И размещение отраслей транспорта

 

Транспорт — особая сфера материального производства и самостоятельная отрасль народного хозяйства. С его помощью осуществляются связи внутри отраслей и между различными отраслями, внутри экономических районов и между ними, формируются межгосударственные связи. Транспорт — необходимое условие и материальная основа территориального разделения труда.

Влияние транспорта на развитие экономики проявляется в виде транспортных издержек, без учета которых нельзя обеспечить эффективное размещение производства. Транспортные затраты увеличивают стоимость продукции. Отношение суммарных транспортных издержек к полной стоимости продукции называют коэффициентом транспортной слагающей. Чем меньше этот коэффициент, тем более транспортабельна продукция, а следовательно, более свободно по отношению к потребителю могут размещаться производства.

Для разных видов продукции доля транспортных затрат в стоимости различна. Так, в стоимости топлива и строительных материалов она составляет более 50%, железной руды и лесоматериалов — до 20%.

Транспорт зависит от общего уровня развития производительных сил, от технического прогресса в общественном производстве.

Сравнительно велик удельный вес транспорта в важнейших народнохозяйственных показателях и в потреблении продукции других отраслей. Так, в валовом общественном продукте на долю транспорта и связи приходится 3,7%. В 1995 г. на транспорте было занято 6,5% общего числа занятых в экономике, а доля в основных производственных фондах страны составила 1/5. Транспорт ежегодно потребляет 8-10% электроэнергии, 17% — топлива, 25% — проката, 10% — пиломатериалов, произведенных в России.

Основные виды транспорта - железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный и трубопроводный — образуют единую транспортную систему Российской Федерации. Современная структура транспортной сети сложилась под влиянием технико-экономических особенностей различных видов транспорта и экономико-географических особенностей нашей страны. В составе транспортной системы каждый вид транспорта имеет свои рациональные сферы применения. Формирование транспортной сети обусловлено рядом социально-экономических факторов: развитием и размещением хозяйства, городских поселений, направлением и мощностью основных транспортно-экономических связей, расположением крупных курортных и туристических объектов (см. табл. 10.1).

Таблица 10.1

Рост протяженности путей сообщения отдельных видов транспорта в Российской Федерации (тыс. км)

Вид транспорта	1980г.	1985г.	1990г.	1995 г.
Железнодорожные пути общего
пользования	82,9	84,9	87,0	87,0
Внутренние водные судоходные пути	120,0	106,0	103,0	84,0
Автодороги с твердым покрытием
общего пользования	322,0	364,0	400,0	479,0
Нефте- и нефтепродуктопроводы	53,6	64,9	66,2	62,0
Газопроводы	-	-	144,0	148,0

В целом по России на 1000 кв. км приходится 8,9 км железных дорог, в том числе общего пользования — более 5,1 км, внутренних судоходных путей — 49 км, автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием — 281 км, магистральных трубопроводов — 12,3 км.

Значение каждого вида транспорта в единой транспортной системе определяется прежде всего его долей в общем грузо- и пассажирообороте. Размер грузооборота зависит от уровня экономического развития страны или района, размещения производительных сил, комплексности развития района, концентрации производства, порайонного баланса производства и потребления (табл. 10.2).

Таблица 10.2

Удельный вес отдельных видов транспорта в общем грузообороте

и пассажирообороте Российской Федерации

(в %)

Вид транспорта	Удельный вес грузооборота				Удельный вес пассажирооборота
	1980 г.	1985 г.	1990г.	1995г.	1980г.	1985г.	1990 г.	1995 г.
Железнодорожный	54,73	55,65	55,39	34,52	41,66	40,10	39,12	42,38
Морской	12,62	11,17	11,16	7,96	0,18	0,14	0,08	0,06
Внутренний водный	5,39	5,39	4,69	2,56	0,97	0,84	0,68	0,25
Трубопроводный (нефте-и нефтепродуктов)	25,68	26,18	27,22.	54,04	_	_
Автомобильный	1,58	1,58	1,49	0,88	38,43	39,14	37,38	41,49
Воздушный	-	0,05	0,05	0,04	18,76	19,78	22,74	15,82

Основное звено транспортной системы России — железнодорожный транспорт — обеспечивает 3/5 грузооборота и 2/5 пассажирооборота. Это обусловлено соответствием главных магистралей основным транспортно-экономическим связям, а также технико-экономическими преимуществами железнодорожного транспорта перед другими видами транспорта. В общем грузообороте значителен удельный вес трубопроводного транспорта, а в пассажирообороте - автомобильного и воздушного. Соотношение различных видов транспорта меняется в разных районах и при перевозке различных грузов.

Структура грузооборота зависит от специализации экономических районов, сочетания в них отраслей народного хозяйства, размещения крупных сырьевых и топливных баз, степени развития перерабатывающей промышленности на привозном топливе и сырье. Каждому экономическому району соответствует своя структура грузовых перевозок. Регионы с межрайонным значением топливных и сырьевых баз (Северный, Западно-Сибирский, Восточно-Сибирский) обладают активным транспортным балансом, т. е. отправление грузов превышает их прибытие. Районы, где развита преимущественно обрабатывающая промышленность (Центральный, Волго-Вятский, Северо-Западный), имеют пассивный транспортный баланс — прибытие грузов превышает их отправление.

В процессе производства и потребления продукции между различными отраслями народного хозяйства и экономическими районами складываются транспортно-экономические связи, определяющие объем, направление и структуру грузопотоков. В свою очередь, направление и мощность транспортно-экономических связей зависят от особенностей географического положения отдельных районов, себестоимости производства и перевозок.

Каждый продукт имеет свой район производства и зону сбыта. Из нескольких сотен наименований перевозимых грузов выделяются восемь групп грузов, которые в перевозках железнодорожного и водного транспорта занимают свыше 80%. Эти виды грузов относятся к массовым, их перевозки определяют грузооборот. Размеры транспортных потоков массовых грузов (каменного угля, нефти и нефтепродуктов, лесных и хлебных) зависят от размещения основных баз производства, основных районов потребления, а также от внешнеторговых потребностей.

 

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ

 

Железнодорожный транспорт отличается регулярностью движения во все времена года, большой скоростью, способностью осваивать массовые потоки грузов и пассажиров, относительно низкой себестоимостью перевозок. Эти преимущества делают железнодорожный транспорт универсальным для перевозки всех видов грузов в межрайонных и внутрирайонных сообщениях и пассажиров в пригородном, местном и дальнем сообщениях. Однако, учитывая большие капитальные вложения, затрачиваемые на постройку железных дорог, его использование наиболее эффективно при значительной концентрации грузовых и пассажирских потоков.

В развитии железнодорожного транспорта большое внимание уделялось не только строительству новых дорог, но и технической реконструкции. Полностью завершен перевод железных дорог на электровозную и тепловозную тягу. Это позволило значительно повысить вес и скорость подвижного состава, увеличить производительность труда и снизить себестоимость перевозок.

В России электрифицировано около 38 тыс. км железных дорог и переведено на тепловозную тягу 49 тыс. км, что соответственно составляет 43,7 и 56,3% в эксплуатационной длине железнодорожных путей общего пользования. Увеличилась доля электрической тяги в общем грузообороте с 62,5% в 1980 г. до 73% в 1991 г. Одновременно шла реконструкция железнодорожных путей — укладка рельсов тяжелых типов, строительство вторых путей. Совершенствовалась система управления движением.

