Причины: поломка пружины буферного устройства; засорение каналов главного золотника, сообщающих ЗР и ТЦ; ослабление пружины главного золотника. Выявить неисправный ВР локомотивной бригаде весьма затруднительно, так как вслед за неисправным с небольшим интервалом времени начнут срабатывать ускорители в воздухораспределителях остальных вагонов.
Неисправный прибор можно определить на стоянке поочередным отключением ускорителей в воздухораспределителях части вагонов поезда и перетормаживаниями состава. После обнаружения неисправного ВР необходимо его режимный переключатель установить в положение «УВ» и продолжить ведение поезда.
Следует иметь в виду, что предложенный метод может потребовать значительной затраты времени и приведет к нарушению графика движения. Поэтому другой вариант действий — после остановки все воздухораспределители в поезде перевести в положение «УВ», сообщить ДНЦ и продолжить ведение поезда до первой станции с вагонным ПТО, где ее работники определят неисправный ВР и заменят его.
Надо учитывать в этом случае, что если при ведении поезда с выключенными ускорителями экстренного торможения придется выполнять экстренное торможение на пневматическом управлении тормозами, то тормозной путь окажется несколько увеличенным, так как скорость тормозной волны будет меньше, а время наполнения ТЦ — больше.
Чтобы обеспечить безопасность движения, согласно таблицам и номограммам расчетного тормозного пути, необходимо максимальную установленную скорость 120 уменьшить до 110 км/ч.
к началу билета
Билет 27
1. Обязанности машиниста при вынужденной остановке поезда на перегоне:
1. Остановить поезд, по возможности, на площадке и прямом участке пути, если не требуется экстренной остановки
2. Привести в действие автотормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива, на ССПС - автотормоза, а при наличии приборов управления и вспомогательный тормоз;
3. Немедленно объявить по радиосвязи об остановке машинистам локомотивов и мотор-вагонных поездов, следующих по перегону, и дежурным по станциям, ограничивающим перегон, которые должны немедленно доложить об этом диспетчеру поездному.
4. Если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 и более минут и нет возможности удержать поезд на месте на автотормозах, привести в действие ручной тормоз локомотива, ССПС и подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов (проводниками пассажирских вагонов, кондукторами, руководителем работ в хозяйственном поезде). В поездах, где такие работники отсутствуют, помощник машиниста должен уложить под колеса вагонов имеющиеся на локомотиве тормозные башмаки, а при недостатке их, кроме того, привести в действие ручные тормоза вагонов в соответствии с порядком, установленным владельцем инфраструктуры на основании норм и правил;
5. Дополнительно сообщить по поездной радиосвязи дежурному по станции или диспетчеру поездному о причинах остановки и необходимых мерах по ликвидации возникших препятствий для движения. При неисправности поездной радиосвязи сообщение дежурному по станции или поездному диспетчеру передать посредством других видов технологической электросвязи или с ближайшего пункта, имеющего телефонную связь (через помощника машиниста, кондуктора, проводника пассажирского вагона, руководителя работ в хозяйственном поезде);
6. Совместно со всеми работниками, обслуживающими поезд, принять меры к устранению возникшего препятствия для движения, а в необходимых случаях обеспечить ограждение поезда и смежного пути.
Если затребован восстановительный или пожарный поезд, а также вспомогательный локомотив, то остановившийся поезд не может начать движение, пока не прибудет затребованная помощь или не будет дано соответствующее разрешение на движение.
(ПТЭ, Приложение№ 6 п.103, п.109)
2. Общие принципы оказания первой (доврачебной) помощи пострадавшему:
Первая доврачебная помощь — это комплекс мероприятий, направленных на восстановление или сохранение жизни и здоровья пострадавшего. Ее должен оказывать тот, кто находится рядом с пострадавшим (взаимопомощь), или сам пострадавший (самопомощь) до прибытия медицинского работника.
прежде всего, необходимо прекратить воздействие на человека повреждающего фактора (причину травмы)
1. в короткое время установить состояние пострадавшего – есть ли дыхание, прощупывается ли пульс, нет ли сильного кровотечения и т.п.;
2. осуществить главные меры, которые позволяют спасти человека от гибели, т.е. необходимо восстановить дыхание, заставить работать сердце, остановить сильное кровотечение и др.;
3. предупредить развитие возможных осложнений, т.е. перевязать раны, зафиксировать конечности, дать обезболивающие препараты, питье и др.;
4. поддерживать жизненные основные функции больного или пострадавшего до прибытия врача или доставки в лечебное учреждение. (инструкция по оказанию первой помощи)
3. низковольтная электрическая схема управления тягой на моторном вагоне:
Примечание: автоматический выключатель управления АВУ регулируется на включение 0,40…0,42МПа и выключение 0,27…0,29МПа (измеряется давление в тормозном магистрали электропоезда).
