Одностороннее движение

Введение одностороннего движения по двум параллельным улицам (дорогам) является одним из наиболее характерных приемов его орга­низации и воплощает одновременно несколько методических принци­пов, рассмотренных в гл. 4. Организация одностороннего движения является вместе с тем естественным решением в градостроительной практике при строительстве автомобильных магистралей, известным очень давно. В условиях автомобильного движения одностороннее дви­жение было впервые применено в Филадельфии (США) в 1906 г., а в 1907 г. введено на ряде параллельных улиц в Нью-Йорке.

Главное достоинство одностороннего движения заключается в со­кращении числа конфликтных точек и прежде всего в устранении кон­фликта встречных транспортных потоков. Как было отмечено в под­разделе 3.5, конфликтные точки встречного движения являются наи­более опасными. Особенно ощутимо сокращается число конфликтных точек на пересечениях. Это подтверждается данными табл. 5.1 при срав­нении числа конфликтных точек на пересечении двух дорог с двусто­ронним движением (по одной полосе в каждом направлении) и двух дороге односторонним (по две полосы каждая). К преимуществам од­ностороннего движения следует также отнести:

– возможности более рационального использования полос проезжей части и осуществления принципа выравнивания состава потоков на каждой из них (специализация полос) (рис. 5.3);

– резкое улучшение условий координации светофорного регулирова­ния между пересечениями;0

– облегчение условий перехода пешеходами проезжей части в резуль­тате четкого координированного регулирования и упрощения их ори­ентировки, так как нет встречного транспортного потока;

– повышение безопасности движения в темное время вследствие лик­видации ослепления водителей светом фар встречных транспортных средств.

Рис. 5.3. Возможность специа­лизации полос при переходе от двустороннего (а) движения к одностороннему (б)

Таблица 5.1

Существенным преимуществом является также то, что при введе­нии одностороннего движения увеличивается число полос, работаю­щих в одном направлении, и появляется возможность разрешить вре­менную стоянку автомобилей хотя бы на одной из крайних полос.

Опыт, многократно подтвержденный в различных странах, в том числе и в нашей, показывает, что введение одностороннего движения обеспечивает повышение скорости транспортных потоков и увеличе­ние пропускной способности улиц. Типичными в этом отношении яв­ляются опубликованные в США данные об увеличении пропускной способности улиц с шириной проезжей части около 13 м при введении одностороннего движения на двух параллельных улицах с различными вариантами режима стоянки автомобилей. Каждая из этих улиц прак­тически пропускала следующее число легковых автомобилей, авт/ч (в числителе представлены данные для улицы с двусторонним движени­ем, в знаменателе – с односторонним):

Стоянка разрешена по обеим сторонам.......................... 1200/1600

То же по одной стороне.................................................. … 1800/2300

Стоянка запрещена.......................................................... … 2800/3400

Препятствиями для всеобъемлющего внедрения одностороннего движения являются значительное осложнение при пользовании марш­рутным пассажирским транспортом из-за увеличения дальности пеше­ходных подходов, а также увеличение пробега автомобилей к объектам тяготения. Проявление этих недостатков зависит от геометрической схемы расположения улиц. Оно является минимальным при наличии прямоугольной сетки улиц и расстояния между параллельными путя­ми до 250–300 м.

Неблагоприятной является радиально-кольцевая структура, при которой расстояния между соседними радиальными магистралями по мере удаления от центра резко увеличиваются. Поэтому в интересах пассажиров МПТ при переходе на одностороннее движение на сети улиц с радиально-кольцевой схемой в ряде случаев сохраняют встреч­ное движение троллейбусов и автобусов, осуществляя таким образом неполное (частичное) одностороннее движение.

В связи с тем, что на некоторых городских магистралях и пригород­ных дорогах транспортные потоки в различные часы или даже дни не­дели приобретают определенное направление движения, для пропуска явно преобладающих потоков оказывается целесообразной организа­ция реверсивного (переменного) одностороннего движения. Примером являются магистрали, ведущие в административные центры городов, по которым в утренний час пик происходит массовое прибытие авто­мобилей, а по окончании рабочего дня – их выезд.

