Методы организации технического обслуживания и ремонта локомотивов

Организационные формы ТО и ТР должны обеспечивать максимальную вероятность выявления и устранения всех неисправностей локомотивов при минимальных затратах трудовых и материальных ресурсов и простоях их в ремонтном обслуживании.

Применяют два основных метода выполнения ТО и ТР: индивидуальный и агрегатный и две основных формы организации ремонтных работ - стационарную и поточную.

Индивидуальный метод ремонта предусматривает возвращение деталей, агрегатов и узлов после ремонта на тот же локомотив, с которого они были сняты.

При агрегатном методе ремонта на ремонтируемый локомотив устанавливают заранее отремонтированные или новые детали, узлы и агрегаты из технологического запаса. В этом случае ремонтные мастерские работают не непосредственно на конкретный локомотив, а на пополнение технологического запаса, т.е. на кладовую.

Агрегатный метод дает существенное сокращение простоя локомотивов в ремонте, причем особую эффективность обеспечивает крупноагрегатный метод, при котором предусматривается замена на ремонтах таких крупных узлов и частей локомотивов, как тележке в сборе, дизель-генераторная установка, силовые трансформаторы электровозов переменного тока, компрессоры и т.п.

Непременным условием применения агрегатного или крупноагрегатного метода ремонта является взаимозаменяемость агрегатов, узлов и деталей локомотивов. В локомотивных депо крупноагрегатный метод применяется при ТР-3 и ТР-2. Агрегатный метод приводит к значительному повышению производительности труда ремонтных бригад, улучшению качества работ, снижению себестоимости ремонта, исключает непредвиденные задержки, вызываемые различным объемом ремонтных работ, что обеспечивает выпуск локомотивов точно по графику.

При стационарной форме организации ремонтных работ локомотивов в течении всего периода ремонта находится на одном рабочем месте, оборудованном в соответствии с объемом и характером ремонтных работ и обслуживаемом прикрепленной комплексной бригадой рабочих.

Поточной называют такую форму организации ТО и ТР, при которой объем обслуживания и ремонтных работ разбивают на технологически однородные, равные по суммарной трудоемкости части и закрепляют их за несколькими специально оборудованными рабочими местами (постами), образующими поточную линию. Каждый пост (рабочее место) обслуживает специализированная группа рабочих или часть комплексной бригады. Локомотив в процессе ремонта передвигают с одного рабочего места (поста) на другой через равные промежутки времени, называемые т а к т о м поточной линии.

Условиями применения поточной формы ремонта являются:

• достаточная программа однотипных ремонтов;

• возможность расчленения объема ремонта на технологически родственные группы операций равной трудоемкости по числу постов поточной линии.

• сравнительно небольшие отклонения объемов и трудоемкости ремонтов;

Основные достоинства поточной формы работ:

• поток дисциплинирует производство, сокращаются непроизводительные потери рабочего времени и простой локомотивов в ремонте;

· распределение ремонтных работ по отдельным специализированным постам со строго определенным объемом работ обеспечивает возможность высокого насыщения их специализированным технологическим оборудованием, механизацию трудоемких процессов и четкую организацию рабочих мест в соответствии с требовании научной организации труда (НОТ), благодаря всему этому резко повышается производительность труда;

· закрепление за постами групп ремонтных рабочих дает возможность обеспечить четкое разделение труда между рабочими разных специальностей, освободить высококвалифицированных рабочих от выполнения вспомогательных работ;

· поток обеспечивает удобство технического руководства и контроля качества работ на всех постах, что способствует высокому качеству ремонта;

· снижается себестоимость ремонтных работ по сравнению с другими формами ремонта;

· лучше используются производственные площади.

Главное условие экономичности поточной формы организации ремонта — однотипность и постоянный объем ремонтных работ на локомотивах, в противном случае такт поточной линии приходится рассчитывать с большим запасом (резервом), что снижает её экономическую эффективность. Поточная форма организации ТО и ТР сочетается с агрегатным методом работ.