По протяженности железных дорог общего пользования (72,2 тыс. км в 1995 г.) Россия занимает третье место в мире, уступая США и Канаде, и на ее долю приходится 7% всех железных дорог мира. Наиболее густая и разветвленная сеть железных дорог сосредоточена в европейской части страны. Она складывалась под влиянием географического положения Москвы, портовых городов на Балтийском и Черном морях, расположения угольной и металлургической баз Украины и Урала. Современная железнодорожная сеть России тесно связана с железными дорогами новых независимых государств. Эти связи нельзя недооценивать.

В центральных районах образовалась радиально-кольцевая система транспортной сети. От Москвы железные дороги лучеобразно расходятся по 12-ти направлениям, а на некотором расстоянии от нее соединяются кольцевыми линиями.

В Сибири и на Дальнем Востоке железнодорожная сеть менее развита, ее конфигурация имеет широтное направление. В восточных районах основная Транссибирская магистраль проходит от Челябинска до Владивостока. Между Западной Сибирью и Уралом через Северный Казахстан проложены параллельные железнодорожные линии: Южно-Сибирская и Средне-Сибирская.

В Восточной Сибири и на Дальнем Востоке завершено строительство Байкало-Амурской магистрали, открывшей второй выход к бассейну Тихого океана. Протяженность трассы от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре 3145 км. На западе БАМ соединилась с Транссибирской магистралью участком Усть-Кут — Тайшет, а на востоке ее продолжает дорога Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. Ответвления от основной трассы свяжут БАМ с районами богатейших природных ресурсов. Так, для перевозки углей Южно-Якутского бассейна и других грузов построена дорога Вам — Тында — Беркакит протяженностью 397 км. Ее продолжением будет линия Беркакит — Томмот — Якутск.

В Западной Сибири железная дорога Тюмень — Тобольск — Сургут — Нижневартовск — Уренгой соединила нефтяные и газовые месторождения Западной Сибири с Транссибом и оказала большое влияние на их освоение.

Сибирь и Дальний Восток по Транссибу (от ст. Арысь до Новосибирска), Трансказахстанской магистрали (Чу — Акмолинск — Петропавловск) и линии Ташкент — Оренбург имеют транспортно-экономические связи с Казахстаном и странами Центральной Азии.

Вследствие экономического кризиса в России наблюдается снижение перевозок грузов и грузооборота железнодорожного транспорта. Если в 1985 г. отправление грузов составляло 2,2 млрд. т, а грузооборот -2,5 трлн т/км, то в 1995 г. соответственно 1,0 млрд. т и 1,2 трлн т/км. Железные дороги России обеспечивают при этом примерно 35% мирового грузооборота. Уменьшение грузооборота сказалось и на грузонапряженности железных дорог. Средняя густота перевозок на 1 км эксплуатационной длины снизилась с 29,5 (1985 г.) до 26,8 млн. т/км (1991 г.). Интенсивность перевозок грузов в России в 4 раза больше, чем в США, и в 10 раз больше, чем в ФРГ и во Франции. По перевозкам грузов, грузонапряженности железных дорог Россия занимает первое место в мире.

Наиболее грузонапряженные линии находятся на важных направлениях транспортно-экономических связей Центра с Уралом, Поволжьем, Северо-Западом, Северным Кавказом; Кавказа с Поволжьем и Уралом; Северо-Запада с Уралом; Урала с Сибирью и Дальним Востоком.

Преобладающие грузы — каменный уголь (более 17%), нефть (12,5%), черные металлы, лес и руды (по 6%), хлебные грузы, химические и минеральные удобрения (по 3,5%), цемент (3%). Они составляют около 60% общего отправления грузов железнодорожным транспортом.

Основные потоки каменного угля формируются в крупных угольных регионах страны. Самую обширную зону сбыта имеет уголь Кузнецкого бассейна. Кузнецкий уголь поступает на Урал, в Западную Сибирь, Поволжье, Центр. Угли Печорского бассейна направляют в Череповец, Санкт-Петербург, Мурманск, Карелию. Небольшая их часть идет в Центральный и Волго-Вятский районы. Южный Урал и Поволжье обеспечиваются углем из Караганды и Экибастуза.

Главные потоки сырой нефти образуются в Западно-Сибирском, Волго-Уральском и Прикаспийском нефтедобывающих районах.

Объемы и дальность перевозок нефти зависят от размещения нефтеперерабатывающих заводов. Из Западной Сибири сырую нефть транспортируют по железным дорогам, главным образом на Дальний Восток, Южный Урал, на экспорт в страны Центральной Азии и в другие страны.

Из Волго-Уральского района нефть и нефтепродукты отправляют на Запад, Северный Кавказ, а также к Новороссийску, откуда они направляются на экспорт.

Железные руды перевозятся главным образом внутри экономических районов, в пределах крупнейших металлургических баз - Урала, Кузбасса, Центрально-Черноземного и Северо-Западного районов. Межрайонные потоки железной руды направляются из Казахстана и от месторождений КМА на Урал, из Восточной Сибири — в Кузбасс.

В России основные отправители черных металлов — Урал, Западная Сибирь, Центрально-Черноземный и Северный районы. Отсюда потоки металла идут во все остальные районы. Встречные направления, по которым поступают черные металлы, объясняются, с одной стороны, специализацией металлургии, с другой — большим разнообразием марок стали и сортамента проката.

Лесные грузы отправляют с крупных станций, они перевозятся почти по всем дорогам. Наиболее мощные потоки леса образуются на Сибирской магистрали, линиях Архангельск — Вологда — Москва, Пенза — Лиски и Екатеринбург - Орск - Канаш. Лес с Дальнего Востока идет на экспорт.

Хлебные грузы формируются в лесостепных и степных районах страны и направляются в густонаселенные зоны. Много зерна транспортируется по дорогам Северного Кавказа, Поволжья, Западной Сибири. Зерно завозят Центральный, Северо-Западный, Северный, Волго-Вятский и Дальневосточный районы. Для зерна характерна сезонность перевозок.

На географию пассажирских перевозок наибольшее влияние оказывают размещение населения, расположение крупных экономических и культурных центров и транспортной сети, основных курортов, санаториев и туристических баз. На железные дороги России приходится около 15% пассажирооборота мира. Пассажирские перевозки по сообщениям делят на дальние и пригородные (см. табл. 10.3).

Удельный вес пригородных перевозок в общем объеме пассажирских перевозок непрерывно увеличивался и в 1995 г. достиг 90%.

Пассажирские перевозки по отдельным районам неравномерны, поэтому и загрузка железнодорожного транспорта пассажирскими перевозками также неодинакова.

Таблица 10.3

Основные показатели развития пассажирских перевозок железнодорожным транспортом

	1980г.	1985г.	1990г.	1995г.
Перевезено пассажиров,млн. чел.	2971	3035	3143	1933
в том числе:
в междугородном сообщении, млн. чел.	216	236	261	157
в пригородном сообщении, млн. чел.	2755	2799	2882	1676
Пассажирооборот, млрд. пассажиро-км	227,3	246,3	274,4	192,2
в том числе:
в междугородном сообщении,
Млрд. пассажиро-км	-	—	182,6	113,2
в пригородном сообщении,,
Млрд. пассажиро-км	-	—	91,9	135,7
Интенсивность перевозок пассажиров,
Тыс. пассажиро-км на 1 км	2751	2900	3148	—

Основная масса пригородных пассажироперевозок приходится на зоны Москвы, Санкт-Петербурга, Самары, Нижнего Новгорода, Екатеринбурга, Ростова-на-Дону и других городов. Наиболее высока их интенсивность в Центральном, Северо-Западном, Уральском районах. В восточных регионах пригородное железнодорожное сообщение развито слабо, за исключением Новосибирска и Владивостока.

