Ответ:
Для обеспечения исправного состояния электропоездов при эксплуатации их в зимних условиях необходимо выполнять следующие условия:
включение отопления вагонов при температуре наружного воздуха ниже 5 °С;
постановку электропоездов в отапливаемый цех производить при температуре тяговых двигателей й вспомогательных машин выше, чем в цехе; желательно электропоезд ставить в цех для ремонта сразу после эксплуатации. Если по каким-либо причинам электропоезд своевременно не был поставлен в цех и его тяговые двигатели остыли, то их необходимо подогреть, осуществив движение при маневровом положении рукоятки контроллера машиниста по разработанному в депо режиму. В этом случае нельзя допускать чрезмерного нагрева резисторов и коллекторных пластин. При резких перепадах температуры в случаях появления на коллекторах инея или снижения сопротивления изоляции электрических машин ниже установленных норм производить их сушку калориферами или током сварочных трансформаторов по разработанной в депо технологии;
периодически очищать дверные пороги и карманы от снега и грязи и подогревать вагоны перед подачей электропоезда под посадку пассажиров;
периодически проверять освещение, отопление, вентиляцию вагонов, состояние дверей и их остекление (в пунктах оборота);
после длительных отстоев проверять работу электропневматических приводов (контакторов, реостатных контроллеров, реверсоров и др.) на четкость срабатывания и отсутствие утечек воздуха; *
очищать от снега и льда подвагонные ящики, детали автотормозов и рычажной передачи;
при низких температурах наружного воздуха для исключения примерзания колодок к бандажам постановку электропоездов в отстой производить только с отпущенными тормозами (в необходимых случаях затормаживают состав ручным тормозом и подкладывают башмаки);
при выезде из депо локомотивная бригада должна убедиться в исправной работе маслоотделителей, влагосборников, водяных баков, сливных устройств туалетных узлов и системы их обогрева;
в период образования гололеда очищают ото льда все детали токоприемников и опорные изоляторы;
при постановке поезда в длительный отстой (более 8 ч) воду из баков туалетных узлов сливают. В случае нахождения электропоезда в отстое менее 8 ч подключают электрообогрев баков к источнику напряжения 220 В, при этом вентили на трубе к умывальнику и унитазу должны быть закрыты, а вода из трубопровода слита;
при резких перепадах температуры (темпом 2—3 °С в час) необходимо электропоезд передвигать на 2—3 м через каждые 0,5—1 ч, а также периодически опускать и поднимать токоприемники, предупреждая застывание смазки в шарнирах;
после длительных отстоев или ремонта локомотивная бригада обязана один-два перегона следовать на низких токах с целью просушки изоляции тяговых двигателей;
при каждом отстое локомотивная бригада обязана продувать тормозную и напорную магистрали электропоезда трехкратным открытием концевых кранов головных вагонов;
в морозную погоду за 1—2 мин до отправления электропоезда прогревают прожектор включением тусклого света;
при каждой смене кабин, а на отстое не реже чем через 1 ч продувают главные резервуары и влагосборники, предварительно включив на 10—15 мин их обогрев;
при низких температурах для облегчения запуска двигателя компрессора необходимо провернуть вал двигателя вручную или подогреть масло в картере компрессора.
Зимний период наиболее тяжелый для работы электрического оборудования и электрических цепей электропоездов. Основными причинами ухудшения работы отдельных аппаратов являются загустение или замерзание смазки, скопление и замерзание влаги и проникновение снега в ящики подвагонного оборудования, образование инея и льда внутри и на выходе в ящиках аппаратуры.
Снег в виде мелкой пыли попадает в ящики подвагонного оборудования через неплотности крышек и фильтры вентиляционных каналов. Поэтому нужно внимательно следить за уплотнением крышек, ящики закрывать крышками без перекоса плотно к пазам.
Во время оттепелей в зимний период снег и иней тают и увлажняют изоляцию высоковольтных проводов и контакторов, что может привести к пробою их изоляции. В зимний период наблюдается неудовлетворительная работа приводов ЛК, М, П, РК. При низких температурах появляется образование на стенках цилиндров инея и примерзание резиновых манжет к стенкам. Это препятствует нормальной работе поршня, и привод чрезмерно медленно работает на размыкание. При медленном размыкании контактора часто происходит переброс-электрической дуги на заземленные части контактора и крышки ящика, а также пробой изолятора.
Причиной резкого возрастания инея и попадания влаги в цилиндры является высокая влажность воздуха вследствие неудовлетворительной работы компрессорной установки депо, а также компрессоров поезда. Замерзание или неисправность редуктора резервуара управления приводит к недостаточной подаче сжатого воздуха, что также вызывает нечеткую работу приводов электрических аппаратов. Например, в период автоматического пуска расход сжатого воздуха увеличивается, но из-за неисправности редуктора пополнение его в резервуар управления будет медленным и давление в резервуаре падает до 0,3—0,35 МПа (3—3,5 кгс/см2). Вследствие этого контактор ЛК1-2 или М начинает медленно размыкаться под действием отключающей пружины. При этом часто происходит оплавление контактов или пробой стойки изолятора, иногда выжигаются стенки дугогасительной камеры. В периоды пуска ощущаются толчки, срабатывание защиты БВ; снятие напряжения с контактной сети, загорание сигнальных ламп БВ и PH на пульте управления.
Электрические машины во время работы под нагрузкой нагревают снег, находящийся на поверхности их остовов. Снег тает, и влага через неплотности проникает внутрь машины.
Обычно в тяговые двигатели влага попадает в выходные отверстия соединительных проводов и далее на якорь или коллектор. В зимний период наиболее часты возникновения круговых огней на коллекторах тяговых двигателей с повреждением изоляции или перекрытие изоляторов кронштейнов щеткодержателей. После длительного отстоя в депо или на станции с целью удаления инея и сушки изоляции коллектора поезд необходимо вести при последовательном соединении тяговых двигателей.