В практике электровозных и тепловозных депо применяют разные формы и методы ТО и ТР. Для ТО-2 и ТО-3 можно рекомендовать поточную форму в сочетании с индивидуальным методом ремонтных работ. Для этих видов обслуживания поточная линия должна состоять из трех позиций: на первой позиции производятся уборочно-моечные работы, на второй - осмотр, ревизия, регулировка, на третьей - контроль, заправка смазочными материалами.

Стационарную форму организации ремонта в сочетании с агрегатным методом в условиях депо применяют на ТР-1 и ТР-2, а также при неплановых ремонтах и при обточке бандажей колесных пар (ТО-4). Для выполнения ТР-3 при достаточной программе ремонтов (не менее 150 тепловозов или электровозов в год) следует рекомендовать поточную форму ремонта, при малой программе - стационарную. Во всех случаях обязательно применение агрегатного и крупноагрегатного методов.

Проведенный ВНИИЖТом анализ ремонтных баз сети для выполнения ТО-3 показал, что только 50% из них можно приспособить к проведению ТО-3 поточным методом. Остальные ^; имеют ремонтные секции либо тупикового типа, либо по своим габаритам не позволяют разместить поточную линию. Для депо подобного типа следует применять иную форму организации поточного производства, при которой перемещается не локомотив, а рабочие в строго регламентированном ритме.

 

Содержание технических обслуживании и текущих ремонтов

Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивной бригадой при приеме-сдаче локомотива в основном и оборотном депо, в пунктах смены локомотивных бригад на станционных путях, при остановках на промежуточных станциях, в пути следования, при ожидании работы, экипировке, при отставлении локомотивов в резерв. Этот вид обслуживания называется служебным ремонтом.

Примерный перечень основных работ по ТО-1 тепловозов 2ТЭ10Л(В) состоит из четырех циклов. При цикле 1 и 2 работы по обслуживанию производят на секции А, например при цикле 1 - очищают заднюю тележку секции А, а при цикле 2 - переднюю. При циклах 3 и 4 эти же работы производят на секции Б тепловоза. В перечень работ ТО-1 входят обязательные операции по проверке состояния экипажной части, узлов и деталей, исправность которых обеспечивает безопасность движения. К ним относятся: буксовые подшипники, колесные пары, тормозная система, песочницы, радиосвязь, автоматическая локомотивная сигнализация, скоростемеры.

В объем служебного ремонта входит регулировка тормозной передачи, крепление болтов и гаек, смена негодных шплинтов и шайб, перегоревших ламп и плавких предохранителей, осмотр тяговых электродвигателей и вспомогательных машин и т.д. Подробный перечень работ при ТО-1 установлен специальной инструкцией по техническому обслуживанию локомотивов в эксплуатации. Они выполняются принимающей бригадой при приемке, локомотива, в пути следования и при сдаче сдающей бригадой, а также при экипировке локомотива.

Приемка локомотивов начинается с ознакомления с записями в Журнале технического состояния локомотива (форма ТУ-152) о работе узлов и агрегатов в предыдущей поездке и с отметками мастера ремонтной бригады ПТОЛ и депо об устранении неисправностей. Этот Журнал постоянно хранится на локомотиве. Депо приписки локомотивов обязано систематически вести анализ записей в Журнале ТУ-152. Перечень работ по ТО-1 с распределением их по циклам и между локомотивными бригадами участка обращения локомотива должен находиться в кабине машиниста каждого электровоза, тепловоза и моторвагонного подвижного состава.

В пунктах смены локомотивных бригад качество выполнения ТО-1 контролирует принимающая бригада, выставляя оценку “удовлетворительно” или “неудовлетворительно” в маршруте машиниста сдающей бригады.

Техническое обслуживание ТО-2 поездные локомотивы проходят в пунктах технического обслуживания (ПТОЛ), где их обслуживают высококвалифицированные слесари под руководством мастера. ТО-2 маневровых, горочных, вывозных, передаточных и толкачей, обслуживаемых прикрепленными локомотивными бригадами, проводится локомотивными бригадами и слесарями в порядке и в местах, определяемых начальником железной дороги.