В дальних перевозках пассажиров преобладающее значение имеют два направления: южное (от Москвы через черноземный центр в Крым и на Кавказ) и восточное (от Москвы через Поволжье, Урал, Сибирь на Дальний Восток). Значительны также пассажиропотоки по направлениям из Москвы к Санкт-Петербургу, в Поволжье и новые независимые государства — Украину, Казахстан, в также в Центральную Азию.

Разработанная программа развития железнодорожного транспорта России до 2010 г. предусматривает структурные преобразования, реконструкцию дорог и внедрение информационных технологий. В реконструкции нуждается около 50 тыс. км дорог. Приоритетное направление — увеличение пропускной способности железных дорог за счет сооружения вторых и третьих путей, а также за счет повышения провозной способности: увеличения массы поездов, использования вагонов повышенной грузоподъемности, повышения мощностей локомотивов.

Изменения в размещении железнодорожного транспорта будут связаны с его развитием в восточных районах и на севере страны. Железнодорожный транспорт и в дальнейшем будет развиваться как главный.

Проблемы повышения скоростей в первую очередь решаются для пассажирских поездов. Так, предусмотрено создать на существующих направлениях скоростные магистрали Москва — Минск — Варшава — Берлин и Москва — Санкт-Петербург — Хельсинки.

В перспективе крупными железнодорожными новостройками могут стать: Северо-Сибирская магистраль — для усиления связей Дальнего Востока, Сибири и Урала с Центром; Средне-Сибирская — для создания выхода из Канско-Ачинского бассейна Восточной Сибири в западном направлении (Канск — Ачинск — Белове).

Для дальнейшего развития смешанных железнодорожно-водных сообщений необходимо строить подъездные железнодорожные пути к промышленным предприятиям, речным и морским портам.

 

МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ

 

Современный морской транспорт — важная составная часть транспортной системы России. По величине грузооборота (в 1995 г. около 8%) он занимает третье место, уступая железнодорожному и трубопроводному транспорту. Ему принадлежит ведущая роль в транспортном обслуживании районов Дальнего Востока и Крайнего Севера. Велико значение морского транспорта во внешней торговле России. На него приходится 73% в отправлении грузов и более 90% грузооборота в международном сообщении. Во внутренних морских транспортировках преобладает малый каботаж.

По многим технико-экономическим показателям морской транспорт превосходит другие виды: самая большая единичная грузоподъемность, практически неограниченная пропускная способность морских путей, сравнительно малые удельные капитальные вложения, небольшая затрата энергии на перевозку 1 т груза, низкая себестоимость. Вместе с тем у морского транспорта есть и существенные недостатки: зависимость от природных условий, необходимость создания сложного портового хозяйства, ограниченное использование в прямых морских сообщениях.

Научно-технический прогресс на морском транспорте существенно влияет на его географию: меняет направления, состав и величину грузопотоков, стимулирует сооружение новых морских портов и причалов, освоение новых трасс во внутренних морях и в Мировом океане.

После распада СССР в России осталось 8 судоходных компаний и 37 портов общей мощностью переработки грузов до 163 млн. т в год, из них 148 млн. т приходится на долю Балтийского и Северного бассейнов. Средний возраст российских судов 17 лет, что значительно хуже соответствующей характеристики мирового торгового флота. В стране осталось лишь четыре крупные судостроительные верфи, три из которых находятся в Санкт-Петербурге (Северная, Адмиралтейская и Балтийский завод). В собственность России отошло только 55% дедвейта транспортного флота Союза, в том числе 47,6% сухогрузного. Потребности России в морских перевозках оцениваются в настоящее время в 175 млн. т в год, в то время как принадлежащий стране флот способен перевозить примерно 100 млн. т. Оставшиеся на территории России морские порты могут пропустить лишь 62% российских грузов, в том числе 95% каботажных и 60% экспортно-импортных. Для перевозки поступающего импортного продовольствия и для экспорта грузов Россия использует порты сопредельных государств: Украины, Литвы, Латвии, Эстонии.

Основные морские бассейны страны отличаются друг от друга хозяйственной спецификой тяготеющих к ним экономических районов и природными условиями судоходства.

Азово-Черноморский бассейн обслуживает грузовые и пассажирские перевозки России, Украины и Грузии, а также торговые связи с зарубежными странами. Район экспортно-импортного тяготения охватывает свыше 75 государств. Больше половины перевозок приходится на внешнюю торговлю. В экспорте главное место занимают нефть и нефтепродукты, а также руды, металл, цемент. В структуре импортных грузов - зерно, руды цветных металлов, металл, сахар, машины и оборудование, тропические фрукты и овощи, трубы для газопроводов.

Благодаря курортному положению бассейна большое развитие получили пассажирские перевозки (до 30 млн. чел. в год). Наиболее значительные пассажиропотоки идут вдоль Черноморского побережья Кавказа и Крыма. На Черном море у России остались порты Новороссийск, Туапсе и Сочи. Новороссийск расположен в незамерзающей Цемесской бухте. Порт специализируется на внешнеторговых перевозках. В структуре грузооборота преобладают наливные грузы. Помимо этого отправляется значительное количество леса, цемента, а принимаются зерно, сахар, металл, руда. По грузообороту это крупнейший морской торговый порт. Туапсе специализируется на вывозе наливных грузов. В основном обслуживаются внешнеторговые перевозки. Порт отправляет также руду, уголь, а принимает строительные материалы, сахар, металл, зерно, машины и оборудование. Значительный грузооборот и пассажирооборот имеет Сочи.

В Балтийском бассейне географическое положение и хорошая обеспеченность транспортными связями определили доминирующую роль внешнеторговых перевозок (свыше 90% грузооборота). Малый каботаж невелик, в нем преобладают перевозки минеральных строительных материалов. Несколько большее значение имеют перевозки грузов в пункты арктического побережья нашей страны. Хорошо развит большой каботаж (в Баренцево, Белое и Черное моря). Суда этого бассейна обслуживают несколько международных пассажирских линий. Перевозки пассажиров в малом каботаже не получили значительного распространения в связи с развитой сетью наземных путей сообщения.

Из восьми балтийских портов бывшего СССР Россия располагает тремя, оснащенность которых не позволяет осуществлять современную транспортировку грузов. Самый крупный на Балтике российский порт — Санкт-Петербург, перерабатывающий 12—15 млн. т грузов в год. В грузообороте порта около 90% приходится на экспортно-импортные перевозки. В отправлении преобладают древесина, нефтяные и химические грузы, металл, а в прибытии — зерно, сахар, металл, строительные материалы. Петербургский порт — один из крупнейших на Балтике пассажирских портов, обслуживающий в основном иностранных туристов. Годовой пассажиропоток — 100 тыс. чел.

Другой высокомеханизированный порт Балтийского бассейна — Выборг. Его грузооборот составляют местные строительные материалы, экспортируемая древесина и импортируемые металл, бумага. Через порт Калининграда экспортируются уголь, бумага, промышленные грузы, импортируются металл, сахар, зерно, некоторые виды оборудования. Для разгрузки Петербургского порта на Балтике в Лужской губе Финского залива строится мощный портовый комплекс. Усть-Лужский порт будет в три раза мощнее Петербургского, его грузовой оборот с переработкой грузов — 35 млн. т.

Каспийское море в основном используется для перевозок между Россией, Азербайджаном, Казахстаном и Туркменистаном. Внешнеторговые сообщения осуществляются только с Ираном и занимают небольшую долю в грузообороте. В Каспийском бассейне преобладают каботажные перевозки. Основная их часть приходится на нефть и нефтепродукты. Среди других массовых грузов выделяются строительные материалы, соль, химические продукты, зерно, рыба, хлопок, шерсть. В бассейне наряду с морскими судами широко применяются суда смешанного («река — море») плавания. Главные российские порты — Астрахань, Махачкала.

