ГЛАВА III
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ КАК СРЕДСТВА И КАК ДЕЛИ СТРАТЕГИЧЕСКОГО МАНЕВРА
1. Железные дороги как средства маневра
Желеаная дорога нормальной колеи является существенно важным средством всякой значительной операции. Только она одна обладает достаточной пропускной способностью для обеспечения быстрой перевозки больших масс.войск и выполнения огромной непрерывной работы, необходимой для питания войны материальной частью.
Другие средства транспорта, пе будучи ни столь же мощными, ни столь же экономичными, как железные дороги, могут лишь.облегчать работу последних или же продвигать грузы в полосы, закрытые для железной дороги вследствие ее уязвимости. Ниже мы даем краткое сравнение различных средств сообщения (табл. на стр. 59).
' Сравним 'С железной дорогой термальной.колеи следующие 'оредетва трдаспарта:
1. Рельсовый путь при ширине колеи в 1 м имеет щшуоюную способность в 10'—20 (раз меньшую при значительно больших расходах на обслуживающий персонал. Впрочем, его пропускная способность может быть увеличена и доведена до 1 800 т «жсел&вво, но при условии большого предварительного нарео'бо'рудешипя: увеличения -запасных путей, ввшены фвлысев, обычно сдашш! легких, боже тяжелым, укрепления нижнего строения, которое должно быть столь же прочны»!, как и для нормальной колеи, или во -всяком случае более солидным, чем в мирное время, «тогда па устройство его Шатались незначительные средства \
1 Мааеекая сеть (одпометровый путь), подвозившая снабжение для Вердена, имела вначале ежедневную пропускную способность в 400 т; позднее была доведена до 1 300 г (до больших германских атак 1916 f.) и даже до 2 000 г (в период атак). В мае она пропустила в общем 71000 г и 53 000 чел., из которых половина была раненых.
Железные дороги как средства стратегическою маневра ______З9
2. Рельсовый путь с шириной колеи в 0,60 м
сооружается исключительно для целей осадной или позиционной нойны. В.случае его использования при других обстоятельствах он потребовал бы как для сооружения, так и для эксплоатации такого расхода личного состава и материалов, который пи в какой мере не соответствовал бы его пропускной способности.
3. Автомобиль является очень эластичным транспортным средством, особенно пригодным для немедленного использования при необходимости в быстром сосредоточении; но он хрупок, не выдерживает длительного применения и требует слишком много людей, материалов и денег.
| Железные дороги | Узкоколейные железные | ||||
| Элементы сравне- | нормальной колеи | дороги с шириной колеи | |||
| Автомобиля | |||||
| ния | |||||
| двупутиые | однопутные | 1 M | 0,60 м | ||
| Объ е м е же- | 15 000 m | 7 000 m | 400—700 m Не больше | Машина бук- | |
| дневной ра- | 400 m | сирует только | |||
| боту но пере- | (очень из- | 20—25 m по- | |||
| возке полезною | менчиво) | лезного груза, | |||
| груза | когда подъея достигает 25 мм, что очень часто бывает пра слегка всхолмленной местности | ||||
| Служба экс- | 3 чзл. | — | 7 чел. | 12 чел. | 350 чел. (160— |
| плоатации: | 180 грузови- | ||||
| ЧИСЛО ЛЮД;Ё На | ков) | ||||
| 1 км | |||||
| Служба тяги: | 7—8 чел. | 7—8 чел. | — | 4 чел. | __ |
| чисто людей, не- | на поезд | на поезд | па поезд | ||
| обходимых для | независи- | ||||
| перевозни 4О0 m | мо от | ||||
| iioiesHoro груза | иагрузки | ||||
| Расход го- | 5 кг угля | 25 Kl угля | — | — | 80 л горючего |
| р ю ч е г о на 3 км | |||||
| пробега для | |||||
| вышеуказанного | |||||
| груза | |||||
| Загрузка | 1 поезт | — | — | — | Поездные со- |
| пути для пере- | длиной | ставы, | |||
| возки BuiaejKa- | 300-400 м | за п тающие | |||
| вашпго груаа | 3OJФ-40O0.W на дорогах | ||||
Во
Глава III
| Сооружение ж.-д. пути или шоссе | Расширение существ; ю-щего пути | Содержание | ||
| новый ж.-д. путь | говое шоссе | дорога | ||
| Число рабочих дией | 2 500—3 000 | 4 000 (шоссе | 2 000 | 15—20 чел. |
| иа 1 км | шириной в 6 м) | |||
| Тоннаж необходи- | 1700 m | 2 400 m | 800 m | 10 мг мате- |
| мых материа.юв | риалов | |||
Несмотря на непрерывное возрастание численности необходимого для обслуживания автомобилей личного состава, доведенного с 8 000 до 115 000 чел., транспортные резервы, находившиеся в распоряжении главнокомандующего, давали в общем такою количество полезной работы, которое едва лишь соответствовало работе двупутной железнодорожной липни, по ее, впрочем, автомобили не могли заменить вполне.
