Міжнародні морські перевезення

1.Трамповими (від англійського слова tramp – злидар, бродяга) називаються судна, які здійснюють нерегулярні рейси, без чіткого розкладу, і спрямовуються судновласниками туди, де у фрахтувальників (наймачів) є попит на тоннаж.

Договір на перевезення вантажів трамповими суднами укладаються у вигляді чартеру (charter, charter-party). До специфічних умов чартерного контракту відносяться:

умови оплати демереджу (demurrage) - грошового відшкодування, що сплачується фрахтувальником (вантажовідправником) судновласнику за простій судна під навантажувальними операціями понад встановленого в чартері терміну, і диспачу (dispatch) - відшкодування, виплачуваного судновласником фрахтувальнику за дострокове завершення вантажних робіт і звільнення судна;

термін подання судна, включаючи канцеллінг (cancelling) - кінцевий термін подання судна під навантаження, при недотриманні якого фрахтувальник має право розірвати чартер;

застереження про загальну аварію;

льодове застереження та ін. (Знайти самостійно)

Кількість умов, які можуть бути включені до договору морського перевезення, досить велика, тому виникла необхідність у типових договорах перевезення, інакше званих - проформи чартерів. Зазвичай на практиці, застосовуються проформи чартерів, розроблені міжнародними морськими організаціями, а також національними об'єднаннями судновласників (вугільні, нафтові, лісові тощо). Так, типовий генеральний чартер «Дженкон» («Gencon») використовується як універсальний для перевезення вантажів у всіх випадках, кoли для перевезення даного вантажу в даному напрямку немає загальновизнаних стандартних форм чартеру.

У торговому мореплавстві застосовуються такі види фрахтування суден (чартерів):

фрахтування на один рейс (single voyage chartering), за яким судновласник одним рейсом перевозить вантаж з одного або кількох портів відправлення в один або кілька портів призначення;

фрахтування на послідовні рейси (consecutivtt voyages chartering), коли перевозиться велика кількість однорідного вантажу в одному і тому ж напрямку кількома послідовними рейсами;

фрахтування за генеральним контрактом (general contract chartering), за яким судновласник зобов'язується протягом певного часу перевезти обумовлену кількість вантажу;

фрахтування на умовах тайм-чартеру (time-charter) - це договір про оренду судна, коли все судно або його частина, надається на певний час у розпорядження фрахтувальника для перевезення вантажів у будь-яких напрямках, судновласник зобов'язаний тільки утримувати судно у справному стані й оплачувати утримання екіпажу, фрахтувальник же несе всі інші витрати (паливо, портові збори) і сплачує орендну плату судновласнику;

фрахтування на умовах димайз-чартеру (demise charter) - це договір про оренду судна, коли судновласник передає його фрахтувальнику на обумовлений термін разом з командою, члени якої стають службовцями наймача, а той бере на себе всі витрати по судну, включаючи зарплату екіпажу, і виплачує орендну плату судновласнику;

фрахтування на умовах бербоут-чартеру (bareboat charter), коли судно наймається без екіпажу; фрахтувальник несе всі витрати щодо його використання і виплачує орендну плату судновласнику.

2.У лінійному судноплавстві перевозяться генеральні вантажі в напрямках зі стійкими вантажопотоками за розкладом між закріпленими портами. Іншими словами, перевезення здійснюються по регулярним лініям, сполучення на яких підтримується одним або кількома судноплавними підприємствами.

Розрізняють три види ліній:

односторонні, експлуатовані одним судновласником;

спільні, які обслуговуються кількома транспортними компаніями;

конференційні, які утворюються та діють на основі угод конференцій судновласницьких компаній.

З метою усунення дискримінаційних елементів у діяльності лінійних конференцій в рамках ООН за ініціативою країн, що розвиваються в 1974 році було укладено важливу міжнародну угоду - Конвенція про кодекс поведінки лінійних конференцій. (СРСР ратифікував Конвенцію в 1979 році, вона набула чинності в жовтні 1983 року.). З цього Кодексу, конференцією визнається група, що складається з двох і більше перевізників, які експлуатують судна, які надають послуги з міжнародних лінійних перевезень вантажів в певному напрямку і мають угоди про загальні тарифні ставки, права та обов'язки членів конференції та інші умови.

Лінійне судноплавство має ряд переваг (регулярність, дотримання термінів розкладу, відносно стабільні ціни, експлуатація спеціалізованого тоннажу, утримання агентів), тому тарифи лінійних перевізників вище фрахтових ставок при трампових перевезеннях.

Часто між конференцією і власниками вантажів, які користуються однією й тією ж транспортною лінією, укладаються угоди про вірність, що передбачають знижки і різноманітні пільги. «Аутсайдерів», власників вантажів, які не беруть участі у конференції, намагаються усунути, використовуючи різні методи (зокрема, метод «атакуючого судна», яке розташовують на лінії протягом певного часу і яке завдяки фінансуванню конференції має штучно занижену вартість фрахту, що витісняє «аутсайдера» або надає йому невигідні або маловигідні умови перебування в портах, які контролюються конференцією).

Документом, що підтверджує наявність договору перевезення на суднах регулярних ліній, є коносамент.