В тяжелых условиях в зимнее время работают мотор-компрессоры. Повышение вязкости масла при низкой наружной температуре в первую очередь отрицательно влияет на работу мотор-компрессоров. Во время приведения поезда в рабочее состояние после отстоя имеются случаи, когда срабатывает защита вспомогательных машин реле перегрузки динамотора и компрессора (РПДК). В этих случаях необходимо отыскать неисправный вагон и восстановить реле перегрузки, при повторном срабатывании РПДК необходимо вручную провернуть вал электродвигателя компрессора или подогреть масло в картере компрессора.
Очень важно следить за работой компрессоров по их производительности. Если давление воздуха в напорной магистрали увеличивается с 0,7 до 0,8 МПа (с 7 до 8 кгс/см2) за 35—40 с, то производительность компрессоров считается удовлетворительной. При меньшей производительности необходимо проверить, все ли компрессоры работают.
Особое внимание необходимо уделять вспомогательным компрессорам, так как они работают только в период заправки электропоезда и при низких температурах (ниже 15—20 °С) в их приводах загустевает смазка, а поэтому перед запуском привод компрессора необходимо провернуть на несколько оборотов вручную. Учитывая, что у вспомогательных компрессоров в зимнее время ненадежно работают приводные ремни, необходимо особое внимание уделять этому узлу.
Много неприятностей в зимнее время приносят неграмотные действия локомотивных бригад и неудовлетворительная работа токоприемников.
Локомотивные бригады при поднятии токоприемников от ручного насоса иногда допускают следующую ошибку: забывают перевести разобщительный кран воздухопровода из положения Ручное в положение Автомат или другое переключение на трубопроводе в зависимости от присоединения ручного насоса. При поднятии токоприемников от ручного насоса переход с ручного положения на автоматическое необходимо осуществлять только при достижении давления воздуха в резервуаре управления не ниже 0,35 — 0,4 МПа (3,5—4 кгс/см2). Недопустимо опускание токоприемников с включенными кнопками отопления. Якорь делителя напряжения вращается по инерции около 1 мин и провод 16 будет получать питание, следовательно, контакторы отопления останутся включенными. В случае неудовлетворительной работы одного из токоприемников, например замедленном опускании, возникает опасность пережога контактного провода, так как в момент отрыва полоза от контактного провода возникает электрическая дуга.
Статическое нажатие полоза токоприемников П1 в рабочем диапазоне равно при подъеме 7—9 кгс, при опускании — 9—11 кгс, а для токоприемников типов ТЛ-13У и ТЛ-14М— 6—9 кгс. Зимой нажатие поддерживают близким к верхнему пределу и следят, чтобы разность между силами при опускании и подъеме в каждой точке рабочей высоты токоприемника не превышала 3 кгс. Для этого регулярно контролируют нажатие полозьев на контактный провод во время ремонта и осмотра электропоезда в депо. Завышенную силу нажатия полозьев на контактный провод устраняют регулировкой наружных пружин токоприемника.
В зимний период наиболее часто происходит замедленное опускание и подъем токоприемников. Причиной этого бывает застывание смазки в цилиндре и шарнирах подвижных рычагов рам. Чтобы предотвратить это явление, периодически промазывают шарниры токоприемников незамерзающим маслом ЦИАТИМ-201. При необходимости в цилиндры токоприемников заливают смазку МВП в количестве 2—3 см3, после чего токоприемник несколько раз поднимают и опускают вручную. На каждом профилактическом осмотре электропоезда проверяют время подъема и опускания полоза токоприемника, которое равно при опускании 3—5 с, а при подъеме — 3—7 с. Ненормальную работу токоприемника на опускание иногда вызывает замерзание редукционного клапана или его засорение.
В гололед локомотивной бригаде необходимо быть особенно внимательной к токосъему. При сильном гололеде на подвижных рамах иногда откладывается до 6—8 кг льда. В этом случае сильно уменьшается нажатие полоза токоприемника на контактный провод, что приводит не только к интенсивному электрическому износу токосъемных пластин, но и к пережогам контактного провода и повреждению полозьев токоприемников.
После длительного отстоя и снегопада полоз токоприемника покрывается слоем снега и льда, которые являются диэлектриком. В этом случае при нажатии полоза токоприемника на контактный провод в месте контакта возникает большое переходное сопротивление. После включения ВУ довольно часто возникает электрическая дуга между контактным проводом и поверхностным слоем снега или льда полоза. Это явление может привести к пережогу контактного провода. Для удаления снега и льда и создания плотного контакта необходимо несколько раз опустить и поднять токоприемники, а после включения ВУ наблюдать за состоянием полоза и контактного провода. Если возникает хотя бы у одного полоза устойчивая электрическая дуга, необходимо выключить ВУ, а в случае необходимости поднять и опустить токоприемники.
При значительном искрении в период токосъема локомотивная бригада обязана:
сообщить об искрении энергодиспетчеру через дежурного ближайшей станции;
во избежание уменьшения нажатия полоза токоприемника и самопроизвольного его опускания (из-за образования гололеда на подвижных рамах и рабочей поверхности полоза) при длительных стоянках (более 1 ч) на станционных и деповских путях необходимо через 15—20 мин поднимать и опускать токоприемники с отключенными силовой и вспомогательной цепями.
При интенсивном гололеде, когда на пульте управления стрелка вольтметра сильно колеблется и начинает светить сигнальная лампа PH, необходимо отключить моторный вагон из режима тяги и использовать первый токоприемник для очистки льда с контактного провода.