Полезная работа автотранспорта очень быстро понижается с увеличением дальности перевозки. Автотранспорт может продолжать работу железнодорожного пути на 50—100 «м от конечной станции, но на 150 км он уже неприменим. Таким образом, массовое разрушепие железных дорог отступающим противником может быстро повлечь за собой полную приостановку действий и переход 'к позиционной в о и п о, которан может длиться месяцами1.
* * *
В 1914 г. число поездов на французских двупутных линиях достигало 48 в сутки; посредством усовершенствований, главным ооразом в системе сигнализации -, это.количеютво смогли увеличить в 1916 г. до 56. Затем число это понизилось вследствие непрерывно (возраставшего износа материальной части, недостаточно поддерживавшейся в течение всей войны, так как
1 Только через 4 месяца после перемирия была восстановлена во Франции смычка между железными дорогами, оставшимися неповрежденными по обеим сторонам фронта. В Сербии потребовалось более года, чтобы исправить магистраль от Белграда до Нпша.
2 Известно, что во Франции на каждой сети применяется своя собственная система сигнализации. Едва ли закон от 29 октября 1921г. о новом режиме железных дорог исправил это положение, так как ст. 2 этого закона точно устанавливает, что «каждая сеть сохраняет свою внутреннюю организацию и собственный порядок эксплоатациц».
Железные к opoiu как средства стратегического маневра 61
для ее хорошего содержания потребовалось бы несколько десятков тысяч человек.
Пропускная способность железнодорожного транспорта ясно видна из следующего1.
С т о- ч к и зрея 1и я м а я е в \р а двудутная линия, находящаяся,в хорошем состоянии, перевозит ib течение одного дня ди-шзшо, со всей матармалшой частью и службами, на расстояние 300—400 км. В этом факте пет ничего удивительного, потому чго это — ооытеое яэл'ешда <в странах Западаой Европы. Но в Греции, иаирмер, плохая однопутная линия от Афин до Сало-ник, единственная между двумя центрами мобилизации и сосредоточения, могла обеспечить в сутки движение лишь 6—8 воинских поездов в составе 15 вагонов вместо 50. При таких условиях перевозка одной дивизии продолжалась целых три недели! Своей густотой, технической ценностью и количеством подвижного состава железнодорожная сеть непосредственно оказывает» л,и я н и е на ход и характер операции, причем железнодорожное превосходство над неприятелем п м «е т о г р.о 'м и о е значение как при наступлении, так и при обороне.
Что касается д о во л ьст'ви я войск и снабжения их боевыми средствами, то необходимо заметить следующее.
В период малоактивной позиционной войны армия получает ежедневно по одному поезду с продовольствием и сверх того: 1—2 поезда с инженерным имуществом, 2—3 — с боеприпасами, 1—2 — для эвакуации и 2 — для поддержания в исправности шоссейных путей.
Но в период военных действий армия в составе 15 дивизий, усиленная артиллерией, нуждается в подвозе снабжения на 60 поездах, к которым добавляются в случае надобности поезда с подкреплениями.
Если учесть армейские и корпусные части, а также внештатные подразделения, то для маневра армии потребуется в 20— 50 раз больше поездов, чем для ее питания, в зависимости от того, находится ли она ib процессе маневра шли же в состоянии позиционной войны. Противник, у которого отнята часть его рокадных путей, имеет лишь ограниченные возможности для осуществления маневра я может быть даже совершенно парализован. Во всяком случае он должен будет вскоре потерять инициативу действий: он может еще оборо-
62
Глава III
няться, tro не усиливать оебя так же быстро, кж атакующий. Будучи шостояешо оререааавм, он, m конечном счете, будет разбит.
