Анализ действий экипажа ВС и диспетчеров УВД. 16.11.79г. экипаж самолета Як-40 № 87454 по маршруту Вологда-Великий Устюг - Вологда-Быково-Вологда-Великий Устюг-Вологда

16.11.79г. экипаж самолета Як-40 № 87454 по маршруту Вологда-Великий Устюг - Вологда-Быково-Вологда-Великий Устюг-Вологда. После выполнения первой части рейсов в Великий Устюг и обратно по разрешению командира летного отряда из-за отсутствия запасных аэродромов, соответствующих минимуму командира Як-40 "ОСП", в задание на полет был включен проверяющий зам. командира летного отряда. Последний рейс по маршруту Великий Устюг-Вологда выполнялся без коммерческой загрузки. Взлетная масса самолета и центровка не выходили за установленные пределы.

Решение на вылет из аэропорта Великий Устюг было принято командиром воздушного судна в соответствии НПП ГА-78, запасным аэродромом выбрано Шереметьево. Для выполнения полета зам. командира летного отряда занял левое пилотское кресло, второй пилот - правое, командир ВС находился в пассажирском салоне. Взлет произведен в 17 час.32 мин. мск. Полет по маршруту проходил без отклонений на эшелоне 5400м. Погода на аэродроме посадки Вологда до 17час.55мин. соответствовала установленному минимуму 120х1500м.

В полете, экипаж, приняв погоду за 17час.55мин. и 18час.10мин., в которой видимость на ВПП была хуже установленного минимума и составляла 1280м, попросил о передаче метеоусловий через каждые 5 минут и производстве наблюдений за видимостью руководителем полетов или дежурным командиром совместно с метеонаблюдателями АМСГ.

В 18час.27мин. экипаж получил от диспетчера РЦ ЕС УВД погоду за 18час.25мин., в которой вертикальная и горизонтальная видимость составляли соответственно 120м и 1500м, а также разрешение на снижение до 4800м, а затем до эшелона перехода. Расследованием установлено, что фактическая погода после 18час.10мин. продолжала ухудшаться, видимость на ВПП была в 18час.25мин. - 850м, в 18час.30мин. - 820м, в 18час.35мин. - 720м, в 18час.40мин. - 690м.

По сговору руководителя полетов с метеонаблюдателями АМСГ в период с 18час.25мин. до 18час.42мин. диспетчерам УВД передавались ложные завышенные значения видимостей.

В 18час.34мин. экипаж занял эшелон перехода 900м, доложил об установлении давления аэродрома 761 мм рт. ст. и продолжил снижение до высоты круга 500м. После происшествия на левом ВД-10 К давление было 759, на правом - 762 мм рт. ст.

В 18час.37мин. перед выполнением 4-го разворота экипаж получил условия на посадке: "нижняя 120, видимость 1500, полоса влажная, сцепление 0,51".

При выполнении маневра захода на посадку экипажем допущены отклонения от рекомендаций РЛЭ: на 50км/час завышена скорость при выполнении 3-го разворота, выпуск шасси произведен после 3-го разворота, закрылки на 20° выпущены после 4-го разворота. Отклонения от установленной схемы захода на посадку до высоты 200м, занятой за 1км до ДПРМ, не выходили за установленные нормы.

Пилотировал самолет при заходе на посадку зам. командира летного отряда. На предпосадочной прямой в пилотской кабине, за креслом бортмеханика, находился командир воздушного судна, который показал, что высота пролета ДПРМ составляла 200м. По данным средств объективного контроля высота пролета ДПРМ была 172м, с учетом ошибки при установлении давления аэродрома по левому ВД/-10 К - 190м.

О пролете ДПРМ диспетчер круга, осуществляющий наблюдение за заходом по диспетчерскому радиолокатору, информировал экипаж и получил от него подтверждение.

После пролета ДПРМ экипаж увеличил вертикальную скорость снижения и уменьшил курс полета до 150°, что на удалении 2км до ВПП привело к боковому уклонению влево на 150м и снижению ниже глиссады на 40м. На высоте принятия решения, при отсутствии надежного контакта с земными ориентирами, экипаж не сделал попыток ухода на 2-й круг.

Находившийся в пилотской кабине командир корабля не слышал никаких команд зам. командира летного отряда, кроме команды бортмеханику о засечении времени пролета ДПРМ.