В Каспийском бассейне организованы пассажирские рейсы морских судов из Баку в Махачкалу, Астрахань.

Дальневосточный морской бассейн имеет важное народнохозяйственное значение для развития экономических связей приморских районов Дальнего Востока. К Дальневосточному бассейну относятся Берингово, Охотское, Японское моря, а также восточная часть Северного морского пути (море Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское моря).

Главная особенность Дальневосточного бассейна — многочисленные внутрирайонные и межрайонные грузопотоки малой мощности. Преобладают каботажные перевозки: 85% всего объема перевозок в бассейне. Большой каботаж невелик, его удельный вес в перевозках — около 1%. Основные грузовые потоки формируются в портах Приморья и идут на Камчатку, Сахалин и в Магаданскую область. Лесные грузы направляются из портов Владивосток, Находка, Ванино в северные районы. Нефтяные грузы из Владивостока идут в Нагаево, порты Сахалина, Камчатки и Чукотки. Сахалинский уголь отправляют в различные порты Дальнего Востока.

Внешнеторговые морские перевозки включают лес, каменный уголь, нефтяные грузы, руды. Более 80% заграничных перевозок приходится на Японию. Во внешнеторговых перевозках импорт уступает экспорту.

Основные грузы импорта: зерно, сахар, металл, цемент, химические грузы, машины и оборудование.

Дальневосточный бассейн занимает второе место в России по перевозкам пассажиров, уступая Азово-Черноморскому бассейну. Выделяются регулярные грузопассажирские маршруты на Чукотку, Сахалин и Курильские острова, а также местные пассажирские линии: Владивосток — Петропавловск-Камчатский, Владивосток — Корсаков, Владивосток — Холмск, Владивосток — Анадырь — порт Провидения. Особое место занимают международные пассажирские линии: Находка -Япония, Находка — Гонконг.

Большое экономическое значение для региона имеет морская железнодорожная переправа Ванино — Холмск, благодаря которой стало возможно круглогодично и ритмично перевозить грузы между Сахалином и материковой частью.

Важнейшие порты Дальневосточного бассейна: Владивосток, Находка, Ванино, Магадан, Холмск, Петропавловск-Камчатский. Они располагают современной техникой обработки судов, мощным ледокольным флотом.

Владивосток находится в бухте Золотой Рог и служит базой снабжения портовых пунктов Тихоокеанского побережья и восточного сектора Арктики. В структуре грузооборота более 60% составляют каботажные перевозки нефтяных грузов, угля, машин, оборудования, продовольственных товаров. В экспорте преобладают лес, уголь, нефтяные грузы, в импорте - зерно, сахар, металлы. Годовой грузооборот порта около 10 млн. т. Владивосток 12-ю каботажными пассажирскими линиями связан с портами Сахалина и Камчатки.

Находка — торговый порт международного значения. Основные грузопотоки направляются в арктические районы и на Камчатку. Экспортно-импортные перевозки составляют 2/3 грузооборота. Вывоз грузов превышает их ввоз. Через порт проходят нефтяные грузы, уголь, цемент, лес, чугун, калийные соли, руда, строительные материалы, крабовые и рыбные консервы, зерно, бумага, сахар, рис. Ежегодно порт отправляет более 10 млн. т грузов и 60 тыс. пассажиров. Порт Ванино расположен в одноименной бухте Татарского залива. Предназначен для перевалки грузов (металла, машин, оборудования, продовольственных товаров, комбикорма и др.) с железной дороги на морские суда с последующей доставкой на Сахалин, Курильские острова и в районы побережья Охотского моря. Главная доля грузооборота приходится на паромную переправу Ванино — Холмск.

Холмск — крупнейший порт Сахалинской области. Здесь перерабатывают экспортно-импортные и каботажные грузы. Грузооборот порта - 4,5 млн. т.

Магадан — порт Охотского моря, обслуживает с помощью автомобильного транспорта дальние районы Магаданской области и Республики Саха. Порт в основном (90% грузооборота) принимает нефтепродукты, уголь, оборудование для горнодобывающей промышленности, машины, металл, продовольственные товары.

Петропавловск-Камчатский расположен в Петропавловской бухте Авачинской губы. Через этот порт направляется основной грузопоток на Камчатку и обратно: уголь, нефтепродукты, строительные материалы, машины и т. д. Ввоз преобладает над вывозом. Вывозятся в основном рыбопродукты.

Недалеко от Находки создан новый порт Восточный, грузооборот которого — 14 — 16 млн. т. Это высокомеханизированное транспортное предприятие. Через него проходят каботажные и экспортно-импортные грузы.

В бассейне имеются материковые порты — Посьет, Советская Гавань, Николаевск-на-Амуре, Охотск, Анадырь, Провидения, Эгвекинот; сахалинские порты — Корсаков, Углегорск, Невельск, а также порт-пункты на Курильских островах: Курильск, Северо-Курильск и Южно-Курильск.

Северный бассейн — район наиболее быстрого роста морских перевозок. Он включает Белое, Баренцево и Карское моря Северного Ледовитого океана. На морской флот Северного бассейна возложены задачи транспортного обслуживания территории Крайнего Севера, арктических островов и обеспечение внешнеторговых связей. Каботажные перевозки, доля которых по отправлению составляет около 40%, осуществляются между пунктами Арктического побережья и островами Северного Ледовитого океана. Среди грузов выделяются руда, строительные материалы, уголь, лес, нефтепродукты, металл, оборудование, машины, потребительские и продовольственные товары.

Район тяготения экспортно-импортных грузов включает многие государства Европы и Северной Америки. Через морские порты бассейна импортируют металл, хлебные грузы, уголь, сахар, а экспортируют апатитовый концентрат, древесину, руду, уголь.

Важнейший порт бассейна - Мурманск. Это незамерзающий западный порт Северного морского пути. Основной грузооборот Мурманска приходится на заграничные перевозки, причем экспорт значительно превышает импорт. Грузооборот порта — более 7 млн. т.

Морской торговый порт Архангельск расположен в дельте Северной Двины. Грузооборот порта — свыше 5 млн. т. По каботажным линиям отправляются уголь, строительные материалы, нефтепродукты, металл, продовольственные грузы, а принимаются уголь, древесина. Экспортируются в основном лес и лесоматериалы, в импорте выделяются металлы. Порт обеспечивает местные пассажирские перевозки до 40 тыс. чел. в год. В Северном бассейне большое значение имеют также Онега, Мезень, Нарьян-Мар, Игарка, Дудинка, Беломорск и Кандалакша.

Перспективы морского транспорта связаны с дальнейшим развитием перевозок в Арктике. Освоение территории опирается на сибирские реки и моря Северного Ледовитого океана и связано с трассой Северного морского пути. Новый этап освоения Северного морского пути начался с появлением на этой трассе атомных ледоколов, что позволяет продлить срок арктической навигации и обеспечить круглогодичное судоходство в западном секторе до порта Дудинка, а на Дальнем Востоке — до порта Эгвекинот на Чукотке. Разработаны крупномасштабные проекты ускоренного развития российского торгового флота, технического перевооружения ледокольного и транспортного флота, реконструкции портов и причалов, внедрения лихтерной системы перевозок.

 

РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ

 

Речной транспорт играет заметную роль во внутрирайонных и межрайонных перевозках страны. Преимущества речного транспорта заключаются в естественных путях, на обустройство которых требуется меньше капитальных затрат, чем на строительство железных дорог. Стоимость перевозок грузов по рекам ниже, чем по железным дорогам, а производительность труда на 35% выше.