_ * * •
Существующая сеть железных дорог, сооруженная в соответствии с коммерческими нуждами, в редких случаях полностью отвечает требованиям доенной эксплоатации. Как в отношении начального сосредоточения, так и в отношении любого маневра должны быть выполнены еще в мирное время следующие необходимые устройства: соединительные пуни; Двойные, пути на некоторых участках однопутной линии; устранение пересечений железнодорожного полотна на одном уровне, с целью дать независимость потокам движения; сооружение запасных путей, крапов для воды, паровозных депо и т. д.
Во время самой войны управление железными дорогами производит всякого рода работы в целях придания движению необходимой гибкости, а также для исправления слабых и представляющих опасность мест; оно сооружает новые пути для подготовки сражения и для использования их во время самого сражения, разрабатывает проекты в предположении продвижения вперед «rai отхода. Тагам образом, постоянные' «ношения между 3-м и 4-м отделами штаба г представляются необходимыми вследствие естественной взаимозависимости между операциями и необходимым для их ведения главным транспортным средством.
Е числу работ подготовительного характера, непосредственно лежащих на обязанности управления железными дорогами, следует отнести и те, которые имеют своей задачей'предотвращение воздушных бомбардировок.
Повреждения путей вследствие атак на железнодорожные стащил, oia самые линии и на небольшие искусственные сооружения не представляют собой опасности и ловко поддаются исправлению при условии наличия ла местах необходимого материала. Для этого достаточно выполнить одежвдыко таких работ, как устройство соединительных и обходных путей и т. н. Во всяком случае щдо иметь возможность немедленно направить потом транспорта кружным путем.
Что касается круппых сооружений, являющихся особенно уязвимыми вследствие их протяжения и длительности ремонта, го, чтобы обойти их но специальному маршруту, должны быть
* 3-й — операхшшый; 4-й — снабжения и перевозок. — Ред.
Железные дорош как rpe и cmna ешратешЧескбго маневра 63
разработаны еще «в мирное время платы работ, подлежащих выполнению при мобилизации.
Опасность, угрожающая со стороны авиации, может заставить в период сосредоточения отказаться от использования полностью всех больших железных дорог, ведущих к границе, а сохранить некоторые из них свободными, используя их m качестве вспомогательных лугей. Во всяком случае, намечая линии для перевозок, следует предусмотреть также линии на случай разрушения наиболее уязвимых мест.
Большие регулирующие железнодорожные станции, игравшие роль во время последней войны, более недопустимы. Рассредоточение их средств настоятельно необходимо в районе прп-бмзитеигдао двух десятков станций, оборудованных 'несколькими приемочными и сортировочными путями, причем каждая из служб снабжения должна располагать несколькими складскими помещениями >иа различных станциях. Таким способом работа может быть рассредоточена, и, прекращенная в случае бомбардировки в одном пункте, она будет продолжаться полным ходом в других местах. Эту организацию необходимо дополнить широкой сетью телефошых оооощешш, системой прошвдвоз-йушжлй «бороны и принятием прутах второе тс-пемых мер, как, например, маскировкой освещения, световым камуфляжем ночью а т. п.
Сверх того, станции, регулирующие движение, должны быть оторинуты на 200—250 км от фронта.
* * *
Железные дороги, являясь мощпым средством связи, обладают еще драгоценным качеством гибкости. Исследуя, каким образом железные дороги возможно было использовать во время сосредоточения 1914 г., полковник Ле-Эпафф, авторитет которого нсоопоргм, высказывает следующее мпсиие, энаданис которого выходит за пределы трактуемой темы 1.
«В плане XVII задача, возлагаемая на 4-й отдел штаба, заключается в усилении транспортного движения, с тем чтобы закончить сосредоточение в наикратчайший срок... Отсюда вытекает вполне ясное намерение отдать предпочтение скорости в ущерб гибкости.
1 Полковник Ле-Энафф во время войны занимал пост директора железных дорог при главной квартире/ См. его статью: «Подготовка и выполнение плана перевозок и концентрации» в «iievue ЖЩя«Р Franзaise" от 1 апреля 1922 г.
M
Глава 111
Исследования, которые велись в течение последних лет, показали, однако, какую пользу можно извлечь из железнодорожных станций, регулирующих сосредоточение, и какие возмоясности представляет Восточная сеть дорог для изменения района ах действия либо в глубину, либо по фронту. Если вверх от регулирующей станции движе-ние должно оставаться неизменным (жестким), то вниз допустимы всевозможные дерзновения?
