного попутчика -- крохотного мальчугана с огромным

скрипучим ранцем -- удается узнать, что автобус ходит здесь лишь дважды в

день: ранним утром и поздним вечером (отчего и приходится возвращаться из

школы пешком).

Действительно, проехал почтальон на своем красном мотоцикле, и больше

никого. Шагаешь по безлюдному проселку и не перестаешь удивляться: неужели

это Япония? Та самая страна, где города и поселки срослись воедино, где

борозды полей и огородные грядки упираются в заводские корпуса; где о

тесноте напоминают даже сиденья в автобусе или кресла в кинотеатре, даже

окна и двери, которые не отворяются, а раздвигаются...

Мало кому из приезжих раскрывает Япония свое другое лицо. Существует

представление, что необжитые просторы остались лишь на Хоккайдо -- самом

северном из Японских островов, где на пятую часть территории страны

приходится лишь двадцатая часть ее населения. На Хоккайдо японцы смотрят так

же, как русские на Дальний Восток или американцы на Дальний Запад.

Хмурый берег Охотского моря. Будто кости на поле брани, белеют

выброшенные волнами коряги плавника. Уходят к горизонту пологие взгорья, над

которыми тяжело громоздятся облака. На бескрайних пустошах желтеют

одуванчики и лениво пасутся коровы. Овраги, поросшие лопухом. Березовые

рощицы. Стога сена. Молочные бидоны на дощатых помостах. Редко разбросанные

усадьбы с силосными башнями и длинными крытыми поленницами. Таков Хоккайдо.

Но японская Сибирь не только там. Она всюду. Чтобы увидеть ее,

достаточно лишь отклониться от традиционного туристского маршрута. Вслед за

Токио он обычно пролегает через семь японских городов, население каждого из

которых перевалило за миллион, -- это Иокогама, Нагоя, Киото, Осака, Кобе,

Китакюсю и Фукуока. (Напомним для сравнения, что во Франции, кроме Парижа,

нет ни одного города с миллионным населением.)

Эта цепочка перенаселенных человеческих муравейников, беспорядочно

разросшихся вокруг портов, образует так называемый Тихоокеанский

промышленный пояс.

Но стоит лишь свернуть в сторона от этого продымленного скопища машин и

людей, как глазам откроются лесистые горы, реки с пенящимися водопадами,

альпийские луга, тихие вулканические озера, дремлющие среди вековых елей.

Такова северо-восточная и центральная часть Хонсю, таков юг Сикоку и юг

Кюсю.

Однако границы этой малознакомой нам Японии очень запутаны и извилисты.

В отличие от Италии с ее четким разделением на индустриальный север и

аграрный юг экономические зоны в Японии как бы перемешаны, создавая

своеобразный контраст скученности и простора.

Плотность населения в Японии лишь немногим больше, чем в Германии или

Англии, и меньше, чем в Бельгии или Голландии. Теснота здесь бросается в

глаза прежде всего потому, что половина населения страны сгрудилась менее

чем на полутора процентах ее территории.

Когда в 1868 году Япония вступила на путь промышленного развития, она

насчитывала тридцать миллионов жителей. Затем население ее выросло до сорока

миллионов в 1891 году, до пятидесяти -- в 1912, до шестидесяти -- в 1926, до

семидесяти -- в 1937, до восьмидесяти -- в 1948 году, до девяноста -- в 1960

и до ста миллионов -- в 1967 году. Ныне Япония уступает по числу жителей

лишь шести государствам мира: Китаю, Индии, СССР, США, Пакистану и

Индонезии.

Территория Японии не так уж мала -- триста семьдесят тысяч квадратных

километров. Это полторы Англии. Однако японская земля на шесть седьмых

состоит из почти не освоенных человеком горных склонов. При рельефе,

подобном швейцарскому, плотность населения здесь в пять раз выше.

В Японии по сей день наблюдаешь поразительное соседство безлюдной

нетронутой природы и перенаселенных равнин, где города и заводские здания

теснят и без того крохотные пашни.

Казалось бы, бурное индустриальное развитие после-военных десятилетий

должно было привести к более равномерному размещению производительных сил, к

освоению необжитых мест. Однако произошло обратное. Там, где людей много,

население растет быстрее всего. Там, где их мало, оно уменьшается.

Из пятидесяти миллионов человек, сбившихся ныне на площади в четыре с

половиной тысячи квадратных километров, то есть на полутора процентах

японской земли, двадцать пять миллионов приходится на долю Токио, Осаки и

Нагои с их болезненно разбухшими предместьями.

Таково новое для Японии стихийное бедствие, именуемое словом "перекос".