Главные недостатки речного транспорта — сезонный характер, ограниченность использования, обусловленная конфигурацией речной сети, низкая скорость движения. Кроме того, крупные реки в нашей стране текут с юга на север и с севера на юг, а главные потоки массовых грузов имеют широтное направление.

Со строительством каскада гидроузлов в глубоководные магистрали превратились Волга и Кама. Межбассейновые соединения Беломоро-Балтийское, Московско-Волжское, Волжское, Волго-Донское, Волго-Балтийское составляют Единую глубоководную систему (ЕГС) общей протяженностью 6,3 тыс. км.

При росте внутренних водных перевозок на востоке страны по-прежнему ведущие позиции удерживает Волго-Камский бассейн, на реки которого приходится более половины перевозок грузов и пассажиров речного транспорта. Первое место по объему перевозок в этом бассейне заняли строительные материалы (60%). Их транспортировка идет в обоих направлениях и носит в основном внутрирайонный характер.

Основная масса леса транспортируется сверху вниз в плотах и на судах. С Камы на Волгу идет уральский и сибирский лес, а через Волго-Балтийский путь — лес Карелии, Архангельской и Вологодской областей для районов Поволжья, Северного Кавказа. По каналу имени Москвы лес направляется в Москву и Подмосковье. Через порты Камы и Волги в бассейн поступает кузнецкий уголь и развозится по водным путям к электростанциям.

Видное место занимает перевозка соли — с Баскунчакских соляных промыслов вверх по Волге на базы Поволжья, Центра, Урала, на предприятия рыбной промышленности Северо-Запада и на экспорт. Вверх по Волге направляются также бахчевые культуры из Астраханской и Волгоградской областей, рыба из Каспийского моря, химические продукты, поступающие с Урала и Поволжья. В обоих направлениях доставляются нефть и нефтепродукты, хлебные грузы.

Кама с притоками Белой и Вяткой имеет важное значение в транспортных связях Урала с Поволжьем, Центром, Северо-Западом. По Каме вниз перевозятся в основном лес, нефть, зерно, минеральные строительные материалы, химические грузы. В обратном направлении — лес, цемент, уголь. Вверх по Каме грузопоток значительно меньше.

Волго-Донской канал увеличил перевозки массовых грузов по Волге. Из районов, прилегающих к Дону, по Волге везут уголь, зерно, бахчевые, минеральные строительные материалы, промышленную продукцию, а из Волго-Камского бассейна на Дон — лес, цемент, руду, химическую продукцию.

Большое значение в развитии перевозок имеют воднотранспортные связи с Северо-Западным районом и зарубежными странами Балтийского моря через Волго-Балтийский водный путь. По Волго-Балту в южном направлении отправляют лес, руду, апатитовый концентрат, строительные материалы, а на север — нефтепродукты, зерно, уголь, химические грузы.

В Волго-Камском бассейне сконцентрированы и основные пассажирские потоки. Здесь действует много транзитных, местных, пригородных и внутригородских линий. Речные пассажирские суда широко используются для организации отдыха и туризма. Наиболее протяженные транзитные линии: Москва — Ростов, Москва — Астрахань, Москва — Пермь, Москва — Уфа.

В Волго-Вятском бассейне находятся крупные речные порты: Волгоград, Нижний Новгород, Москва, Ярославль, Пермь, Астрахань, Казань и др.

Реки издавна служили важными транспортными коммуникациями Северного и Северо-Западного экономических районов. На европейском Севере по перевозкам грузов выделяются Северная Двина с притоками Вычегдой и Сухоной, Мезень, Печора, а на Северо-Западе — Беломоро-Балтийский канал, Свирь, Нева.

По северным рекам идет мощный поток леса, нефтяных и минеральных строительных грузов, а также уголь и зерно. Главные порты: Архангельск, Котлас, Нарьян-Мар, Мезень, Печора.

Северо-Западный речной бассейн обеспечивает транспортировку в южном направлении апатитового концентрата с Кольского полуострова, железной руды и леса из Карелии, а в обратном направлении — нефтепродуктов, зерна, соли и промышленных товаров. Перевалочными пунктами для грузов служат Санкт-Петербург, Волхов, Петрозаводск.

Из Санкт-Петербурга в Москву и на верхнюю Волгу организованы регулярные пассажирские линии. Большое развитие получили местные линии, особенно с увеличением числа скоростных судов.

На востоке страны первое место по объему перевозок занимает Западная Сибирь с ее основным Обь-Иртышским бассейном. Рост речных перевозок бассейна вызван освоением нефтяных и газовых ресурсов, а также новых лесных массивов. Из перевалочных транспортных узлов (Омск, Тобольск, Новосибирск) по Оби и Иртышу поступают трубы и буровое оборудование, строительные материалы, уголь, промышленные и продовольственные товары в районы нефтегазовых промыслов Тюменской области. В глубинные районы Сибири доставляют грузы по Северному морскому пути с перевалкой в устьях Оби, Пура, Таза на речные суда.

Свыше половины перевозок в бассейне приходится на лес, поступающий в плотах в порт Асино. Отсюда и из некоторых других пунктов лес уже на судах перевозят в Томск, Новосибирск, Омск. Более четверти водных перевозок по Оби и Иртышу занимают строительные материалы, поступающие с юга района на север, в центры нефтегазовой промышленности. Меньшую, хотя и заметную роль играет водный транспорт в доставке хлебных грузов, нефтепродуктов, угля и соли.

На Оби наряду со старыми портами, Новосибирском и Барнаулом, большое значение имеют порты, возникшие в связи с образованием промышленных центров, таких, как Сургут, Салехард, Обь, Лабытнанги.

Енисей связывает южные районы Восточной Сибири с Заполярьем. Лесные перевозки достигают 2/3 грузооборота Енисея. По реке транспортируются также зерно, каменный уголь, нефтепродукты и минеральные строительные материалы. На верхнем Енисее, от Минусинска до Красноярска, преобладает грузовой поток вниз, и главное место в нем занимают хлебные грузы.

Устье Ангары, откуда поступает большое количество леса, разделяет направление грузовых потоков на Енисее: большая часть грузов идет вверх, а от устья Ангары до Диксона преобладает грузовой поток вниз по реке. По Ангаре и озеру Байкал перевозится главным образом лес. На Ангаре существенны также перевозки минеральных строительных материалов и угля.

Главные порты: Красноярск, Енисейск, Игарка, Дудинка, а на Ангаре — Иркутск, Макарьево, Братск, Усть-Илимск.

На Лене регулярное судоходство осуществляется от порта Осетрово до дельты реки. По Лене кроме внутренних грузов перевозятся грузы, поступающие с железной дороги от Осетрово и из бухты Тикси, куда они завозятся по Северному морскому пути. В структуре грузоперевозок Ленского бассейна 2/3 составляют сухогрузы (минеральные строительные материалы и уголь), остальное — нефть и лес. Основная масса грузов следует по Лене сверху вниз. Для судоходства используется ряд притоков Лены — Витим, Алдан, Олекма и Вилюй. Грузовые операции проходят в портах Якутск, Витим, Киренск, Осетрово.

На Дальнем Востоке транспортное значение имеют Амур и его притоки Зея и Бурея. Основные грузы, перевозимые по Амуру: зерно, соль, рыба, лес, нефть, металл, уголь. Направление — восточное, вниз по реке. Наиболее крупные порты: Благовещенск, Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре.

