Назначение и классификация раздельных пунктов

Для пропуска заданного числа поездов по участку и обеспечения безопасности движения поездов' же­лезнодорожные линии делятся на перегоны или блок-участки раздель­ными пунктами.

Разъезды — это раздельные пункты на однопутных линиях, имею­щие путевое развитие для скрещения и обгона поездов.

Обгонные пункты — это раздель­ные пункты на двухпутных линиях, имеющие путевое развитие, допус­кающее обгон поездов и в необ­ходимых случаях перевод по­езда с одного главного пути на ■ другой.

Путевые посты — это раздельные пункты без путевого развития, пред­назначенные для регулирования дви­жения поездов (блокпосты при полу-- автоматической блокировке, посты 1 примыкания на однопутном перегоне и т. п.). Эту же функцию на участках, ■ оборудованных автоблокировкой, выполняют проходные светофоры, а при автоматической локомотивной ' сигнализации — обозначенные гра­ницы блок-участков.

Станциями называются раздель­ные пункты, имеющие путевое раз­витие, позволяющее выполнять операции по приему, отправлению, скре­щению и обгону поездов, операции по приему, выдаче грузов и обслужи­ванию пассажиров, а при развитых путевых устройствах — маневровую работу по расформированию и фор­мированию поездов и технические операции с ними. По характеру ра­боты станции делятся на промежу­точные, участковые, сортировочные, пассажирские и грузовые. Станции, к которым примыкает не менее трех магистральных направлений, назы­ваются узловыми. В зависимости от объема и сложности работы станции подразделяются на классы. Станции, выполняющие большой объем работы и имеющие высокий уровень |1 технического оснащения, относятся к | внеклассным, затем следуют станции I I, II, III, IV и V классов.

Станции имеют огромное значение в работе сети железных дорог. Они являются основными производ­ственно-хозяйственными единицами (предприятиями) транспорта, через которые осуществляется непосред­ственная связь железных дорог с клиентурой.

Около 3\4 времени оборота вагона приходится на станции. Это значит, что здесь находятся основные резервы для ускорения оборота. Более 40 % стоимости новой железнодорожной линии приходится на станции..I При проектировании станций должны быть соблюдены следующие основные принципы: безусловное обеспечение безопасности движе­ния; реализация потребной пропуск­ной способности; соблюдение ком­плексности проекта, т. е. учет инте­ресов не только железнодорожного транспорта, но и других отраслей народного хозяйства, населенного пункта, других видов транспорта; выполнение требований охраны окру­жающей среды; выбор наиболее экономического решения; обеспе­чение возможности дальнейшего развития.

6.2. станционные пути и их назначение.

Железнодорожные пути на раздельных пунктах (рис.6.1)подразделяются на станционные и специального назначения.

К станционным путям относятся пути в границах станции — главные, приемоотправочные, сортировочные, вытяжные, погрузочно-выгрузочные, деповские (локомотивного и вагон­ного хозяйств), соединительные, а также прочие пути. К путям спе­циального назначения относят предо­хранительные и улавливающие тупи­ки и подъездные пути. Предохрани­тельные тупики — это тупиковые пу­ти, предназначенные для преду­преждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов.

Улавливающие тупики — это ту­пиковые пути, предназначенные для остановки потерявшего управление поезда или части поезда при движе­нии по затяжному спуску, располо­женному на примыкающем к станции перегоне.

Пути, предназначенные для вы­полнения одних и тех же операций, объединяют в отдельные группы, на­зываемые парками. В зависимости от своего назначения различают парки приема и отправления поез­дов, сортировочные и др.

Зону, в которой уложены стре­лочные переводы, соединяющие пути и парки между собой, называют стрелочной горловиной станции Конструкция горловин должна обеспечивать необходимую про­пускную способность и безопасность движения. Для этого при проекти­ровании предусматривают возмож­ность одновременного передвижения в горловине поездов и маневрового состава.