Продолжительность ТО-2 для пассажирских локомотивов и моторвагонного подвижного состава - 2 ч, для трехсекционных локомотивов - 1,5 ч, для грузовых тепловозов типа ТЭЗ, 2ТЭ10, 2ТЭ116, 2ТЭ12 1 - 1,2 ч, для грузовых и маневровых локомотивов остальных серий - 1ч. Периодичность ТО-2 - 24¸48 ч. независимо от выполненного пробега. На плановое время выполнения ТО-2 локомотив не исключается из эксплуатированного парка. В случае превышения этого времени локомотив перечисляют в неэксплуатируемый парк в число неисправных локомотивов (неплановый ремонт).

Объемы работ ТО-2.подлежащих обязательному выполнению, устанавливаются Правилами технического обслуживания и текущего ремонта электровозов, тепловозов. Для анализа надежности узлов локомотивов и контроля качества ремонтных работ при выполнении ТО-2 мастер ПТОЛ должен вести книгу формы ТО-29 и регистрировать в ней дополнительные работы, сменные узлы и детали с указанием причины их замены.

При ТО-2 тепловозов при работающем дизеле проверяют: работу механизмов и агрегатов на слух (посторонние стуки и шум не допускаются); поступление масла к подшипникам воздуходувки, турбокомпрессоров и редукторов; каплепадение по сальнику водяного насоса и нагрев корпуса сальника; работу редукторов вентиляторов холодильника, включение и выключение муфт, отключение и закрытие жалюзи; плотность трубопроводов (отсутствие утечек) масла, топлива, воды и воздуха в соединениях, секций холодильника, форсунок и топливных насосов, давление топлива, масла и воздуха; разрежение в картере дизеля по дифманометру; работу регулятора частоты вращения и др.

По электрооборудованию проверяют: исправность измерительных приборов, работу регулятора напряжения; величину зарядного тока по амперметру (аккумуляторная батарея должна быть полностью заряжена); состояние аккумуляторных батарей и уровень электролита; исправность реле, контакторов, регуляторов напряжения, контроллеров и тумблеров; четкость и последовательность срабатывания электрических аппаратов с двух постов управления; работу устройств автоматической локомотивной сигнализации, автостопов и радиосвязи; состояние предохранителей электрических цепей, их соответствие установленному типажу. Осматривают с обязательным снятием крышек коллекторы тяговых генераторов, продувают их, проверяют состояние перемычек, вводных кабелей, крепление щитов, крышек моторно-осевых подшипников.

Затем дизель останавливают, проворачивают рукоятки пластинчато-щелевых фильтров на 2-3 оборота, проверяют крепление силовых агрегатов и механизмов и их приводов, состояние ремней и карданных головок, состояние топливных насосов и механизмов их отключения, уровень масла в воздушных фильтрах дизеля, состояние воздушных колес вентиляторов холодильника и тяговых электродвигателей, а также легкость вращения валов топливоподкачивающих насосов.

Осматривают колесные пары и ударно-сцепные устройства, проверяют действие тормозов, крепление моторно-осевых подшипников, кожухов зубчатых передач, подшипников щитов тяговых электродвигателей; осматривают рессорное подвешивание, подвески, рычажную систему тормоза, буксы, тормозные колодки и выход штоков тормозных цилиндров. Смазывают валики рессорного подвешивания и другие узлы тепловоза.

Все обнаруженные неисправности устраняют, после чего проверяют работу узлов и агрегатов тепловоза при работающем дизеле. Особое внимание обращают на детали, узлы и агрегаты имеющие повышенный износ или неудовлетворительно работавшие в процессе эксплуатации, а также на места, опасные в пожарном отношении.

Кузов и ходовую часть локомотивов очищают на специальной обмывочной установке, входящей в состав экипировочного хозяйства, причем эта операция предшествует техническому обслуживанию ТО-2.

При проведении ТО-2 электровозов, кроме указанных работ (исключая обслуживание дизеля и его оборудования), проверяют токоприемники, изоляторы высоковольтного оборудования, вилитовые разрядники, крепление люков пусковых и демпферных резисторов и др. Проверяют также работу цепей электровоза от высокого напряжения на первых позициях (вперед, назад) и др.

