Письма, фотографии и рисунки 6 страница

Я попросил разрешения поговорить с инженерами о двигателях. Парень говорит: «Хорошо, я договорюсь об этом. В девять утра, завтра, подойдет?»

На следующий день к этому времени подошли трое инженеров, их начальник, мистер Ловингуд, и несколько ассистентов – всего человек восемь или девять.

У каждого из пришедших была большая толстая тетрадь, полная бумаг, которые были разложены по порядку. Обложка гласила:

 

ОТЧЕТ ПО МАТЕРИАЛУ, ПРЕДОСТАВЛЕННОМУ ЧЛЕНУ КОМИССИИ РИЧАРДУ Ф. ФЕЙНМАНУ В МАРТЕ ЛЯ‑ЛЯ‑ЛЯ 1986 Г.

 

Я сказал: «Класс! Ребята, вы, должно быть, трудились над этим всю ночь!»

– Да нет, работы тут немного; мы просто собрали обычную документацию, которой пользуемся постоянно.

Я сказал: «Но я лишь хотел поговорить с несколькими инженерами. Существует множество проблем, над которыми надо поработать, поэтому я не могу ожидать, что все вы останетесь здесь и будете говорить со мной».

Но на этот раз остались все.

Мистер Ловингуд встал и начал объяснять мне все именно так, как это обычно принято в НАСА, с помощью схем и графиков, которые соответствовали информации в моей большой книге – само собой, не обошлось и без горошин.

Не буду докучать вам излишними подробностями, но мне хотелось понять все, что можно о двигателе. Поэтому я беспрестанно задавал свои тупые вопросы.

Через некоторое время мистер Ловингуд говорит: «Доктор Фейнман, мы разговариваем уже в течение двух часов. Нам нужно изучить 123 страницы, а пока мы просмотрели только 20».

Моим первым порывом было сказать: «Да нет, это не отнимет так много времени. В самом начале я всегда соображаю немного медленно; мне требуется некоторое время на то, чтобы войти в курс дела. Ближе к концу дела пойдут гораздо быстрее».

Но потом у меня появилась вторая мысль. Я сказал: «Чтобы ускорить процесс, я скажу вам, что я делаю, чтобы вы знали, к чему я стремлюсь. Я хочу знать, существует ли такое же отсутствие передачи информации между инженерами и менеджерами, которые работают над двигателем, какое мы обнаружили в случае с ракета‑носителями».

Мистер Ловингуд говорит: «Я так не думаю. В действительности, несмотря на то, что сейчас я – менеджер, я имею инженерное образование».

– Хорошо, – сказал я. – Я дам каждому из вас по листу бумаги. Пожалуйста, напишите на этом листе ответ на мой вопрос: какова, по‑вашему, вероятность того, что полет шаттла может не состояться из‑за какой‑нибудь поломки в этом двигателе?

Они написали свои ответы и отдали мне листы. Один парень написал «чистота 99,44 % из ста» (он повторил лозунг фирмы, выпускающей мыло «Айвори»). 99,44 % из ста означало, что вероятность отказа двигателя примерно 1 шанс из 200. Другой парень написал что‑то очень техническое и высококоличественное в стандартном статистическом варианте, аккуратно определяя все данные, что мне пришлось переводить на нормальные цифры – и что тоже значило 1 из 200. Третий парень просто написал: «1 из 300».

Однако на листе мистера Ловингуда было написано:

 

Не могу дать количественную оценку. О надежности судят по:

• прошлому опыту;

• контролю качества при производстве;

• оценке инженеров.

 

– Что ж, – сказал я, – я получил четыре ответа, и один из них выказывает попытку улизнуть. – Я повернулся к мистеру Ловингуду: «Я считаю, что Вы улизнули от ответа».

– Я так не считаю.

– Вы не сказали мне, в чем Вы уверены, сэр; Вы лишь сказали, как Вы определили свою уверенность. Я же хочу знать вот что: после того, как Вы определили свою уверенность, чему она равна?

Он говорит: «100 %, – у инженеров отпадывают челюсти, у меня тоже; я смотрю на него, все остальные тоже, – э, э, минус эпсилон!»

Тогда я говорю: «Хорошо, прекрасно. Теперь единственная проблема состоит в том, чтобы узнать, ЧТО ТАКОЕ ЭПСИЛОН?»