Якщо таке перевезення здійснюється без надання морським перевізником всього судна або його частини, то відносини між учасниками перевезення оформляються коносаментом за вищезазначеною Брюссельською конвенцію. (Конвенція встановлює також принцип відповідальності морського перевізника за провину. Однак перевізник не несе відповідальність за так звану навігаційну помилку, тобто помилку капітана, матроса, лоцмана у судноводінні або управлінні судном.)

Що стосується пасажирських перевезень морем, то вони регулюються низкою міжнародних угод, зокрема Афінською конвенцією 13 грудня 1974 р. про перевезення морем пасажирів та їх багажу, в якій бере участь і Україна.

6. Змішані (комбіновані) перевезення

В останні десятиріччя все гострішою стає необхідність врегулювання прямих змішаних перевезень вантажу ("від дверей до дверей"). Особливо зацікавлені у стабільному правовому регулюванні змішаного перевезення морські перевізники. Адже вони, як правило, не можуть самі здійснювати таке перевезення без використання інших видів транспорту (залізничного, автомобільного, повітряного, трубопровідного, внутрішньоводного). Таким чином виникає необхідність ефективного міжнародного співробітництва стосовно узгодження діяльності різних видів транспорту.

Змішані перевезення виконуються за єдиним транспортним документом різними видами транспорту. Деякі держави Європи, а саме: Болгарія, Угорщина, Польща, Румунія, Німеччина, СРСР та Чехословаччина 14 грудня 1959 p. уклали Угоду про міжнародне пряме змішане залізнично-водне вантажне сполучення (МЗВС). Ця Угода була укладена з метою найбільш раціонального використання залізничного та водного транспорту, оскільки перевезення здійснювалися і по ріці Дунай у межах договірних держав.

Було домовлено, що умови перевезень вантажів, права та обов'язки, що випливають з них, умови відповідальності, взаємовідносини між залізницями, дунайськими портами та судноплавними підприємствами з однієї сторони, й відправниками та одержувачами вантажів, з іншої, а також тарифні питання та відносини між залізницями, дунайськими портами й судноплавними підприємствами регулюватимуть правила та інструкції, узгоджені транспортними міністерствами та міністерствами зовнішньої торгівлі договірних держав.

Оплата транспортних видатків за перевезення вантажів проводиться відповідно до умов поставок між зовнішньоторговельними організаціями договірних держав. Розрахунки між залізницями, дунайськими портами та судноплавними підприємствами повинні здійснюватися відповідно до платіжних угод між державами, що домовляються. Певною мірою ефективне міжнародне співробітництво щодо перевезень різними видами транспорту відображають Гамбурзькі правила 1978 p. (Конвенція Організації Об'єднаних Націй про морське перевезення вантажів). Вони зближують правовий режим відповідальності морського перевізника за вантаж з правовим режимом відповідальності перевізника, який існує на інших видах транспорту.

Але у процесі змішаного перевезення виникає необхідність регламентувати правовий статус такого організатора перевезення різними видами транспорту, який прийняв би на себе одночасно відповідальність за збереження вантажу на всьому шляху слідування, охоплюючи його перевантаження та перевалювання. Цією особою є "оператор змішаного перевезення". Його правовий статус регулює Конвенція ООН про міжнародні змішані перевезення вантажів від 24 травня 1980 p.(Женева). Відповідно до її норм термін "оператор змішаного перевезення" означає будь-яку особу, яка, по-перше, від власного імені чи через іншу, діючу від його імені, особу укладає договір змішаного перевезення і є стороною у договорі, а не агентом, або робить це від імені вантажовідправника чи перевізників, які беруть участь в операціях змішаного перевезення, і, по-друге, приймає на по-друге, приймає на себе відповідальність за виконання договору. Тобто вантажовідправник укладає договір не з фактичними перевізниками, а з оператором. Різні перевізники також вступають у взаємовідносини з оператором, а не з відправниками і вантажовласниками. Оператором може бути як один з перевізників, так і будь-яка інша особа, яка спеціалізується у галузі транспортних послуг, наприклад, експедитор. Договір міжнародного змішаного перевезення вантажу називається договором СТ (інакше: документ СТ – Combined transport document). Він посвідчує умови договору перевезення, прийняття оператором вантажу, його обов'язок доставити вантаж до місця призначення. У документі СТ вказують про його оборотність або необоротність. Оборотний документ може бути ордерним або на пред'явника. Вказані та інші положення відображені у Міжнародних правилах, які належать за документом о змішаного перевезення вантажів 1973 p., й оприлюднені Міжнародною торговою палатою в Конвенції ООН про міжнародні змішані перевезення вантажів 1980 p. і типових формах документа СТ, що застосовують на практиці. Крім звичайно використовуваних у перевізних документах відомостей, договір СТ повинен мати інформацію про:

1) місце і дату прийняття вантажу оператором СТ;

2) дату або період доставки вантажу в місце призначення, якщо вони узгоджені сторонами;

3) оборотність чи необоротність документа СТ;

4) провізні платежі по кожному виду транспорту, якщо вони узгоджені, або провізні платежі, у т. ч. валюту, в тій частині, яка повинна бути сплачена вантажоодержувачем, або про те, що платежі зроблено вантажовідправником;

5) передбачуваний маршрут, види транспорту і місця перевантаження, якщо вони відомі на момент видання документа СТ.

