Среднесетевые нормы межремонтных периодов

текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3 – для восстановления основных эксплутационных характеристик и работоспособности локомотивов и МВПС путем ревизии, ремонта и замены отдельных деталей, узлов и агрегатов, регулировки и испытания, а также частичной модернизации;

капитальные ремонты КР-1 – для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности и полного ресурса (срока службы) агрегатов, узлов и деталей, а также модернизации локомотив ов; КР-2 – дополнительно к объему КР- 1 предусматриваются восстановление базовых агрегатов, узлов и деталей и полная замена электропроводов и кабелей.

Технические обслуживания ТО-4 (обточка бандажей колесных пар) разрешается совмещать с техническим обслуживанием ТО-3 и с текущими ремонтами ТР- 1 и ТР-2, увеличивая нормы продолжительности этих видов обслуживания и ремонтов из расчета 1 – 1,2 ч на обточку одной колесной пары.

Среднесетевые нормы периодичности технического обслуживания и ремонта локомотивов на моторвагонного подвижного состава основных серий энергетических затрат на тягу поездов, повышения безопасности движения, автоматизацией управления с выбором оптимальных режимов и т. д.

Особенно большой сложностью отличаются схемы современных локомотивов с тиристорно-импульсными системами управления, с передачами переменного тока. Усложняется не только электрическая, но и механическая часть за счет использования более сложных систем подвески и передач, тормозных и рессорных систем. В связи с этим увеличивается объем контрольных работ на ТО и повышаются требования к их качеству и эффективности. Исследования показывают, что из общего количества операции ТО более 50% приходится на контрольные работы. В то же время анализ технологических процессов ТО и ТР, например тепловозов, показывает, что еще недавно почти 2/3 рабочего времени использовалось непроизводительно: около 20% времени ТО затрачивалось на локализацию дефектной области (выявление неисправного узла или агрегата), около 40% – на поиск дефекта внутри этой области и только 35% - на восстановление (ремонт) отказавшего элемента. Поэтому столь актуальна разработка совершенных методов и средств выявления неисправностей, контроля технического состояния деталей, узлов и агрегатов локомотивов. Требуется и соответствующая организация технического обслуживания, совмещаемого с контрольно - диагностическими операциями, выполняемыми на специализированных позициях потока и стационарных постах с помощью специальных средств диагностирования.

Диагностирование – особый технологический процесс технического контроля – определение технического состояния и прогнозирование работоспособности оборудования по диагностическим параметрам, функционально связанным с рабочими параметрами, характеризующими техническое состояние этого оборудования. Диагностическими параметрами могут быть потребляемый ток, электрическое сопротивление, тепловой режим, вибрация и шумовой эффект, степень герметичности, наличие продуктов изнашивания трущихся деталей в смазочных маслах и т. д.

Технической диагностикой решаются три типа задач: 1) задачи диагноза – т.е. определение технического состояния, в котором находятся локомотив и его элементы в настоящий момент времени; 2) задачи прогнозирования состояния локомотива и его элементов, в котором они будут находиться в некоторый будущий момент времени; 3) задачи генеза – определение состояния локомотива и его элементов, в котором они находились в некоторый прошлый момент времени.

Позиции (посты) диагностики могут включаться в поточные линии ТО и ТР в начале для выявления неисправностей, в конце - для контроля исправного состояния после ТО и ТР. Входные и выходные посты диагностики могут совмещаться. Средства технической диагностики должны не только способствовать предупреждению отказов и выявлению неисправностей, но и прогнозировать остаточный ресурс исправной работы контролируемых агрегатов и узлов. Такое прогнозирование базируется на статистических методах теории надежности и предполагает выявление статистических закономерностей распределения отказов. Процесс прогнозирования может быть автоматизирован. Для этого применяют специальные вычислительные устройства и ТР в начале для выявления неисправностей, в конце - для контроля исправного состояния после ТО и ТР. Входные и выходные посты диагностики могут совмещаться. Средства технической диагностики должны не только способствовать предупреждению отказов и выявлению неисправностей, но и прогнозировать остаточный ресурс исправной работы контролируемых агрегатов и узлов. Такое прогнозирование базируется на статистически методах теории надежности и предполагает выявление статистических закономерностей распределения отказов. Процесс прогнозирования может быть автоматизирован. Для этого применяют специальные вычислительные устройства - | экстраполяторы, или предсказывающие фильтры. На вход такого устройства подают функцию f(t), отражающую закономерность изменения технического состояния детали, узла,агрегата, являющуюся предысторией прогнозируемого процесса, а на выходе получают ее предсказываемое значение f(t+Δt) в момент t+Δt.

Системы диагностирования могут быть: локальные или общие; функционального или тестового диагностирования универсальные или специализированные; встроенного диагностирования или внешними средствами; автоматические, автоматизированные или ручные.

Встроенные средства диагностирования, разрабатываемые на стадии проектирования локомотивов, обеспечивают непрерывный контроль рабочих или диагностических параметров оборудования локомотивов в процессе их эксплуатации. К таким средствам относятся амперметры, скоростемеры, термометры.

Определилась необходимость и целесообразность создания поточной технологии технического обслуживания локомотивов с применением диагностики.

Для тепловозов созданы поточные линии технического обслуживания ТО-2 и ТО-3 с встроенными постами диагностики, обеспечивающие сочетание операций диагностику контроля, очистки и регулировки в едином технологическом процессе поточного обслуживания.

Поточную линию технического обслуживания локомотивов с применением диагностики можно рассматривать как информационно-контролирующий и информационно-контролирующий блок общей системы управления техническим состоянием локомотивов, предусматривающий обеспечение нормального функционирования локомотивного парка (исследования ХИИТа, Э. Д. Тартаковского). Внедрение в эксплуатационную и практику диагностических методов объективного контроля за состоянием деталей, узлов и агрегатов позволяет целесообразно сочетать принципы планово-предупредительного ремонта с ремонтом по фактическому состоянию. Приэтом решаются многие важные проблемы, связанные с повышением надежности эксплуатируемого парка локомотивов, экономией электроэнергии и топлива на тягу поездов, снижением трудоемкости ремонта Разработаны и применяются диагностирование технического состояния тепловозных дизелей по специальному анализу смазочного масла, герметичности камер цилиндров, колесно-моторных блоков по виброакустическим характеристикам, якорных, моторно-осевых и буксовых подшипников, тяговых зубчатых передач по данным вертикальных виброускорителей и пр. Планируется создание во всех крупных локомотивных депо поточных линий технического обслуживания и ремонтов в единой комплексе с позициями (постами) технической диагностики с вводом данных всех применяемых методов в ЭВМ с тем, чтобы по специальной программе получать комплексное заключение о состояьпш агрегатов, узлов и деталей электровозов и тепловозов и рекомендации о необходимом объеме работ по осмотру (обслуживанию) и ремонту.