Движение на перекрестках

Места УДС, где в одном уровне пересекаются дороги, а следователь­но, транспортные и пешеходные потоки, называются перекрестками. В специальной литературе встречаются и другие термины для опреде­ления этих мест: транспортные узлы, развязки, пересечения, площади и т. д. Первые три термина охватывают и пересечения на разных уров­нях, поэтому имеют более широкое значение.

В соответствии с Конвенцией о дорожном движении в Правилах дорожного движения Российской Федерации дается следующее опре­деление: " Перекресток " – место пересечения, примыкания или разветв­ления дорог на одном уровне...".

Перекрестки являются местами, где, как правило, наиболее часто возникают ДТП и задержки движения. В нашей стране около 25 % об­щего числа ДТП происходит на перекрестках. Поэтому именно в этих местах в первую очередь требуется применение мер по ОДД и, в част­ности, введение принудительного регулирования.

В зависимости от наличия и характера управления движением пе­рекрестки разделяют на регулируемые и нерегулируемые. К регулируе­мым относят такие перекрестки, где предусмотрено светофорное регу­лирование, разделяющее во времени движение транспортных средств и пешеходов по конфликтующим направлениям. Перекресток, не обо­рудованный светофорами, может быть временно регулируемым при помощи регулировщика. Такая мера применяется, как правило, при отказе светофоров или временном повышении интенсивности движе­ния на перекрестке (например, в часы пик или при устройстве времен­ного объезда ремонтируемого участка дороги). Регулируемым может быть также место пересечения транспортного и пешеходного потоков (пешеходный переход). Его называют регулируемым пешеходным пе­реходом.

По условиям движения нерегулируемые перекрестки существенно различаются в зависимости от применяемых мер организации движе­ния. Их можно разделить на следующие группы: с неорганизованным движением, с обозначенным приоритетом для транспортных средств, с круговой схемой движения.

В условиях современной организации движения перекрестки с не­организованным движением допускаются только на второстепенных улицах и дорогах с незначительной интенсивностью движения. В этих местах порядок разъезда регламентируется Правилами дорожного дви­жения по принципу преимущества того водителя, который не имеет помехи справа. Этот принцип принят в настоящее время во всех стра­нах с правосторонним движением. Безопасность и скорость проезда при этом решающим образом зависят от условий боковой видимости на пересечении. Кроме того, важное значение имеют канализирование движения (см. подраздел 4.2) и обозначение приоритета. Округленные значения расстояния боковой видимости S _в и допустимой скорости v _a, при которой обеспечивается возможность обнаружить автомобиль на пересекающем направлении и предоставить ему приоритет, составля­ют:

Расстояние видимости здесь равно остановочному пути автомоби­ля с пневматическим тормозным приводом при времени реакции во­дителя 1 с. В расчете остановочного пути принято замедление 4 м/с², которое может быть реализовано на сухом и мокром незагрязненном асфальтобетонном покрытии (φ = 0,4).

Особое внимание должно быть уделено пересечениям, на которых боковая видимость менее 20 м, так как обычно водители, даже прояв­ляя осторожность, не снижают скорость ниже 30 км/ч. Такие пересече­ния необходимо в первую очередь обозначить знаками приоритета.

При анализе существующей организации движения в городе или на части его территории и составлении соответствующих схем удобно применять условные обозначения, позволяющие легко ориентироваться в специфике организации движения. На рис. 5.1 представлены реко­мендуемые символы. Здесь для перекрестков с обозначением приори­тета (2) приоритетное направление совпадает с расположением обозна­ченного диаметра кружка

Рис. 5.1. Символы для обозначения различных по организации движе­ния перекрестков:

1– нерегулируемый; 2 – с обо­значенным приоритетом; 3 – со светофорным регулированием (изолированный); 4 – с круговым движением; 5 – с координиро­ванным регулированием

Рис. 5.2. Возможные варианты организации движения при запрещении поворота налево на перекрестке А

Одним из распространенных приемов снижения сложности пере­сечений является запрещение на них некоторых маневров, в частности поворотов налево, которые создают наибольшие опасность и задержки движения. На рис. 5.2 показан условный микрорайон с квадратной сет­кой пересекающихся проездов, на котором рассмотрены варианты орга­низации движения при необходимости ликвидировать поворот налево на перекрестке А.

Из шести предложенных вариантов в четырех случаях (см. рис. 5.2, а, б, в, д) поворот налево реализуется объездом соседних кварталов, а в двух (см. рис. 5.2, г, е) – заменен разворотом, отнесенным от перекре­стка на перегон улицы. Последнее решение возможно обычно при ма­лой интенсивности левоповоротного потока и достаточной ширине проезжей части в зоне предполагаемого разворота. На практике это дол­жно быть уточнено при тщательном натурном обследовании. Следует заметить, что при всех вариантах объезда кварталов (кроме варианта на рис. 5.2, в) заметно увеличивается длина пробега автомобиля (перепро­бег). Так, если измерить пробег от сечения 1 – 1 до сечения 2 – 2 (пока­заны на рис. 5.2, а), то путь увеличивается в варианте на рис. 5.2, а при­мерно на 90 %, 5.2, б – на 50 %, 5.2, г – на 73 %. При отнесенных раз­воротах перепробег составляет не более 20 %.

Если объем прямого и левоповоротного движения на подходе к пе­ресечению превышает 40 %, а также в случае повышенного числа конфликтных точек на пересечении может быть применена схема кругово­го движения (см. подраздел 5.3).

Когда суммарная интенсивность конфликтующих однорядных по­токов, пересекающихся на перекрестке, достигает 700 – 800 авт/ч, чис­ло временных интервалов, в течение которых возможен безопасный разъезд автомобилей, становится настолько малым, что необходимо вводить принудительное регулирование.

Детальные нормативные требования к соотношению интенсивностей конфликтующих транспортных потоков с учетом числа полос дви­жения, при котором надо вводить светофорное регулирование, опре­делены ГОСТ 23457-86.