У документі СТ зазначають, що на здійснюване міжнародне перевезення поширюється дія Конвенції ООН про міжнародні змішані перевезення вантажів 1980 p. Будь-які умови договору СТ, які суперечать цій Конвенції і можуть зашкодити вантажовідправнику або вантажоодержувачу, є недійсні.

У зазначеній Конвенції 1980 p. відособлені норми про відповідальність оператора змішаного перевезення, його службовців, агентів, вантажовідправника. Відповідальність перевізника будується за так званою "сітковою системою" або "єдиною системою відповідальності". Першу систему застосовують у випадках, якщо відома ділянка шляху, на якій сталися втрата, нестача або пошкодження вантажу. Регламентують відповідальність нормами національного законодавства або міжнародних актів, залежно від виду транспорту, яким здійснювалося перевезення.

Другу систему використовують у випадках, якщо дільниця шляху, на якій сталися втрата, нестача або пошкодження вантажу, невідома.

Умови відповідальності оператора змішаного перевезення встановлені Правилами Міжнародної торгової палати. Вони не залежать від стадії перевезення, на якій була заподіяна шкода вантажу.

Конвенція ООН про міжнародні змішані перевезення вантажів 1980 p. І Правила Міжнародної торгової палати мають істотне значення для договору СТ. Конвенція застосовується до цього договору, якщо передбачене у ньому місце, де приймається вантаж оператором змішаного перевезення, або місце доставки ним вантажу знаходиться в одній з договірних держав.

Водночас вантажовідправник має право укладати договори з перевізниками, що здійснюють перевезення різними видами транспорту. За цих обставин застосування норм Конвенції 1980 р. не є обов'язковим. Тобто її використання залежить від угоди сторін. Вказана Конвенція не торкається застосування міжнародних договорів та національного законодавства, норми яких регулюють здійснення контролю за транспортними організаціями.

Конвенція 1980 р. не поширюється на взаємовідносини оператора з перевізниками.

Оператор змішаного перевезення відповідає за шкоду, заподіяну втратою, нестачею, пошкодженням вантажу або затриманням доставки, якщо подія, яка стала причиною цього, мала місце у період знаходження вантажу в його віданні та якщо не доведе, що він, його службовці, агенти або будь-які особи, послуги яких використовувалися для виконання договору, прийняли всі розумні заходи, щоб уникнути шкоди. Вантаж вважається втраченим, якщо його не було доставлено протягом 90 днів, зважаючи на закінчення строку, встановленого договором, а якщо строк у договорі не встановлений — зважаючи на закінчення строку, який можна було розумно чекати.

Якщо перевезення відбувається й водною ділянкою, то оператор змішаного перевезення також відповідає за шкоду, заподіяну втратою вантажу. Його відповідальність не повинна перевищувати 13,750 золотих франків за місце чи іншу вантажну одиницю, або 41,25 золотих франків за 1 кг маси брутто втраченого або пошкодженого вантажу. Обирають більшу грошову суму.

Відповідальність оператора посилюється, якщо вантаж втрачений або пошкоджений на такому етапі перевезення, відносно якого належна до застосування міжнародна конвенція або імперативна норма національного права передбачає більш високу межу відповідальності.

У разі затримання вантажу в дорозі, відповідальність оператора змішаного перевезення за шкоду, заподіяну затриманням доставки, обмежується сумою, яка дорівнює 2,5 фрахта, сплаченого за перевезення вантажу, що був доставлений з затриманням. Але ця сума не може перевищувати усього фрахту за договором. Затримання вантажу в дорозі означає недоставляння його в узгоджений строк, а якщо умови про такий строк немає — недоставлення у строк, який можна розумно чекати від турботливого оператора з урахуванням конкретних обставин.

У Конвенції ООН 1980 p. зазначено дворічний строк позовної давності.

Якщо повідомлення у письмовій формі з викладенням характеру і основних зобов'язань вимоги не було зроблене протягом шести місяців після дня видачі вантажу або якщо вантаж не було видано після дня, коли він повинен бути виданий, позовна давність погашається після закінчення цього строку. У зазначеній міжнародній Конвенції передбачено альтернативні правила стосовно вибору компетентного суду позивачем.

Допускається договірна підвідомчість спору.

До регулювання міжнародних змішаних перевезень вантажів можуть застосовуватися норми Конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент від 25 серпня 1924 р. та Протоколу до неї 1968 p.. Конвенції про договір міжнародного дорожнього перевезення вантажів від 19 травня 1956 p.

Національне законодавство України містить обмаль норм, які регулюють змішане перевезення вантажу в міжнародному сполученні. Водночас практична потреба у таких нормах існує. Про це свідчить транспортне використання міжнародної ріки Дунай, зокрема Українським Дунайським пароплавством, діяльність Іллічівськоі поромної переправи, створеної на підставі міжурядової угоди ще у період існування колишнього СРСР.