Преимущества одностороннего движения настолько значительны, что в практике оперативной организации движения приходится при­бегать к нему в некоторых случаях хотя бы временно при любой схеме УДС. Так, например, во время массовых спортивных соревнований, демонстраций, при ремонте дорог без временного введения односто­роннего движения по отдельным магистралям вообще становится не­возможным обеспечить достаточно быстрый и безопасный пропуск транспортных потоков.

Может быть предложена следующая классификация односторон­него движения: полное постоянное; полное временное; неполное (час­тичное); реверсивное (переменное).

Как упоминалось, условием, которое может препятствовать введе­нию одностороннего движения, является взаимная удаленность парал­лельных путей.

Для сохранения достаточного удобства подъезда к объектам одно­стороннее движение можно вводить, если на расстоянии до 350 м име­ется параллельно проходящая улица, по которой можно организовать движение в противоположном направлении, и соединительные попе­речные проезды на расстоянии не более 200 м. Эти условия главным образом связаны с обеспечением удобства обслуживания населения маршрутным пассажирским транспортом.

Проявления других недостатков одностороннего движения– неко­торые затруднения с ориентировкой водителей и пешеходов в первый период после введения такой схемы движения, повышение скорости транспортного потока, опасное для улиц с жилой застройкой, – могут быть в значительной мере предупреждены. Для этого необходимо обес­печить надлежащий надзор за движением и хорошую информацию участников дорожного движения в период их адаптации к новым усло­виям.

Обязательной для обеспечения безопасности при введении одно­стороннего движения является четкая и полная информация с помо­щью дорожных знаков. Для водителей транспортных средств, движу­щихся по улице с односторонним движением, информация должна обеспечиваться знаком 5.5 "Дорога с односторонним движением", а перед выездом из каждого примыкающего к улице проезда должен быть установлен знак 5.7.1 или 5.7.2 "Выезд на дорогу с односторонним дви­жением". Вдоль улицы одностороннего движения со стороны, проти­воположной разрешенному направлению движения, устанавливают знаки 3.1 "Въезд запрещен". Такая информация в равной степени не­обходима при всех перечисленных вариантах одностороннего движе­ния. Однако при переменном и полном временном вариантах прихо­дится прибегать к переносным или управляемым многопозиционным знакам.

При разработке схемы организации одностороннего движения по двум соседним параллельным улицам, не связанным непосредственно с магистральной сетью, имеется возможность выбора двух вариантов направления движения. При этом сообщения между улицами будут в одном варианте осуществляться с правоповоротными маневрами, в другом – с левоповоротными. Выбор наилучшего варианта должен быть сделан с учетом сравнения степеней опасности всех конфликтных то­чек на пересечениях в зоне, охватываемой односторонним движением. Предпочтение должно быть отдано варианту с наименьшей суммарной степенью сложности пересечений, обеспечивающему большие удобства и безопасность для МПТ и, конечно, пешеходов.

Пример вариантов направления одностороннего движения в мик­рорайоне показан на рис. 5.4. Здесь застройка, определяющая тяготе­ние пешеходов, расположена между улицами А и Б, а по внешним сторонам улиц объектов тяготения (застройки) нет. Поэтому при варианте I люди при пользовании автобусом (троллейбусом) должны пересечь транспортные потоки (направление которых показано стрелками), а при варианте II – не должны. Таким образом, с точки зрения безопасности людей и удобства пользования МПТ в данном примере вариант II яв­ляется предпочтительным.

Рис. 5.4. Схема движения людей к остановке МПТ при различных направлениях односто­роннего движения:

А и Б – смежные улицы; 1 – основная жилая застройка; 2 – остановка МПТ; 3 – ос­новные направления движения людей; I и II – варианты движения