В восточных районах в условиях недостаточной обеспеченности сухопутными коммуникациями речной транспорт играет важную роль и в перевозке пассажиров. На крупных реках действуют местные, внутригородские, пригородные и туристические линии. Основные перевозки пассажиров осуществляются по реке Енисей и Братскому водохранилищу, относительно небольших размеров — по нижнему течению Ангары и озеру Байкал. В бассейне действуют транзитные маршруты Красноярск — Дудинка, Иркутск — Братск, порт Байкал — Нижне-Ангарск и туристические линии Красноярск — Диксон, озеро Байкал.

На Лене транзитные пассажирские маршруты пpoxoдят по направлениям Осетрово — Якутск, Якутск — Тикси. Растут и туристические перевозки, особенно популярны поездки к Ленским столбам.

Дальнейшее развитие речного транспорта связано с улучшением судоходных условий на внутренних водных путях; совершенствованием портового хозяйства; продлением навигации; увеличением пропускной способности водных путей; расширением смешанных железнодорожно-водных перевозок и перевозок типа «река — море».

 

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ

 

Быстрый рост автомобильного транспорта обусловлен его высокой маневренностью, возможностью скорой доставки грузов на сравнительно короткие расстояния без промежуточных погрузочно-разгрузочных операций. По перевозкам грузов он занимает первое место (в 1995 г. - 1,4 млрд. т). Вследствие небольшой дальности автомобильных перевозок удельный вес автомобильного транспорта в общем грузообороте относительно невелик (0,8%). Его обслуживает 1/4 всех работников, занятых на транспорте страны. Он отличается значительной фондоемкостью, капиталоемкостью и большим потреблением энергетических ресурсов.

Сфера применения автотранспорта широка. Он выполняет большую часть коротких внутрирайонных перевозок, доставляет грузы к станциям железных дорог и речным пристаням и развозит их к потребителям. В северных и восточных районах, где почти нет других видов сухопутного транспорта, им осуществляются дальние межрайонные перевозки.

К недостаткам автотранспорта относятся низкая производительность подвижного состава, а также сравнительно высокая (значительно выше, чем на водном и железнодорожном транспорте) себестоимость перевозок. Автомобильный транспорт — один из основных загрязнителей атмосферы.

Для выполнения разнообразных перевозок требуются автомобили разной грузоподъемности. Массовые перевозки грузов наиболее эффективны при использовании автомобилей большой грузоподъемности, прицепов, автопоездов. В современном автопарке долгое время преобладали автомобили грузоподъемностью 2,5 — 4т. В последние годы увеличился выпуск большегрузных автомобилей в Москве, Миассе, Набережный Челнах. На развитие автомобильного транспорта повлияло строительство дорог с твердым покрытием. Плотность такого вида дорог в России на 1000 кв. км составляет 30 км, в США — 270 км. Это объясняется обширностью малоосвоенной территории Крайнего Севера, районов Сибири и Дальнего Востока. Однако отдельные районы сильно различаются по этому показателю. Так, на Дальнем Востоке он составляет - 5 км, на Урале - 77 км, в Центральном районе - 168 км, Центрально-Черноземном районе - 172 км, Калининградской области — 303 км. Экономический район считается обеспеченным автодорогами в том случае, если общая длина дорог с твердым покрытием в нем достигает не менее 80% всей сети. Обеспеченность России автомобильными дорогами в 5 раз меньше, чем в США. Общую потребность в дорогах с твердым покрытием оценивают в 2,5 млн. км. Более 35% автомобильных дорог нуждается в реконструкции.

Для сети автодорог характерно радиальное расположение с центрами в крупных городах и промышленных узлах. Главные межрайонные трассы идут параллельно железным дорогам. Наибольшее значение имеют автомагистрали, расходящиеся от Москвы по 12-ти направлениям. Главные из них: Москва — Новгород - Санкт-Петербург; Москва — Смоленск — Минск; Москва — Симферополь; Москва — Нижний Новгород и др.

Все радиальные дороги Москвы пересекаются Московской кольцевой автомобильной дорогой, сооруженной в 15 — 20 км от центра для разгрузки города. Крупными узлами автомобильных дорог являются Санкт-Петербург, Челябинск, Нижний Новгород.

Большую роль в европейской части России играют автодороги Санкт-Петербург — Петрозаводск — Мурманск; Ростов-на-Дону — Краснодар — Новороссийск; Ростов-на-Дону — Армавир — Грозный; Ростов-на-Дону — Волгоград; Екатеринбург — Челябинск и др.

В Сибири и на Дальнем Востоке автомобильные дороги в некоторых направлениях служат главными путями сообщения. Наиболее важные из них Амуро-Якутская магистраль (Большой Невер — Томмот — Якутск), Колымское шоссе (Магадан — Якутск), Чуйский (Бийск — Ташанта), Усинский (Абакан — Кызыл) тракты. В южной части Дальнего Востока проходит автомагистраль Хабаровск — Владивосток. Все эти автострады работают круглый год.

В отраслях экономики больше всего перевозок автотранспортом приходится на промышленность, затем на сельское хозяйство и строительство. В структуре перевозок выделяются строительные и хлебные грузы, черные металлы, каменный уголь, лес, товары народного потребления, сельскохозяйственные грузы. Массовыми перевозками промышленных и строительных грузов отличаются Санкт-Петербург, лесопромышленные районы европейского Севера, нефтепромысловые районы Поволжья, район Курской магнитной аномалии. Большое количество сельскохозяйственных грузов перевозится в Поволжье, Центрально-Черноземном районе, на Северном Кавказе и Южном Урале. Около 3/4 грузовых автомобильных перевозок осуществляется в пределах европейской части страны. Высокая плотность перевозок характерна для Центрального и Уральского экономических районов.

В восточных районах автомобильные грузовые перевозки развиты в Кузбассе, нефтепромысловых зонах Западной Сибири, земледельческих районах Сибири и Дальнего Востока. Основные грузы — лес, строительные материалы, зерно, вскрышные породы на открытых разрезах. Автотранспорт общего пользования выполняет большой объем пассажирских перевозок (в 1995 г. — 22,8 млрд. чел.). В пределах европейской части России самые массовые перевозки пассажиров автобусным транспортом характерны для пригородов Москвы и Санкт-Петербурга. В междугородных автобусных перевозках выделяются Центральный, Северо-Кавказский районы. В восточных регионах высокая интенсивность автомобильных перевозок пассажиров свойственна южным земледельческим областям Западной Сибири.

В перспективном развитии автомобильного транспорта наиболее важными задачами остаются координация работы с другими видами транспорта; сокращение сверхдальних перевозок; снижение расхода топлива; расширение выпуска грузовых автомобилей с погрузочно-разгрузочными устройствами, а также автомобилей большой грузоподъемности; применение на перевозках автопоездов с набором прицепов и полуприцепов; создание новых автомагистралей и проведение реконструкции действующих; строительство автомобильных дорог в сельской местности; совершенствование технологических процессов и транспортных средств в целях уменьшения выбросов вредных веществ.

Одобрено сооружение автомагистрали между городами Турку (Финляндия) и Санкт-Петербургом. Эта дорога будет продолжением автомагистрали Европа-18 и составной частью проекта «Треугольник северных стран». В дальнейшем предполагается продлить дорогу до Москвы, а также построить кольцевую автомагистраль вокруг Санкт-Петербурга.

 

ТРУБОПРОВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ

 

Трубопроводы — узкоспециализированный вид транспорта. По назначению магистральные трубопроводы разделяются на нефтепроводы, газопроводы и продуктопроводы. Идет создание также универсального трубопроводного транспорта.