С провода 22 через автоматический выключатель Q19, провод 22П, замкнутый контакт ТП10 22П-22Э, обратно замкнутую блокировку повторителя тормозного переключателя тормозного режима ПТП-Т 22Э-22Ю включается повторитель тормозного переключателя моторного режима ПТП-М. Замкнувшись, контакт ПТП-М 2Б-2В подготавливает цепь включения ЛК, другой блокировкой ПТП-М 30Е-30И подготавливается отрицательная цепь ЛК. Блокировкой ПТП-М 1В-1М подготовится цепь питания +110В блока БРУ (провод 1Ф).
С провода 2Б через замкнутый контакт ПТП-М 2Б-2В, обратно замкнутую блокировку промежуточного реле разносного боксования ПРРБ 2В-2И, замкнутый контакт промежуточного реле напряжения ПРН 2И-2Г, замкнутый контакт БВ 2Г-2Е, подается питание на катушку линейного контактора ЛК. Контактор ЛК включится при условии, что вал реостатного контроллера находится на первой позиции (замкнута низковольтная блокировка реостатного контроллера РК1 30Е-30).
Через блокировку ЛК 11Б-11В получает питание катушка контактора ЛКТ, который включается, чем собирается схема маневрового режима с полностью введенными пусковыми сопротивлениями. После включения ЛКТ соберет отрицательную цепь питания контактора ЛК в случае ухода вала реостатного контроллера РК с первой позиции (ЗОИ-30). Разомкнувшимся контактом ЛКТ 2Б-2Д отключит питание вентиля ТП-М.
Включившись, ЛКТ низковольтной блокировкой 22П-22ГА включает ПЛКТ, который своим контактом разрывает цепь сигнальной лампы «ЛКиТ» 60А-60В на пульте управления, и лампа гаснет, сигнализируя о сборе силовой схемы.
ПЛКТ своим контактом 1Б-1В готовит цепь питания блока БРУ (провод 1Ф). Контактом ПЛКТ 15Г-15ГГ дополнительно разрывается цепь катушки электропневматического вентиля тормозного переключателя ТП-Т (Тормозной режим) – исключает разворот вала тормозного переключателя в положение тормозного режима.
ПЛКТ работает с выдержкой времени, которая обеспечивает замедление отключения ПЛКТ при переключении контроллера машиниста в положение «Ноль», помимо контактора КВХ, т.е. обеспечивает срабатывание аппаратов только при полностью обесточенных цепях, исключая необходимость срабатывания систем дугогашения.
Первое положение рукоятки контроллера машиниста:
Автоматический пуск поезда происходит ступенчато, путем последовательного вывода пусковых резисторов и резисторов ослабления поля. Этим процессом управляет силовой реостатный контроллер с приводом Решетова под контролем блока регулятора ускорения (БРУ).
Моторный вагон: с провода 1 через РУМ 1-1А, контакт РК1-13 в цепи 1-1Б, ПЛКТ 1Б-1В, ПТП-М 1В-1М, обратно замкнутую блокировку ПРБ 1М-1ФА, обратную блокировку повторителя реле юза ПРЮ 1ФА-1Ф (на электропоездах, оборудованных ДУКС; на моторных вагонах, не оборудованных ДУКС, контакт повторителя закорочен) получает питание БРУ. С проводом 30А отрицательной ветви цепи блок РУ соединен через нормально замкнутый контакт РУМ и провод 30.
Получив питание на провод 1Ф, блок БРУ сравнивает сигнал о величине тока, полученный от контроллера машиниста (по проводам 33 и 34), с фактической величиной тока в цепи якоря тягового электродвигателя ТЭД (сигнал подается с ДТЯ). В том случае, если ток в обмотке якоря больше значения заданной машинистом уставки БРУ (В400), БРУ подаст питание на вентиль PK1. При этом выведется первая ступень пускового сопротивления, и ток в якоре возрастет. Если величина тока якоря превысит уставку БРУ, то реостатный
контроллер
зафиксируется на данной позиции. По мере разгона ток якоря ТЭД под воздействием реакции якоря (противо ЭДС, возникающей в якоре электрической машины при вращении) будет снижаться. Как только ток достигнет заданной уставки В400, БРУ подаст питание на вентиль РК2 и реостатный контроллер выведет следующую ступень пускового резистора. Данный процесс будет продолжаться до тех пор, пока РК не достигнет позиции 14. На этой позиции блокировка РК1-13 в цепи 1А-1Б разомкнётся и снимет питание с провода 1Ф (питание БРУ). Реостатный контроллер остановится на позиции 14. Вывод пусковых сопротивлений закончится.
