Правила дорожного движения и международные Конвенции по дорожному движению

Необходимость регламентации дорожного движения возникла дав­но, а с появлением автомобилей появились и первые автомобильные правила, которые были введены в 1893 г. во Франции. В России же ми­нистр путей сообщения 11 сентября 1896 г. издал постановление № 7453 "О порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе ве­домства путей сообщения в самодвижущихся экипажах". Именно эту дату можно считать датой рождения российских правил движения. Уже в этих правилах устанавливались основные принципы движения и тре­бования к водителям и самим "самодвижущимся экипажам".

В июле 1900 г. в "Ведомостях С.-Петербургского градоначальства" было опубликовано "Обязательное постановление о порядке пассажир­ского и грузового движения по г. С.-Петербургу на автомобилях". В этих правилах, помимо основных принципов организации движения, уста­навливались требования к водительскому удостоверению, номерному знаку, оснащению автомобиля приборами освещения. Аналогичные правила действовали и в других городах России. В частности, можно сослаться на "Обязательное постановление о порядке движения по г. Москве автоматических экипажей".

Правила, как и ныне, периодически пересматривались, и уже в конце 1908 г. были утверждены "Технические правила о движении автомобилей по шоссе ведомства путей сообщения", а в 1910 г. выш­ло постановление "О порядке езды по г. С.-Петербургу на автомоби­лях". Этим постановлением в городе устанавливалась максимальная скорость 15 верст в час, а на шоссе – 25 верст в час.

В 1918 г. в Москве была утверждена "Инструкция о пользовании автомобилями и мотоциклами и о порядке движения по г. Москве и ее окрестностям", которая содержала подробные предписания, касающи­еся порядка движения, требований к автомобилям и мотоциклам.

По мере увеличения производства автомобилей и строительства дорог правила становились более детальными, все шире применялись технические средства организации дорожного движения – знаки.

В 1909 г. была предпринята первая попытка унификации правил дви­жения в международном плане путем принятия соглашения, которое называлось "Международная конвенция относительно передвижения автомобилей" (11 октября 1909 г., Париж). Конвенция состояла из 15 статей и содержала перечень обязательных требований к автомобилю, водителю, порядку обгона, унифицировала четыре международных предупреждающих знака (рис. 1.8) и рекомендовала, чтобы они уста­навливались на расстоянии около 250 м до препятствия. Устанавлива­лась также форма международного водительского удостоверения (меж­дународное дорожное свидетельство для временного передвижения за границей). Позже была принята "Международная конвенция относи­тельно автомобильного движения" (1926 г., Париж). Конвенция содер­жала более подробные, чем предыдущая конвенция, требования к оборудованию автомобилей, участвующих в международном движении, а также специальные положения о форме, размерах дорожных знаков и местах их установки. Впервые была введена треугольная форма для пре­дупреждающих знаков. К уже принятым ранее знакам было добавлено два новых: "Неохраняемый железнодорожный переезд" и "Остановка обязательна".

Рис. 1.8. Первые международные дорожные знаки (1909 г.)

В последующие годы число унифицированных в международном плане дорожных знаков увеличилось. В 1931 г. в Женеве на очередной конференции по дорожному движению принимается "Конвенция о введении единообразия в сигнализацию на дорогах", которая расширила номенклатуру дорожных знаков до 26 и разделила их на три группы: предупреждающие, предписывающие, указательные. Следует отметить, что в 1933 г. в СССР были утверждены "Правила по применению в пределах СССР Международной конвенции относительно автомобильного движения". В этих Правилах изложено существо Парижской конвенции 1926 г. и Женевской конвенции 1931 г., а в приложении содержались "Основные правила езды на автомобилях и мотоциклах в пределах Союза ССР".

После второй мировой войны в 1947 г. была создана Европейская Экономическая комиссия Организации Объединенных Наций (ЕЭК ООН), одной из задач которой была разработка единообразных требо­ваний и правил, обязательных для применения как можно большим числом стран-участниц этой организации. Уже в 1949 г. в рамках ЕЭК ООН была завершена разработка новых международных соглашений по дорожному движению, и 19 сентября 1949 г. в Женеве на очередной конференции ООН по дорожному движению были приняты "Конвен­ция о дорожном движении" и "Протокол о дорожных знаках и сигна­лах", к которым СССР присоединился в 1959 г. и на базе которых были разработаны первые единые Правила дорожного движения и ГОСТ 2965–60 "Знаки дорожные, сигнальные" (введены в действие одновре­менно в 1961 г.).

Конвенция 1949 г. впервые установила важнейшие для организа­ции дорожного движения ограничения габаритных размеров и массы автомобилей, участвующих в международном движении:

Общая ширина, м	2,5
Высота, м	3,8
Длина автомобиля с одним прицепом, м	18,0
То же с двумя прицепами, м	22,0
Максимальная допускаемая нагрузка, приходящаяся на одиночную наиболее нагруженную ось, тс	8,0
То же на сдвоенную наиболее нагруженную ось, тс	14,5

Эти параметры принимались в качестве расчетных при проектировании и строительстве дорог, при создании новых автомобилей, учитывались при осуществлении конкретных мероприятий по организа­ции движения.