Трубопроводный транспорт отличается от других видов транспорта рядом преимуществ. Затраты на строительство трубопровода почти в 2 раза меньше, чем на постройку автомобильной или железной дороги соответствующей провозной способности, при этом трассы ведут более коротким путем. Трубопроводы надежны в эксплуатации, процесс транспортировки по ним грузов полностью автоматизирован, высокая герметизация сохраняет продукты. Это сокращает потери нефти по сравнению с перевозками железнодорожным транспортом в 1,5 раза, водным — в 2,5 раза. Эксплуатация трубопроводов не зависит от климатических условий. Современный трубопровод имеет высокую пропускную способность, которая зависит от диаметра труб. По себестоимости перевозок это самый дешевый вид транспорта:

Отмечая достоинства трубопроводов, в то же время следует заметить, что скорость перекачки грузов, зависящая от их вязкости и других параметров, несколько уступает скорости перемещения по железным дорогам и по водным путям. В случае иссякания запасов нефти или газа трубопроводы трудно переориентировать на другие грузы.

Сеть магистральных нефте- и нефтепродуктопроводов сформировалась под воздействием роста добычи нефти и ее переработки, размещения эксплуатируемых месторождений, нефтеперерабатывающих заводов и потребителей нефтепродуктов. Интенсивное строительство нефтепроводов началось в бывшем СССР во второй половине 50-х гг. Создавались крупные магистрали из труб большого диаметра (1020, 1220, 1420 мм). Такие трубопроводы могут перекачивать 60 — 90 млн. т нефти в год.

Система магистральных нефтепроводов состоит из нескольких сетей, главным образом широтного направления. Возникновение нефтяной базы между Волгой и Уралом обусловила появление целой системы магистральных нефтепроводов: Туймазы — Омск — Ангарск; Туймазы — Омск; «Дружба» от Альметьевска через Самару, Брянск, Мо-зырь (Белоруссия) и далее в Польшу, ФРГ, Венгрию, Чехию и Словакию с ответвлением Унеча — Полоцк — Вентспилс; Альметьевск — Нижний Новгород — Рязань — Москва с ответвлением Нижний Новгород — Ярославль — Кириши (Северо-Запад); Пермь — Альметьевск; Альметьевск — Саратов; Ишимбай — Орск.

Формирование в Западной Сибири главной нефтяной базы страны изменило ориентацию основных потоков нефти. Нефть Волго-Уральского района по трубопроводам направляется только на запад. С 60-х гг. интенсивно строилась Сибирская система нефтепроводов. Отсюда нефтепроводы идут:

на запад: Усть-Балык — Курган — Альметьевск; Нижневартовск — Самара — Сургут — Тюмень — Уфа — Альметьевск; Нижневартовск — Самара — Лисичанск — Кременчуг — Херсон — Одесса; Сургут — Новополоцк;

на юг: Шаим — Тюмень; Усть-Балык — Омск — Павлодар — Чимкент — Чарджоу;

на восток: Александровское — Анжеро-Судженск.

Для транспортировки нефти Западной Сибири как на запад, так и. на восток используются трубопроводы Волго-Уральского района восточного направления. Из других магистральных направлений выделяются Волгоград — Новороссийск; Грозный — Армавир - Туапсе; Ухта — Ярославль; Оха — Комсомольск-на-Амуре.

Протяженность нефтепродуктопроводов составляет четвертую часть длины трубопроводов для перекачки нефтяных грузов. Для перекачки нефтепродуктов построены линии Самара - Пенза - Брянск (две нити); Уфа — Омск (две нити); Уфа — Петропавловск (две нити); Омск — Новосибирск (две нити); Грозный — Трудовая; Ишимбай - Уфа; Махачкала — Грозный.

В отличие от нефтяных грузов газ почти полностью транспортируется по трубопроводам. Строительство газопроводов находится в прямой зависимости от роста добычи газа. Первые магистральные газопроводы были сооружены в годы Великой Отечественной войны: Елшанка — Саратов (15 км) и Похвистнево — Самара (135 км) с диаметром труб 300 мм. Особенно быстро этот вид транспорта развивался в 70 — 80-е гг. Объем перекачиваемого газа непосредственно связан с его добычей, ростом сети газопроводов и их диаметром. В настоящее время больше половины грузооборота природного газа приходится на трубопроводы диаметром 1020, 1220, 1420 мм. Основной поток природного газа в европейские, районы страны идет по газопроводам из северных районов Западной Сибири. С 70-х гг. здесь стали сооружать магистральные газопроводы: Медвежье — Надым — Ухта — Торжок; Надым — Пунга — Пермь; Уренгой — Сургут — Тюмень — Челябинск.

При освоении Уренгойского месторождения была построена в одном коридоре система из шести магистралей. Крупнейшая из них: Уренгой - Помары - Ужгород - Западная Европа протяженностью почти 4,5 тыс. км. Остальные направления: Уренгой — Москва; Уренгой — Грязовец; Уренгой — Елец; Уренгой — Петровск; Уренгой — Новопсков.

В настоящее время в Западной Сибири разрабатывается Ямбургское месторождение природного газа. Уже действуют две нити газопровода: Ямбург — Елец, Ямбург — Поволжье, завершается строительство экспортного газопровода «Прогресс» (Ямбург — Ужгород). Ямбург должен стать исходной точкой газопровода на шесть нитей, выполненного в едином технологическом коридоре.

Большое значение в транспортировке газа имеют магистральные газопроводы, идущие от месторождений Поволжья, Урала, Северного Кавказа, европейского Севера. В настоящее время функционируют газопроводы: Оренбург — Уральск — Александров Гай — Кременчуг - Долина — Ужгород (газопровод «Союз»); Вуктыл — Ухта — Котлас — Грязовец; Саратов — Москва; Саратов — Пенза — Нижний Новгород — (Владимир — Москва) — Иваново — Ярославль — Череповец; Ставрополь — Новопсков — Елец — Тула — Серпухов (Московское кольцо) — Тверь — Новгород — Санкт-Петербург; Краснодар — Елец — Серпухов — Московское кольцо; Ставрополь — Владикавказ — Тбилиси; Ставрополь — Краснодар — Новороссийск.

Система газоснабжения России, входившая в Единую систему газоснабжения СССР, и сегодня взаимодействует с системами Казахстана, Центральной Азии, Украины и Закавказья, что позволяет маневрировать ресурсами природного газа. За пределами системы газоснабжения находятся газопроводы Соленинское — Мессояха — Норильск и Таас — Тумус — Якутск — Покровск.

Сложившаяся система нефтепроводов в целом соответствует направлениям транспортировки сырой нефти и будет дополняться магистралями от новых месторождений нефти. Должна расширяться сеть трубопроводов для перекачки нефтепродуктов.

С организацией добычи газа на полуострове Ямал определено строительство нового газопровода от месторождений Ямала через Беларусь, Польшу до границы с Германией (4 тыс. км). Подписан договор с Южной Кореей о создании консорциума «Россия — Корея — Якутия», которому предстоит проложить трансконтинентальный газопровод из северных районов Республики Саха в Южную Корею. Другим примером может служить проект газопровода остров Сахалин — Япония протяженностью 3300 км, предназначенного для перекачки сжиженного газа через острова Хоккайдо и Хонсю до острова Кюсю.

Иностранные инвесторы проявляют также большую активность в отношении крупнейшего месторождения нефти Тенгиз в Казахстане. Один из возможных вариантов транспортировки его нефти предполагает строительство нефтепровода по территории России Грозный — Новороссийск (протяженность 800 км).