За 20 сек. до момента первого столкновения с деревьями экипаж предпринял энергичную попытку выйти на продолжение оси ВПП. При довороте самолета вправо обороты двигателей были уменьшены с 86% до 79%, а вертикальная скорость снижения увеличена до 4,5м/сек. За 2сек. до столкновения с деревьями высота самолета была 35м, правый крен 3°, руль высоты отклонился на кабрирование, вертикальная перегрузка увеличилась до 1,18д, вертикальная скорость оставалась около 4 м/сек. На скорости 200км/час, с правым креном 5° и курсом следования 169° самолет столкнулся с верхушками деревьев на высоте 20м.

При дальнейшем движении самолет, разрушаясь от ударов о деревья диаметром до 30см, пролетел 204м, в 18час.41мин. столкнулся с землей в 96м от БПРМ, разрушился и загорелся.

Фактическая погода в момент столкновения: "Туман, видимость 700м, вертикальная 100м".

Диспетчер круга из-за отсутствия РТС контроля за снижением ВС по глиссаде обнаружить преждевременное снижение самолета не мог.

В 17час.24мин. из аэропорта Великий Устюг произвел взлет самолет Як-40 №87696, командир воздушного судна - пилот 1 класса, выполнял рейс по маршруту Великий Устюг-Вологда и следовал на эшелоне 6000м. В 18час.20мин. экипаж, получив фактическую видимость на аэродроме Вологда 1080м, без снижения над ДПРМ, развернулся на обратный курс для следования на запасные Великий Устюг и Котлас. Высота облачности и видимость, прогнозируемые по этим аэропортам не соответствовали требованиям НПП ГА-78, предъявляемым к выбору запасных аэродромов. В 18час.27мин. КВС получил от диспетчера РЦ информацию о видимости 1500м и разрешение на снижение и заход на посадку в аэропорту Вологда.

Заход на посадку осуществлялся за самолетом Як-40 № 87454 с интервалом 12-13км. В нарушение требований НПП ГА-78 после пролета ТВГ, получив команду диспетчера ДПК об уходе на 2-й круг и информацию о погоде ниже минимума аэродрома, продолжал снижение и настаивал на разрешении посадки. После повторных команд диспетчера ДПК ушел на запасной аэродром Великий Устюг. По показаниям экипажа высота ухода на 2-й круг 120м.

Выводы комиссии

Опасная ситуация в полете возникла с момента передачи экипажу самолета завышенной видимости на ВПП (при фактической ниже установленного минимума аэродрома), и разрешения на снижение с эшелона и заход на посадку диспетчером РЦ ЕС УВД. При продолжении снижения самолета вне видимости земных ориентиров после пролета высоты принятия решения ситуации переросла в аварийную, а затем в катастрофическую.

Расследованием катастрофы самолета установлен факт сговора руководителя полетов с метеонаблюдателями на БПРМ и на основном пункте наблюдения о выдаче ложных завышенных значений видимости на ВПП, с целью приема самолетов Як-40 №№87697, 87696 и 87454 при фактической погоде хуже установленного минимума аэропорта, в нарушение требований НПП ГА-78. Завышение значений видимости на ВПП дезинформировало диспетчерский состав УВД и экипажи самолетов Як-40 №№ 87454 и 87696.

Руководитель полетов грубо нарушил требования НПП ГА-78 в части обеспечения безопасности полетов, что непосредственно повлияло на исход полета. Метеорологическое обеспечение не соответствовало требованиям НПП ГА-78 и НМО ГА-73 и не обеспечивало безопасности полетов самолетов Як-40 №№ 87454 и 87696. Старшим смены АМСГ инженером-синоптиком, не выполнены требования НМО ГА-73 в части контроля за работой техников-наблюдателей и доведением метеоинформации до диспетчерского состава службы УВД.

Проверяющий зам. командира летного отряда нарушил требования НПП ГА-78 и продолжал снижение и заход на посадку при отсутствии визуального контакта с земными ориентирами после пролета высоты принятия решения, что привело к преждевременному снижению и столкновению самолета с землей.

Дежурный командир летного отряда № 385, исполняющий обязанности пилота- инструктора не выполнил обязанностей, предусмотренных "Инструкцией ответственного дежурного по летному отряду", при организации прилетов самолетов Як-40 №№ 87454, 87696, 87697, в ликвидации опасной ситуации участия не принимал.