Целью конвенции 1949 г. являлось содействие развитию международного дорожного движения и его безопасности. К Конвенции о дорожном движении 1949 г. присоединилось большинство стран мира, что обеспечило широкие масштабы унификации национальных правил движения. Однако система дорожных знаков по Протоколу 1949 г. ориентировалась на европейский опыт организации движения и не была принята странами Северной и Южной Америки, а также рядом государств, использовавших собственные системы дорожной сигнализации.

Быстрые темпы автомобилизации во всех странах мира требовали постоянного совершенствования правил дорожного движения и сис­темы дорожной сигнализации. Поэтому практически сразу после при­нятия упомянутых соглашений в рамках Комитета по внутреннему транспорту (КВТ) ЕЭК ООН была начата работа по подготовке новых конвенций. Эта работа была завершена в 1968 г. принятием Конвенции о дорожном движении и Конвенции о дорожных знаках и сигналах (8 ноября 1968 г., Вена).

В целях дальнейшей унификации в Европе правил, касающихся до­рожного движения, а также дорожных знаков, сигналов, обозначений и разметки дорог были разработаны и в 1971 г. приняты дополнения и изменения к этим двум Конвенциям. Эти дополнения оформлены в виде самостоятельных документов под названием "Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию о дорожных знаках и сигналах" (1971 г., Женева). По сути, Европейские соглашения представляют собой Конвенции для стран Европы и содержат более конкретные положения по тем или иным вопросам дорожного движения.

Например, Конвенция о дорожных знаках и сигналах допускает применение предупреждающих знаков как треугольной формы (европейская система), так и в форме ромба (американская система). Евро­пейское же соглашение устанавливает для предупреждающих знаков только треугольную форму. Конвенция допускает наносить на запре­щающих знаках красную наклонную полосу, а Европейские соглаше­ния для большинства знаков эту полосу не предусматривают.

В 1973 г. в рамках ЕЭК ООН принят Протокол о разметке дорог к Европейскому соглашению, дополняющему Конвенцию о дорожных знаках и сигналах.

В 1974 г. СССР ратифицировал обе конвенции, к Европейским со­глашениям наша страна присоединилась также в 1974 г. Юридически Конвенция о дорожном движении со всеми вытекающими для нашей страны договорно-правовыми последствиями вступила в силу с 21 мая 1977 г., а Конвенция о дорожных знаках и сигналах – с 6 июня 1978 г.

Несмотря на существование упомянутых международных документов, правила движения в разных странах имеют отличия, обусловленные уровнем автомобилизации, особенностями национального зако­нодательства, развитием техники регулирования движения, а также местными традициями и обычаями. Более того, в США, например, до сих пор нет единых правил дорожного движения, несмотря на стремле­ние федеральных органов безопасности движения ввести их. Каждый штат этой страны имеет собственные правила, утверждаемые законо­дательными органами власти.

Единые Правила дорожного движения, введенные в СССР с 1961 г., базировались на международных соглашениях 1949 г. Появление единых Правил явилось свидетельством возросшего уровня автомобилизации страны и способствовало упорядочению подготовки водителей и совер­шенствованию организации движения в стране.

По мере развития автомобилизации, изменений в методах органи­зации дорожного движения совершенствуются и Правила, аккумули­рующие в себе все новые положения в этой сфере. Поэтому отечествен­ные Правила постоянно корректируются, дополняются с учетом про­исходящих изменений. После частичного пересмотра в 1965 г. Правила действовали до 1 января 1973 г., когда их заменили новые Правила до­рожного движения, основанные на конвенциях 1968 г. и Европейских соглашениях 1971 г. И в эти Правила изменения и дополнения вноси­лись несколько раз (1975, 1976, 1979 гг.), а в 1980 и 1987 гг. утвержда­лись новые редакции Правил в связи с большим объемом изменений. Однако в 1991 г. было принято решение обновить нормативную право­вую базу Российской Федерации, в связи с чем были разработаны но­вые российские Правила дорожного движения, которые введены в действие с 1 июля 1994 г.

И уже в эти Правила частичные изменения и дополнения вноси­лись постановлениями Правительства Российской Федерации в 1998, 2000 и 2001 гг.

Правила, устанавливая лишь наиболее общие и важные предписа­ния, касающиеся порядка дорожного движения, не могут и не должны регламентировать частные случаи, например, местные ограничения скорости, ограничения на движение для отдельных типов транспорт­ных средств. Эти случаи должны регламентироваться с помощью зна­ков и разметки исходя из заданных критериев, например, повышения пропускной способности улиц, снижения вредных выбросов и т.п.

Характерным примером, когда Правила дорожного движения не могут установить четкий регламент на все случаи, является подход к местному ограничению скорости в зависимости от состояния покры­тия, интенсивности движения или других факторов. Здесь только с по­мощью средств и методов организации движения можно решить про­блему нормирования скорости. Оптимальным решением была бы уста­новка знаков ограничения скорости с переменной информацией, ко­торая автоматически изменяется в зависимости от изменения условий движения. Примером подобного решения являются указатели с реко­мендуемой скоростью для безостановочного движения по "зеленой вол­не" (значение скорости автоматически меняется с изменением програм­мы координации).