Учитывая высокую эффективность этого вида транспорта, сооружаются трубопроводы для транспортировки тяжелых углеводородов (этана, этилена, пропана и др.), для передачи жидкого и газообразного кислорода, аммиака, азота, водорода, кислот, соли (в растворе), а также продовольственных продуктов, в частности молока. Уже действуют этанопровод Оренбург - Казань; этиленопроводы Нижнекамск — Пермь, Нижнекамск — Уфа — Стерлитамак — Салават; конденсатопровод Оренбург — Салават; аммиакопровод Тольятти — Одесса.

Пневматический и гидравлический транспорт позволяет перемещать грузы широкой номенклатуры. Для транспортировки угля Кузбасса построен гидравлический трубопровод Белово — Новосибирск протяженностью 250 км с пропускной способностью 4,3 млн. т в год угля в виде пульпы. Имеются предложения по строительству углепроводов из Кузбасса на электростанции Урала, Поволжья и в центральные районы. Прорабатываются варианты транспортировки угля, руды и других твердых грузов в капсулах в потоке газа и жидких нефтегрузов по газопроводам и нефтепроводам. В перспективе получит развитие и пневмоконтейнерный транспорт, который может передавать различную продукцию: сыпучие грузы, стройматериалы, сельскохозяйственные продукты.

В настоящее время преобладают трубопроводы из стальных труб, однако все большее применение находят трубы из пластмасс и алюминия. Изучается возможность строительства подземных газопроводов из полиэтиленовых труб. Повышение пропускной способности трубопроводов возможно за счет увеличения диаметра труб до 1620,2000, 2500 мм.

 

ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ

 

Воздушный транспорт в нашей стране выполняет различные функции. Однако его основная задача — пассажирские перевозки и срочные перевозки почты и грузов.

Использование авиации не ограничивается транспортными целями: она широко применяется в сельском и лесном хозяйстве, в строительстве, монтажных, геологоразведочных и поисковых работах, в метеорологии и т. п.

В районах, где нет железных дорог, прежде всего на севере Сибири и Дальнего Востока, в труднодоступных горных районах авиация нередко служит единственным транспортным средством.

К основным технико-экономическим особенностям воздушного транспорта относятся: большая скорость перевозки пассажиров и грузов, высокая мобильность и автономность в полете, возможность значительно сокращать путь следования по сравнению с наземными и водными видами транспорта, организация сквозных беспосадочных сообщений. Воздушный транспорт непрерывно технически совершенствуется. В эксплуатацию введены пассажирские и скоростные самолеты большой грузоподъемности с газотурбинными и турбореактивными двигателями.

В общей работе воздушного транспорта перевозки пассажиров составляют 4/5, а грузов и почты — 1/5. Преимущественное использование воздушного транспорта как пассажирского средства сообщения предопределено высокой себестоимостью перевозок. Воздушным транспортом перевозятся только грузы, быстрая доставка которых имеет большое народнохозяйственное значение, причем основная их часть — пассажирскими самолетами, меньшая — грузовыми.

В последние годы замедлились темпы развития воздушного транспорта. За 1993 — 1995 гг. перевозки пассажиров снизились наполовину, а пассажирооборот — почти на 40% (см. табл. 10.4). На внутренних магистралях и местных линиях пассажирооборот сократился в 2,1 раза, однако на международных авиалиниях он возрос в 2 раза. Единый Аэрофлот распался на 413 авиакомпаний, из них реально действовали 157. В стране функционирует 845 аэропортов, в том числе 66 имеют федеральное значение, 49 — статус международных. Износ основных фондов оценивается в 70%.

Создана разветвленная сеть транзитных (на большие расстояния) и местных авиалиний. Москва соединена авиалиниями со столицами. стран ближнего зарубежья, центрами республик, краев, областей и крупными городами Российской Федерации. Прямое воздушное сообщение установлено с 87 зарубежными странами. В системе международных воздушных авиалиний нашей страны имеются воздушные линии, которые эксплуатируются Аэрофлотом совместно с зарубежными авиакомпаниями. Это, например, Транссибирская авиамагистраль, по которой регулярно совершают полеты самолеты Аэрофлота, японской авиакомпании Джал, французской Эр Франс, английской БОАК, скандинавской САС, немецкой Люфтганза.

Таблица 10.4

Основные показатели развития воздушного транспорта России

	1980г.	1985г.	1990г.	1995г.
Отправлено пассажиров, млн. чел.	66,0	73,0.	91,0	32,0
Пассажирооборот, млрд. пассажиро-км	102,3	121,5	159,5	71,7
Отправлено грузов, млн. т	2,4	2,7	2,5	0,6
Грузооборот,млрд. т/км	-	2,7	2,6	1,6

Пассажиропотоки воздушного транспорта формируются под влиянием целого ряда факторов, наиболее важные из которых следующие: особенности местных районов тяготения, численность населения в районах тяготения, транспортная подвижность населения, число пунктов, охваченных сетью воздушных сообщений, расстояние между пунктами, условия перевозок (тарифы, регулярность, комфорт, частота рейсов и т. д.).

Ведущее место в формировании пассажиропотоков воздушного транспорта принадлежит Московскому авиаузлу, на долю которого приходится более 10% всех первоначальных отправок пассажиров. Из Москвы совершаются рейсы в пяти направлениях: кавказском, южном, восточном, центрально-азиатском и западном. Самое большое число пассажиров перевозится воздушным транспортом из Москвы в Петербург, Сочи. Крупным потоком пассажиров характеризуется восточное направление, идущее от Москвы через Поволжье, Урал, Сибирь на Дальний Восток, а также южное — к курортам Крыма и Кавказа.

Кроме Москвы мощные пассажиропотоки образуются в авиационных узлах Санкт-Петербурга, Новосибирска, Екатеринбурга, Сочи, Минеральных Вод, Красноярска, Хабаровска, Иркутска, Ростова-на-Дону, Казани, Самары. Из каждого аэропорта наиболее мощные пассажиропотоки следуют по ограниченному числу маршрутов. Так, аэропорты Москвы, имея прямую воздушную связь с 200 городами страны, примерно половину всех пассажиров отправляют в 18 — 20 городов, из Петербурга половина авиапассажиров направляется в 9 городов.

На местных воздушных линиях много пассажиров перевозится в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке.

Перевозки авиапассажиров отличаются высокой неравномерностью. На II и III кварталы года приходится более половины годового объема пассажирских перевозок. В зимний период число рейсов резко сокращается. Неравномерность перевозок больше всего на линиях, обслуживающих курортные районы.

В дальнейшем будут развиваться пассажирские перевозки на средние и дальние расстояния. Воздушный транспорт займет главное место в грузовых перевозках при освоении северных и северо-восточных районов страны.

Основные направления развития воздушного транспорта - повышение вместимости (грузоподъемности) и скорости самолетов, улучшение технического оснащения портов, особенно в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока, обеспечение безопасности полетов.

В настоящее время разрабатывается комплексная программа «Транспорт России». В первую очередь требуют решения вопросы увеличения инвестиций в эту отрасль, привлечения иностранного капитала, налаживания работы транспортного машиностроения, электротехнической и электронной промышленности, приборостроения и др. В условиях рыночной экономики нашей стране требуется такая система транспорта, которая могла бы приспособиться к быстро меняющимся обстоятельствам.

Среди предложений заслуживает внимания создание транспортного коридора Балтика — Центр — Черное море протяженностью 2 тыс. км. Это целая система коммуникаций, объединяющая шоссе, железные дороги, аэропорты, порты, склады, грузовые терминалы и др. Со временем российский коридор может стать частью трансконтинентальной транспортной системы, соединяющей Северную и Западную Европу со странами Ближнего Востока, Турцией, Ираном.