Пусковые резисторы соединены из-за значительных нагрузок по току последовательно-параллельно. Выводятся резисторы переключением схемы подключения резисторов с последовательной на параллельную, с уменьшением их эквивалентного сопротивления. Это переключение выполняет реостатный контроллер (РК) с помощью силовых кулачковых контакторов 1-9
Второе положение рукоятки контроллера машиниста:
Моторный вагон: с провода 3, через обратно замкнутую блокировку РКТ 3-ЗА и обратно замкнутую блокировку автоматического выключателя торможения АВТ 3А-3Б получает питание катушка контактора Ш ослабления поля. По минусу катушка Ш соединена через блокировку БВ 30БВ-30. При этом контактор Ш включается и подготавливает силовую цепь ослабления поля ТЭД.
Примечание: выключенное реле контроля торможения РКТ говорит о том, что на данном моторном вагоне не было торможения ЭПТ. Автоматический выключатель торможения АВТ регулируется на включение 0,05МПа и выключение 0,13…0,15МПа (измеряется давление в тормозном цилиндре моторного вагона).
Одновременно через РК14-15 в цепи 3-3Г и замкнувшийся низковольтный контакт Ш 3Г-1Б подается питание на провод 1Ф. БРУ опять включается и переводит
вал РК на позицию 15. При этом включается силовой кулачковый контактор РК10, включающий силовую схему ослабления поля ТЭД.
По мере уменьшения тока якоря ТЭД он достигнет значения заданной уставки В400 и БРУ подаст питание на вентиль PK1. Реостатный контроллер переключится на позицию 16. Разомкнётся блокировка РК14-15 в цепи 3-3Г и, снимая питание с провода 1Ф (отключая БРУ и фиксируя РК на позиции 16), включится кулачковый контактор РК11, вследствие чего произойдет ослабление поля ТЭД (до 43,4%).
Третье положение рукоятки контроллера машиниста:
Моторный вагон: с провода 5 через РК16-17 в цепи 5-1Б получает питание БРУ и, контролируя ток якоря ТЭД, переключает РК на позицию 18. При этом размыкается блокировка РК16-17 в цепи 5-1Б и, отключая питание с провода 1Ф (отключая БРУ и фиксируя РК на позиции 18), включится силовой кулачковый контактор РК13, вследствие чего произойдет дальнейшее ослабление поля ТЭД (до 28,1%).
Четвертое положение рукоятки контроллера машиниста:
Моторный вагон: с провода 6 через РК18-19 в цепи 6-1Б получает питание БРУ и, контролируя ток якоря ТЭД, переключает РК на позицию 20. При этом размыкается блокировка РК18-19 в цепи 6-1Б и, отключая питание с провода 1Ф (отключая БРУ и фиксируя РК на позиции 20), включится силовой кулачковый контактор РК15, вследствие чего произойдет окончательное ослабление поля ТЭД (18,5%). (конспект по устройству)
4. Порядок проследования нейтральных вставок и токоразделов:
При подъезде к нейтральной вставке, скорость должна быть достаточной для её проследования на выбеге, но не менее 20 км/ч. Перед нейтральной вставкой (токоразделом) машинист должен поставить КМ в «0», выключить вспомогательные машины и ГВ. После проезда нейтральной вставки включить ГВ, по приборам убедиться, что напряжение появилось, запустить вспомогательные машины, и если всё нормально поставить поезд под нагрузку, т.е. набрать позиции.
5. Неисправности тормозного оборудования с которым запрещено выпускать в эксплуатацию моторвагонный подвижной состав:
неисправный компрессорный агрегат и аппаратуры его управления
неисправный: кран машиниста,воздухораспределитель,электровоздухораспределитель,электрическая цепь электропневматического тормоза,концевой или разобщительный кран,выпускной клапан,тормозной цилиндр,резервуары,рабочая камера
повреждения воздухопроводов:трещины,прорывы,протертости и раслоение соеденительных рукавов,трещины,надломы и вмятины на воздухопроводах,неплотность их соединения,ослабление трубопровода в местах их крепления
миханическая часть:траверс,триангелей,рычагов,тяг,подвесок,регуляторов тормозной рычажной передачи,башмаков,трещины или изломы в деталях,откол проушины тормозной колодки,неправильное крепления колодки в башмаке,а так же не правильное положение колодки относительно поверхности катания колесной пары,нетиповое крепления,не типовые детали и шплинты в узлах.
неисправный стояночный тормоз
ослабление крепления деталей
не отрегулированная рычажная передача
толщина колодок менее установленой нормы
неисправность противоюзного устройства.