Промышленное развитие однобоко тяготеет к тихоокеанскому побережью. И это

стало в современной Японии причиной многих зол. Редкая фирма отваживается

проникать в глубинные районы. Нужны крупные капиталовложения, нужно время,

чтобы их окупить. Большинство новых предприятий предпочитает тесниться

вблизи портов -- сырье ведь поступает из-за морей. Рабочая же сила придет к

нанимателю куда угодно. А где будут селиться, как будут жить эти люди,

промышленнику нет дела.

Тот же пресловутый закон тяготения расщепляет молекулу крестьянской

семьи. Земледелец сознает, что и в родных местах многое можно сделать, чтобы

поднять доходы.

Но чтобы осваивать горные склоны, создавать сады, -виноградники,

парниковые хозяйства, разводить свиней или птицу, нужны деньги. А когда весь

капитал состоит из пары мозолистых рук, приходится исходить из того, что в

цехе или на стройке этими руками можно заработать вчетверо больше, чем на

поле. Высадив рассаду или убрав рис, из деревень почти на полгода уходят

вереницы сезонников. И оттого, что малообжитые районы находятся в

каких-нибудь четырех-шести часах езды от Токио, они становятся еще более

безлюдными.

Низкие доходы -- отток населения -- сокращение урожайности -- новое

падение доходов: вот заколдованный круг, в котором оказалась японская

деревня. Наряду с немыслимой теснотой Тихоокеанского пояса в глубинных

районах, на которые приходится около трети сельскохозяйственных ресурсов

страны, все больше обостряется проблема недонаселенности.

Хотя на хозяйство в среднем приходится лишь по гектару пашни, японское

крестьянство почти не осваивает новых земель. Мало того, даже возделанные

поколениями предков поля часто оказываются заброшенными.

Женщины надрывают здоровье, пытаясь заменить ушедших в города мужей.

Приходят в упадок оросительные и паводкозащитные сооружения -- их некому

ремонтировать. Органы местного самоуправления не могут свести концы с

концами из-за сокращения налоговых поступлений. Они не в силах удержать

врачей, учителей, и в глубинных районах учащаются заболевания, становится

все больше школ, где несколько классов размещаются в одной комнате и слушают

одного учителя. Даже сельские пожарные дружины приходится, как в годы войны,

формировать из пожилых крестьянок.

Японская деревня -- это шесть миллионов гектаров пашни на шесть

миллионов крестьянских дворов. В старину здесь говорили: горы да море теснят

земледельца. Теперь к этому следует добавить еще одно слово: город.

Бывало, заберешься подальше в глушь с фотоаппаратом и все время

чувствуешь, будто что-то мешает взять в кадр подлинный сельский колорит: то

яркие пластмассовые ведра на пороге дома, то штабель бумажных пакетов с

химическими удобрениями, то мотороллер, прислоненный к бамбуковой изгороди.

Все кажется, что ты еще не выбрался из пригорода, -- так много в облике

села инородного, купленного, фабричного, -- пока не начинаешь понимать, что

это и есть характерная черта современной японской деревни.

Внешние приметы отражают суть. Здесь нелегко найти нетронутый сельский

пейзаж, но еще труднее найти семью, которая была бы на сто процентов

крестьянской. Восемь десятых земледельцев не могут прокормиться со своего

надела и подрабатывают на стороне. Если взять крестьянство в целом, то

земледелие дает нынче менее половины его доходов.

Японским крестьянам издавна вбивали в голову, что растить рис --

занятие более почетное, чем быть ремесленником или торговцем. Из поколения в

поколение здесь передавался завет предков: "Земледелие -- основа

государства". Сам император считается первым из земледельцев и по традиции

каждый год собственноручно засевает крохотное рисовое поле возле своего

дворца.

И вот оказалось, что две трети этого "почетного сословия" -- лишние

люди. Мучительный процесс расслоения крестьянства в Японии уже не назовешь

стихийным. Он подхлестывается искусственно, он стал правительственным

курсом. Суть этой политики состоит в том, чтобы сократить сельское население

на две трети -- с 36 до 12 миллионов человек.

-- Это позволило бы, как говорят у нас в Японии, "одним камнем убить

двух птиц", -- поясняют чиновники министерства земледелия. -- С одной

стороны, дало бы индустрии необходимую ей рабочую силу, а с другой --

помогло бы укрупнить хозяйства, сделать их более товарными, переместить упор

с зерновых культур на животноводство, выращивание овощей и фруктов. Словом,

речь идет о рационализации сельской экономики, которая все больше отстает от

промышленного развития Японии.

Кто станет оспаривать преимущества крупного хозяйства? Они очевидны.

Как бесспорно разумен, особенно в условиях Японии, переход от зерна к

высокодоходным товарным отраслям. (При этом имеется в виду, что рис будет

закупаться в азиатских странах взамен на японские промышленные товары.)