Техническое обслуживание ТО-3 и ТО-4 производятся, как и текущие виды ремонтов ТР-1, ТР-2, ТР-3, в мастерских депо приписки локомотивов.

При ТО-3, кроме работ, выполняемых при ТО-2, подвергают проверке и ревизии основные сборочные единицы дизеля - цилиндры и поршни, подшипники коленчатого вала, вертикальную передач), турбокомпрессор и воздуходувку, форсунки, очищают фильтры, контролируют состояние тягового генератора и вспомогательных электрических машин и электрической аппаратуры и т.п. Особое внимание уделяют осмотру и контролю ходовых частей, автотормозною оборудования, скоростемеров, приборов бдительности.

При производстве ТО-3 на электровозах дополнительно проверяют выпрямительные установки, трансформаторы (крепление, вводы, изоляторы), токоприемники, аккумуляторные батареи, крышевое оборудование.

Техническое обслуживание ТО-4 предназначено для устранения проката бандажей отдельных колесных пар без выкатки из под тепловоза. Обточку производят фасонной наборной фрезой на станке КЖ-20М или специальными резцами по копиру, последний способ более экономный.

Текущие ремонты. При ремонте ТР-1, помимо перечня работ, выполняемых при ТО-3, некоторые сборочные единицы оборудования при необходимости подвергают ремонту со снятием с локомотива и проверке на испытательных стендах.

При ремонте ТР-2, кроме работ, выполненных при ТО-3 и ТР-1, восстанавливают работоспособность цилиндров, поршней, подшипников коленчатого вала, вертикальной, передачи, топливной аппаратуры и других узлов дизеля, вспомогательного оборудования (гидропривода, вентилятора, вентиляторов тяговых электродвигателей и др.), отдельных вспомогательных электрических машин, электрических аппаратов, производят лечебную перезарядку аккумуляторных батарей, ревизию тяговых редукторов и др.

При ремонте ТР-3 наряду с работами, проводимыми при ТР-2, восстанавливают работоспособность тележек с их выкаткой из-под локомотива, тяговых электродвигателей, редукторов и вентиляторов холодильника, секций радиатора, теплообменника, большей части электрических машин и аппаратов. При этом ремонте кузов секции локомотива поднимают на четырех электрифицированных винтовых домкратах грузоподъемностью 30 т каждый, снимают обшивку кузова, а при крупноагрегатном методе ремонта и всю дизель-генераторную установку.

 

Планирование технического обслуживания и текущих ремонтов, определение программы ремонтов.

Программа ремонта локомотивов определяет мощность депо и зависит от объема, выполняемой эксплуатационной работы и специализации депо. В специализированные депо на определенный вид ремонтного обслуживания направляются локомотивы из других депо.

Программу ремонта рассчитывают посерийно и раздельно для пассажирских, грузовых и маневровых локомотивов. Годовая программа ремонтов и технического обслуживания поездных локомотивов, для которых межремонтный период измеряется в километрах пробега, определяется по формулам:

(1)

(2)

где - годовой пробег поездных локомотивов, приписанных к депо, км;

- межремонтный пробег для -го вида ремонта (обслуживания), км;

- пробег локомотива между двумя ближайшими видами технического обслуживания в ремонтном цикле, т.е. ТО-3;

- общая годовая программа -х ремонтов, предшествующих по категории рассчитываемому -му ремонту;

- коэффициент цикличности для -го вида ремонта .

Здесь и - соответственно числа -х ремонтов (обслуживании) и общее число ремонтов и технических обслуживании (ТО-3) в ремонтном цикле.

Расчет программы ремонтов по формуле (2) более простой. Выражение представляет собой общее число всех обслуживании (ТО-3) и ремонтов (ТР-1, ТР-2, ТР-3, КР-1, КР-2) за пробег , а конкретный вид обслуживания и ремонта получают умножением этой величины на коэффициент .