. (правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного пс)
6. структурная схема клуб-у, состав системы:
Комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ) предназначено для повышения безопасности движения в поездной и маневровой работе за счет приема сигнальной информации от путевых устройств АЛСН и АЛС-ЕН и отображения ее на индикаторах и мониторах машинистов.
Аппаратура КЛУБ-У обеспечивает:
· прием и дешифрацию сигналов АЛСН, АЛС-ЕН;
· индикацию количества свободных блок-участков при приеме сигналов АЛС-ЕН, сигналов светофора, фактической и допустимой скорости движения с точностью до 1 км/час и кривой скорости торможения;
· регулярный контроль бдительности машиниста;
· индикацию машинисту на данном участке пути скорости движения;
· исключение самопроизвольного движения локомотива (скатывания);
· автоматический учет категории поезда, типа тяги, длины блок-участков;
· непрерывный контроль состояния тормозной системы;
· автоматическое включение экстренного торможения при возникновении ситуаций, ведущих к опасным и катастрофическим последствиям;
структурная схема: БЭЛ-У - блок электроники, БИЛ-У - блок индикации, БИЛ-УВ - блок индикации и ввода параметров, БКР - блок коммутации и регистрации, БВЛ - блок ввода,
БР - блок регистрации информации на кассету, ВП - вызывной прибор; РБ, РБС, РБП - рукоятки бдительности, БС - блок сопряжения, ДД - датчик давления,
КОН - блок контроля несанкционированного отключения ЭПК, АУУ - антенно-усилительное устройство спутниковой навигационной системы СНС, АСНС - антенна СНС,
АРС - антенна цифровой радиосвязи, ППУ-РС - приемо-передающее устройство цифровой радиосвязи, БСИ - блок согласования интерфейсов,
ИПЛЭ - источник питания локомотивный электронной аппаратуры, ЦКР - центральная клеммная рейка, ДПС - датчики измерения пути и скорости,
КПУ - приемные катушки сигналов АЛСН, КС - коробка соединительная, КР - кассета регистрации
Для эффективного использования аппаратуры КЛУБ-У разработаны автоматическое устройство дешифрации регистрируемой информации и комплекс средств предрейсового контроля. Быстрая и объективная автоматическая дешифрация регистрируемой на съемном носителе информации позволяет анализировать качество работы локомотивной бригады и исправность локомотивного оборудования.
(студопедия)
Задача. Порядок продувки магистралей и влагосборников в зимний период:
Для исключения засорения КрМ усл. № 395.005 при продувке магистралей, продувку ТМ производят в последнюю очередь, после полной продувки ПМ.
Порядок продувки пневматического оборудования электропоезда:
а) после прибытия электропоезда в пункт отстоя помощник машиниста по команде машиниста производит продувку ПМ со стороны головной кабины управления, при открытых разобщительных кранах к КрМ, путем открытия концевого крана на 5 сек;
б) помощник машиниста производит продувку влагосборников, путём прохода вдоль состава от головной кабины управления к хвостовой, при работающих компрессорах;
в) со стороны хвостовой кабины управления помощник машиниста производит продувку ПМ, затем ТМ, путём открытия концевого крана на 5 с. При продувке ТМ машинист устанавливает ручку КрМ в I положение;
г) после возвращения помощника машиниста в головную часть электропоезда производится продувка ТМ с постановкой ручки крана машиниста в I положение;
д) после опускания токоприемников локомотивная бригада производит продувку резервуаров.
При продувке ТМ перед проведением полного или сокращённого опробования тормозов электропоезда, ручку КрМ устанавливать в 3 положение (перекрыша без питания), тем самым влага из напорной магистрали не попадает в полости КрМ усл. № 395.005.
Продувка влагосборников.
В зимний период для продувки влагосборников необходимо включать обогрев, не допуская образования водяного пара. На электропоездах серии ЭР2 на 15 – 20 минут, на электропоездах серии ЭТ, ЭД обогрев масловлагосборников включать на время 5 – 10 минут (питание от провода 15) при выключенном выключателе управления. Продувку осуществлять при работающих компрессорах. При замерзании спускного крана маслоотделителя проткнуть место замерзания пробойником.
Для качественной продувки резервуаров необходимо, поворотом ручки спускного крана на 15 – 20° открыть кран и выпустить конденсат. Повторить 2 – 3 раза. Кран открывать плавно, так как при резком и полном его открытии происходит разрыв водомасляной эмульсии, которая растекается от отверстия спускного крана по стенкам резервуаров и полностью не удаляется (конспект по тормозам)
к началу билета
Билет 28