Российские Правила разработаны с учетом поправок к Конвенци­ям о дорожном движении и о дорожных знаках и сигналах 1968 г., а так­же поправок к соответствующим Европейским соглашениям 1971 г., до­полняющим эти Конвенции (поправки были разработаны в рамках КВТ ЕЭК ООН с участием специалистов Российской Федерации и приняты в 1993 и 1995 гг.).

Поскольку поправки носят принципиальный характер и касаются основополагающих принципов организации и безопасности дорожно­го движения, необходимо вкратце осветить их существо.

Одна из поправок к Конвенции о дорожном движении предписы­вает, чтобы страны принимали "...необходимые меры для обеспечения обучения правилам дорожного движения на регулярной и постоянной основе, особенно в школах на всех уровнях. Если обучение вождению проводится в учреждениях по подготовке профессиональных водите­лей, то в национальном законодательстве должны предусматриваться минимальные требования к учебному курсу и квалификации препода­вателей, осуществляющих такое обучение" (ст. 5). Таким образом, меж­дународная Конвенция признает одной из обязанностей каждого госу­дарства обучение подрастающего поколения основам безопасного по­ведения в дорожном движении и особую ответственность за професси­ональный уровень при подготовке водителей. В Российской Федера­ции эти положения Конвенции частично реализованы в Законе "О бе­зопасности дорожного движения", а также в школьных программах и программах подготовки водителей различных категорий.

В поправках к Конвенции закреплены положения, предписываю­щие обеспечивать приоритет пешеходов в дорожном движении, осо­бенно престарелых, инвалидов и детей: "Водители должны проявлять повышенную осторожность в отношении таких наиболее уязвимых уча­стников дорожного движения, как пешеходы и велосипедисты и, в ча­стности, дети, престарелые лица и инвалиды" (ст. 7).

Эти общие положения детализируются в конкретных статьях, оп­ределяющих порядок движения при проезде пешеходных переходов, пе­рекрестков. В Правилах дорожного движения Российской Федерации этот принцип реализован не полностью.

Впервые в международной Конвенции (ст. 13, п. 2) закреплено тре­бование об ограничении максимальной скорости для всех дорог и для определенных категорий транспортных средств. Надо отметить, что в Правилах дорожного движения Российской Федерации подобного рода ограничения были введены еще в 1976 г.

Принципиально важным является запрещение двигаться в темное время суток (даже на освещенных дорогах) только с включенными габаритными огнями. На всех транспортных средствах с наступлением темноты должны быть включены фары ближнего или дальнего света, а на мотоциклах ближний свет должен быть включен и в светлое время суток (эти положения реализованы в отечественных Правилах дорожного движения).

Поправка к ст. 39 Конвенции предписывает обязательное проведе­ние периодических технических осмотров всех автобусов и грузовых ав­томобилей, что, безусловно, направлено на повышение безопасности дорожного движения. Что касается Российской Федерации, то перио­дические технические осмотры являются обязательными для всех категорий транспортных средств и проводятся они с 1933 г.

Существенно обновлены положения, касающиеся технических требо­ваний к автомобилям и прицепам с учетом прогресса, достигнутого в об­ласти автомобилестроения за время, прошедшее после принятия преды­дущей Конвенции (приложение 5 к Конвенции о дорожном движении).

Что касается поправок к Конвенции о дорожных знаках и сигналах 1968 г. и соответствующему Европейскому соглашению, то они суще­ственно затрагивают номенклатуру дорожных знаков, их классифика­цию. Прежде всего, расширена номенклатура дорожных знаков, благодаря чему стала возможной реализация ряда новых методов организа­ции движения (рис. 1.9).

Рис. 1.9. Некоторые новые дорожные знаки, включенные в Конвенцию о дорожных знаках и сигналах и Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию: 1 – заторы дорожного движения; 2 – радиостанции, передающие информацию о до­рожном движении; 3– пляж или плавательный бассейн; 4 – общественный туалет; 5– стоянка, совмещенная со станцией метрополитена; 6 – стоянка, совмещенная с оста­новкой трамвая; 7 – указатель направления движения к стоянке, совмещенной со стан­цией метрополитена; 8 – зона, в которой запрещена стоянка; 9 ~ конец зоны, в кото­рой запрещена стоянка; 10– зона ограничения скорости; 11 – конец зоны ограниче­ния скорости

Конвенция не требует обязательного внедрения всех новых знаков в практику организации движения каждой страны. Целесообразность применения тех или иных знаков определяется с учетом реальной по­требности в них. Однако само по себе наличие возможности выбора является важным фактором и стимулом для совершенствования мето­дов организации дорожного движения в странах-участницах Конвен­ции.

В Российской Федерации большая часть этих дорожных знаков включена в новый государственный стандарт, который в 2002 г. придет на смену ГОСТ 10807–78 "Знаки дорожные. Общие технические усло­вия".