Число и длину путей на станциях устанавливают на основе технико-экономических расчетов. При этом различают полную и полезную длину путей. Полной длиной сквозного пути называется расстоя­ние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничиваю­щих путь, а тупикового пути — рас­стояние от стыка- рамного рельса стрелочного перевода, ограничиваю­щего путь, до упора. Полезной считается часть полной длины, в пределах которой может находиться подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям. При отсутствии вы­ходных сигналов полезная длина сквозного пути ограничивается пре­дельными столбиками, относящимися к этому пути, а полезная длина тупикового пути — с одной стороны пу­тевым упором, а с другой — пре­дельным столбиком или стыком рам­ного рельса стрелочного -перевода.

При наличии выходных сигналов и оборудования путей электрическими рельсовыми цепями полезная длина сквозного пути определяется расстоянием от выходного сигнала до предельного столбика, установ­ленного в противоположном конце, а тупикового пути — от выходного сигнала до путевого упора (рис. 24.3, в).

Предельные столбики устанавли­ваются посередине междупутья, в том месте, где расстояние между осями, сходящихся путей составляет 4100 мм.

Пути на станциях магистральных железных дорог проектируются стан­дартной полезной длиной 1250, 1050 и 850 м. При этом на новых ли­ниях I и II категорий полезная дли­на путей принимается не менее 1050 м, на линиях III и IV категории — не менее 850 м.

Введение в обращение тяжеловес­ных и соединенных поездов вызы­вает необходимость применения во многих случаях путей полуторной или удвоенной полезной длины. Эта мера увеличения провозной способности железных дорог связана со значи­тельными строительными затратами и принимается к реализации после соответствующих технико-экономических обоснований.

Полезную длину путей, специали­зируемых для пропуска, приема и отстоя пассажирских поездов, уста­навливают в соответствии с наиболь­шей длиной поездов, намечаемой для данной железнодорожной линии на 10-й год эксплуатации. В последние годы для освоения возросших пас­сажирских перевозок на ряде желез­ных дорог вводятся в обращение удлиненные пассажирские поезда из 24 вагонов и более и электропоезда из 12 и 14 вагонов и сдвоенные. В связи с этим на многих станциях производится удлинение пассажир­ских платформ, приемоотправочных, отстойных и деповских путей. Причем длина платформ для дальних и местных поездов доводится до 600 м.

Полезная длина сортировочных путей должна соответствовать длине формируемых поездов, увеличенной не менее чем на 10 % Полезную длину вытяжных путей на сортировочных и участковых станциях устанавливают из расчета размещения на них грузового поезда полной длины, а на промежуточных, а также в трудных условиях на сортировочных и участковых станциях ее проектируют не менее чем на половину длины поезда. Полезная длина предохрани тельных тупиков принимается не менее 50 м, а улавливающих тупиков определяется расчетом. Каждому пути и стрелочному переводу станции присваивают номер (см- рис. 6.1). Главные пути нумеруются римскими цифрами, а остальные станционные пути — последующими арабскими. Стрелочные пере воды со стороны прибытия четных поездов нумеруют четными цифрами (2,4 итд), а со стороны прибытия нечётных поездов – нечётные (1,3,5 итд) границей между чётной и не чётной сторонами парка путей при нумерации стрелочных переводов является ось парка, перпендикулярная направлению путей.

Во избежание самопроизвольно­го ухода вагонов станционные пути в профиле располагаются, как пра­вило, на горизонтальной площадке; в отдельных случаях для уменьшения объема земляных работ допускается размещать их на уклоне 0,0015, а в трудных условиях — не круче 0.0025.

Для уменьшения сопротивления движению подвижного состава и по условиям видимости станции, разъез­ды и обгонные пункты, а также от­дельные парки и вытяжные пути сле­дует располагать в плане — на пря­мых участках, пути. В трудных усло­виях допускается их размещать на кривых радиусом не менее 1200 м, а на линиях со скоростями движе­ния поездов более 120 км/ч — не менее 1500 м. В особо трудных топографических условиях при соот­ветствующем обосновании допуска­ется уменьшать радиус кривой до 600 м, а в горных условиях — до 500 м.