Он говорит: «10⁻⁵». Это было то же самое число, о котором нам рассказывал мистер Уллиан: 1 к 100 000.

Я показал мистеру Ловингуду остальные ответы и сказал: «Вам будет интересно узнать, что здесь между инженерами и менеджерами тоже есть разница – с коэффициентом более 300».

Он говорит: «Сэр, я с удовольствием пришлю Вам документ, который содержит приблизительный расчет, чтобы Вам все стало ясно»[37].

Я сказал: «Большое спасибо. А теперь давайте вернемся к двигателю». Таким образом, мы продолжили и, как я и предполагал, ближе к концу дела пошли быстрее. Мне нужно было понять, как работает двигатель – точную форму лопаток турбины, как именно они вращаются и т.д., – чтобы я смог понять его проблемы.

 

После обеда инженеры рассказали мне обо всех проблемах двигателей: образование трещин на лопатках в кислородном насосе, образование трещин на лопатках в водородном насосе, появление раковин и трещин на корпусе и т.д. Они искали все эти дефекты с помощью перископов и специальных приборов после каждого возвращения шаттла из полета.

Была также проблема под названием «субсинхронный вихрь», в процессе которого вал изгибается в виде слегка параболической кривой при высокой скорости. Износ подшипников был настолько сильным – весь этот шум и вибрации, – что вся ситуация казалась безнадежной. Однако они нашли способ от нее избавиться. Серьезных проблем насчитывалось порядка дюжины; примерно половина из них была улажена.

Большинство самолетов собирают «снизу вверх» из деталей, которые уже прошли всестороннюю проверку. Однако шаттл собирали «сверху вниз» – чтобы сэкономить время. Но всякий раз, когда обнаруживалась проблема, для ее устранения нужно было очень многое переделать.

Теперь мистер Ловингуд уже не говорит так много, а разные инженеры, в зависимости от обсуждаемой проблемы, рассказывают мне все это точно также, как я мог бы это выяснить, если бы отправился к инженерам в «Тиоколе». Я почувствовал огромное уважение по отношению к ним. Все они говорили очень прямо, и все было превосходно. Мы проработали все до самого конца книги. Мы сделали это.

Потом я сказал: «А как насчет этой высокочастотной вибрации, которой одни двигатели подвергаются, а другие – нет?»[38]

Все начинают суетиться, и появляется маленькая стопка бумаг. Все они аккуратно скреплены между собой и так же аккуратно прикрепляются в мою книгу. Все это связано с вибрационным четырехтысячным циклом!

Быть может, я немного занудный, но я изо всех сил старался никого ни в чем не обвинять. Я просто позволил им показать мне то, что они показали, и вел себя так, словно не замечаю их уловок. Я являю собой не тот тип следователя, который можно увидеть по телевидению. Такой следователь при каждом удобном случае вскакивает со стула и обвиняет коррумпированную организацию в утаивании информации. Но я ясно понимал, что они не сказали мне об этой проблеме, пока я сам о ней не спросил. Я обыкновенно вел себя как наивный человек – которым я, в сущности, и являюсь.

Как бы то ни было, они с рвением приступили к обсуждению этой проблемы: разволновались и начали подробно ее описывать. Я уверен, что им это было приятно, потому что технари любят обсуждать технические проблемы с другими технарями, у которых может быть свое мнение или предложение, которое может оказаться полезным.

Они беспрестанно ссылались на проблему, которая носила какое‑то сложное название – «вихревая колебательная ля‑ля‑ля, вызванная давлением» или что‑то в этом роде.

Я сказал: «Так вы имеете в виду свист!»

– Да, – сказали они; – это явление выказывает характеристики свиста.

Они полагали, что свист может исходить из места, где газ при высокой скорости проходит через трубу и расходится по трем другим трубам меньшего диаметра, где стоят две перегородки. Они рассказали мне о том, насколько продвинулись в понимании проблемы.

После ухода с собрания у меня сложилось совершенно определенное впечатление того, что я обнаружил здесь ту же игру, что и в случае с уплотнениями: руководящее звено снижало критерии и принимало все большее и большее количество ошибок, которые не были предусмотрены конструкцией прибора, а нижестоящие инженеры при этом вопили: «ПОМОГИТЕ!» и «Мы же едем на КРАСНЫЙ СВЕТ!»