Годовая программа ТО-4 может быть определена из выражения , так как на ремонтах КР-2, КР-1, ТР-3 обточка бандажей предусматривается Правилами ремонта тепловозов.

Годовая программа ремонта маневровых, вывозных и передаточных локомотивов определяется с учетом эксплуатируемого парка и коэффициентом цикличности :

Учитывая, что межремонтные интервалы для маневровых локомотивов выражаются календарным временем, годовую программу ремонтов можно определить по формулам:

капитальный ремонт КР-2

;

капитальный ремонт КР-1

;

текущий ремонт ТР-3

;

текущий ремонт ТР-2

;

текущий ремонт ТР-1

;

техническое обслуживание ТО-3

;

где - эксплуатируемый парк маневровых локомотивов;

периоды между капитальными и текущими ремонтами ТР-3 и ТР-2, годы;

- период между текущими ремонтами ТР-1, мес.

- период между техническими обслуживаниями ТО-3, сут.

Локомотивы ставят в ремонт при выполнении ими установленной нормы межремонтных пробегов или сроков с учетом их технического состояния. Планы ремонта составляются с таким расчетом, чтобы обеспечить равномерную загрузку ремонтных бригад. В депо ведется.ежесуточный учет пробегов локомотивов от всех видов ремонта и технического обслуживания. График постановки локомотивов на ТР-1 и ТО-3 составляется за 10-15 сут. до начала планируемого месяца. Он сообщается для руководства локомотивным диспетчерам, заместителям начальника депо и дежурным по депо. За 15 сут разрабатывают также график постановки локомотивов на ТР-2 и ТР-3, номера их передают в отделение и управление дороги. Этот план в управлении дороги корректируют с учетом постановки в ремонт локомотивов, приписанных к другим депо, и после утверждения начальником дороги передают в депо. Для достижения равномерной загрузки ремонтных участков и бригад разрешаются отклонения в сроках постановки в ремонт (до ±10 %). При ремонте тепловозов в других депо туда доставляются необходимые данные о них и технические паспорта.

Годовые планы капитальных ремонтов и модернизации локомотивов составляются МПС по заявкам, которые высылаются дорогами не позднее чем за 6 месяцев до начала планируемого года. В процессе составления эти планы согласовывают в ведущих главных управлениях МПС: локомотивном (ЦТ), планово-экономическом (ЦПЭУ), по ремонту локомотивов, вагонов и производству запасных частей (ЦТВР). Квартальные планы разрабатывают в соответствии с годовыми планами, утверждают ЦТ и ЦТВР и не позднее чем за 45 дней до наступления очередного квартала сообщают на дороги и локомотиворемонтные заводы. Ремонт и модернизация локомотивов в соответствии с годовым и квартальным планами производятся на локомотиворемонтных заводах по договорам, заключаемым заводами с управлениями железных дорог. Перед началом квартала (не позднее чем за 20 дней) дорога сообщает заводу пономерной список локомотивов и сроки подачи их в ремонт и на модернизацию, передает предварительные описи неисправностей основных агрегатов и узлов, перечень работ по модернизации, сообщает количество агрегатов и узлов для ремонта и модернизации локомотивов, ремонтируемых в депо.

Разрыв между сроками подачи локомотива на завод и сроком постановки его в ремонт не должен превышать 5 сут.

Месячная ремонтная программа определяется делением годовой программы на 12.

После расчета годовой ремонтной программы определяют фронт ремонтов, на основе которого рассчитывают число ремонтных позиций и оборудования. Для этого расчета известны простои локомотивов и моторвагонного подвижного состава в ремонтах. Для среднесетевых условий простои на техническом обслуживании ТО-3 и ремонте установлены приказом МПС (табл.2., 3).

В передовых депо (Жмеринка, Рыбное, Сольвычегодск и др.) простои в ремонтах снижены в ТР-3 до 2-2,5 сут, в ТР-2 - до 1,5-2 сут за счет широкого внедрения крупноагрегатного метода ремонта, механизации отдельных работ и хорошей организации труда.

Рис.6. Схема определения технологического запас агрегатов

 

Таблица 2.