Дело в том, что суть процесса, который сам по себе отвечает развитию

производительных сил, находится в противоречии с формами его осуществления.

Сельское население хотят сократить на две трети. Такая цифра взялась не

случайно. Это не что иное, как удельный вес бедноты среди крестьян. Курс,

следовательно, взят на то, чтобы дать простор для роста кулацких хозяйств за

счет ускоренного разорения их маломощных соседей, которые частью пошли бы к

ним в батраки, а частью вовсе покинули деревню.

-- Нужна свежая струя, которая отмыла бы гравий, снеся прочь пыль и

песок, -- философствуют столичные экономисты.

Но подлинные цели правительственной политики разглядеть нетрудно. Это,

во-первых, расчет на то, чтобы окулачить село, вырастить фермерский класс,

который стал бы надежной политической опорой правящих кругов, -- японский

вариант "столыпинской реформы". И это, во-вторых, расчет на то, что волна

разорившихся выходцев из деревни разбавит собой ряды пролетариата, собьет

цены на городской труд и подорвет силы организованного рабочего движения...

Политика "американизации сельского хозяйства", как ее порой называют,

была провозглашена в 1960 году. В течение последующего десятилетия

крестьянское население Японии сократилось с 36 до 24 миллионов человек.

Однако утечка лучшей части рабочей силы в города не сопровождается

соответствующим сокращением числа хозяйств. Сельскохозяйственное

производство осталось таким же раздробленным.

-- Земледелие становится у нас уделом матушек, дедушек и бабушек, --

сетовал однажды один из министров.

Авторов "новой аграрной политики" заботят, разумеется, вовсе не мозоли

на женских и стариковских руках. Замысел укрупнить земельные владения, чтобы

окулачить село, натолкнулся на преграду, коренящуюся в национальном

характере японцев.

Даже став "кочевником XX века", крестьянин проявил поразительно стойкую

приверженность к своему родовому наделу. Сказалось представление о долге

потомков перед предками как краеугольном камне морали. В японской деревне

исстари господствует право первородства. Отцовскую землю нельзя делить. Ее

целиком наследует старший сын. Взамен же он должен не только обеспечить

спокойную старость родителям, но и принимает па себя обязанности отца по

отношению к остальным членам семьи. Окажись кто-то из младших братьев в

трудном положении, он всегда может рассчитывать на отчий дом как на

временный приют хотя бы для своих детей: худо-бедно, а с голоду они не

помрут.

Прежде отхожие промыслы были уделом младших сыновей. Им надо было

где-то на стороне завоевывать себе место в жизни. Для них всегда было трудно

сосватать невест. Проблема младшего сына была излюбленной темой японской

литературы. Теперь жизнь все перевернула: печать шумит о проблеме старшего

сына, ныне уже его сторонятся невесты. Крестьянские девушки понимают, что

теперь и глава семьи будет пропадать в отходе большую часть года, а участь

его жены -- быть пожизненной батрачкой у свекрови на наследственном

земельном наделе.

Даже фактически перестав быть земледельцем, японский крестьянин ни за

что не хочет расставаться со своим отчим домом и предпочитает кочевать между

селом и городом.

Высокие темпы промышленного развития не сгладили, а лишь усугубили

контраст скученности и простора. На тех полутора процентах территории, где

послевоенные перемены очевиднее всего, они не сделали жизнь людей удобнее, а

страну краше.

Я не хочу сказать, что Япония живописна лишь там, где природа ее

осталась нетронутой. Разве не волнуют душу созданные поколениями уступчатые

террасы рисовых полей, шелковый блеск воды между шеренгами молодых

стебельков? Или чайные плантации, где слившиеся кроны аккуратно

подстриженных кустов спускаются по склонам, словно гигантские змеи? Или

похожие на шеренги солдат мандариновые рощи, где возделаны и засажены даже

междурядья?

Ухоженность, отношение к полю как к грядке или клумбе -- характерная

черта Японии, один из элементов ее живописности. А разве не красят пейзаж

бетонная лента Мэйсинской автострады между Нагоей и Кобе или гордый изгиб

моста перекинувшегося через озеро Бива?

Человеческий труд способен приумножать красоту природы пропорционально

разумности его приложения. Но именно там, где облик Японии в наибольшей

степени изменился, бросается в глаза надругательство над красотой, особенно

вопиющее там, где ее так умеют ценить.

Современная Япония являет собой как бы двоякий пример для человечества:

и положительный и отрицательный. С одной стороны, своим жизненным укладом

японцы опровергают домыслы о том, будто механическая цивилизация заслоняет

от человека мир прекрасного -- ив природе и в искусстве. Но с другой

стороны, облик Японских островов тревожнее других уголков Земли

предостерегает в наш век против губительных последствий неразумного

природопользования.