 

На следующий вечер по пути домой, в самолете, я ужинал. Намазав маслом булку, я взял маленький кусочек тонкого картона, на котором подают масло, и согнул его в форме буквы U, чтобы на меня смотрели две его кромки. Я поднял эту фигурку, подул на нее, и очень скоро она начала издавать шум, напоминающий свист.

Вернувшись в Калифорнию, я собрал еще некоторую информацию по двигателю шаттла и вероятности его выхода из строя. Я отправился в Рокетдайн и поговорил с инженерами, которые производили двигатели. Кроме того, я встретился с консультантами по двигателю. Один из них, мистер Коверт, состоял в комиссии. Кроме того, я узнал, что одним из консультантов этой компании был профессор Калтеха. Он повел себя очень дружелюбно и предоставил мне большой объем информации, а также рассказал о тех проблемах, которые есть у двигателя, и выразил свое мнение по поводу вероятности его выхода из строя.

Я отправился в ЛИРД и встретил одного парня, который только что написал для НАСА отчет о методах, используемых ФУГА[39] и военными для аттестации своих газотурбинных и ракетных двигателей. Мы потратили целый день, размышляя над тем, как определить вероятность выхода из строя какой‑то части механизма. Я выучил множество новых названий – например, «Вейбулл» – определенное математическое распределение, создающее на графике определенную форму. Он сказал, что изначально правила техники безопасности для шаттла были очень похожи на правила ФУГА, но потом НАСА изменила их по мере возникновения проблем.

Оказалось, что Космический Центр им. Маршалла в Хантсвилле спроектировал двигатель, Рокетдайн его производил, Локхид писал инструкции, а Космический Центр им. Кеннеди устанавливал их на шаттл! Быть может, это была гениальная система организации, но мне она представилась полной неразберихой. Я в ней совсем запутался. Я не знал, говорю ли я с человеком из Маршалла, из Рокетдайна, из Локхида или из Кеннеди! Так что я потерялся в самой гуще всего этого. В течение всего это времени – марта и апреля – я столько носился взад‑вперед между Калифорнией, Алабамой, Хьюстоном, Флоридой и Вашингтоном, что часто не помнил, какой сегодня день или где я нахожусь.

 

После всего этого расследования, которое я провел самостоятельно, я подумал, что было бы неплохо написать небольшой отчет по двигателю для остальных членов комиссии. Но, взглянув на свои записи на программе испытаний, я обнаружил некоторую путаницу: например, речь шла о «двигателе N12» и продолжительности полета «двигателя». Но ни один двигатель не был обычным: его постоянно ремонтировали. После каждого полета техники проверяли двигатели, смотрели, сколько сломалось лопаток на роторе, сколько трещин появилось на корпусе и т.д. Потом они ремонтировали «двигатель», надевая на него новый корпус, устанавливая новый ротор или новые подшипники – они заменяли множество деталей. Таким образом, я читал, что в каком‑нибудь двигателе стоял ротор N2009, который проработал в течение 27 минут в таком‑то полете, и корпус N4091, который проработал 53 минуты в полетах таком‑то и таком‑то. Все это было перепутано.

Закончив свой отчет, я захотел его проверить. Поэтому, когда я приехал в Маршалл в следующий раз, я сказал, что хочу обсудить с инженерами несколько сугубо технических проблем, чтобы просто проверить некоторые детали – руководители на встрече мне не нужны.

На этот раз, к моему удивлению, пришли только три инженера, с которыми я уже говорил ранее, и мы разобрались во всем.

Когда я собирался уходить, один из них сказал: «Помните вопрос, который Вы задавали нам в прошлый раз, когда раздали листочки? Он показался нам провокационным. Он был нечестным».

Я сказал: «Вы правы. Этот вопрос действительно был провокационным. Я предполагал, что может произойти».

Парень говорит: «Я бы хотел исправить свой ответ. Я хочу сказать, что не могу определить его количественно». (Это был тот самый парень, который ранее дал самый подробный ответ.)

Я сказал: «Прекрасно. Но согласны ли Вы с тем, что вероятность выхода из строя равна 1 к 100 000?»

– Ну, э, нет, не согласен. Я просто не хочу отвечать.

Потом другой парень говорит: «Я сказал, что вероятность равна 1 к 300, и я по‑прежнему утверждаю то же самое, но я не хочу рассказывать, как получил это число».

Я сказал: «Все нормально. Вы не обязаны это делать».