С точки зрения железных дорог, это изменение районов действия возможно в любое время, но установлено, что наиболее благоприятными являются моменты: или ранее 5-го дня, так как массовая перевозка бойцов еще не началась, или 12-й день, в момент «перерыва», разделяющего два периода сосредоточения, т. е. отделяющего перевозку бойцов от перевозки парков и обозов.
Если решение изменить сосредоточение сил принято ранее 5-го дня, то сосредоточение может быть выполнено на совершешю новых основах, по, конечно, в пределах возможностей железнодорожной сети. Те несколько войсковых частей, которые были выгружены ранее 5-го дня, должны будут совершить передвижение по грунтовым дорогам.
Если решение принято лишь на 11-й день, то наиболее значительные передвижения должны быть сделаны по грунтовым дорогам, хотя, впрочем, они должны ограничиваться передвижениями бойцов. „Все прочие части (парки, обозы, санитарные формирования и т. д.) могут быть заменяемы одни другими, причем достаточно придать их различным армиям в соответствующем количестве, не прикрепляя их к частям, мобилизованным в районах их постоянного нахождения. В 1914 г. штабы не допускали такой мысли, и она лишь медленно проложила себе путь в течение войны.
Командование имело поэтому выбор между следующими решениями:
1. До вечера 5 августа назначить другие пункты выгрузки, изменяя районы действия регулирующей станции *.
2. Между 5 и 12 августа переменить районы действия, мирясь со всеми неудобствами, являющимися следствием перерыва в выгрузке Крупного соединения (и перегруппировки ее частей по грунтовым дорогам).
3. 12 августа изменить пункты выгрузки второго периода сосредоточения, с тем чтобы Крупные соединения, выгруженные в первый Период, совершали передвижение по грунтовым дорогам.
4. Выждать конца сосредоточения, чтобы вновь погрузить н переотправить некоторое число крупных соединений (как это обычно делалось позднее в течение операций).
1 Напомним по этому поводу, что германская атака Льежа началась 4 августа.
Железные дорош как средства ешратешчеекою маневра 65
Первое решение является единственно исчерпывающим; второе — опасно не столько с точки зрения железных дорог, сколько для перегруппировок соединений 1; третье — просто, но с ограниченным эффектом; четвертое — легко, но при условии, что события позволят выждать до 21 или 22 августа введения в бой вторично перевезенных крупных соединений» 2.
Полковник Ле-Энафф, исследуя, какие изменения могли быть внесены в:раситрщ>е,тише mi да севере и на юте лшш Сом-су-Ревиньи—Лерувилль (эта линия в южной части), выводит вак лютейте в -следующей 'таблице;
| Предусмотренный план | Вариант (ранее 5-го дня) | |
| Южная часть... Северная часть.. | 14 арм. корпусов 7» | 9 арм. корпусов 12 |
Распределение резервных дивизий (шесть—иа юге, восемь— па севере) остается при этом приблизительно то же.
«Таким образом, цеитр тяжести сил смело перенесен к северу до начала всяких операций. Расчеты, сделанные 3-м отделом, были бы несколько нарушены и состав армий слегка изменен. Но последующие события показали, что много других расстройств в организации проходило безопасно.
Можно предусмотреть еще другое, более радикальное решение, состоящее в том, чтобы отвести обратно корпуса с конечной части линий перевозок правого крыла (юг)... п направить их к Парижу, откуда их можно или продвинуть но свободной линии... или же выгрузить и снова взять к концу сосредоточения для нового предпаз-иачеиия, г, зависимости от событий 3.
Плотность расположения северной части увеличилась бы еще на 2—з корпуса4.
Этот доклад, возможно, представляет лишь дидактический интерес; однако, важно установить, что с точки зрения железных дорог командование имело возможности изменят».
1 Перегруппировка дивизии, из состава которой батальоны, батареи и т. п. были бы выгружены одни в старой, другие в новой полосе, вызвала бы неизбежные задержки и беспорядок.
2 Четвертое решение может оказаться слишком запоздалым.
3 Другими словами, создать себе стратегический резерв.
4 Что равносильно расстройству боевого порядка, но никак не его изменению.
Стратегия
5
60 Глава III
по своей воле группировку сил... Но железные дороги били в это время еще мало известным средством связи.
Остается пожелать, чтобы в будущем плане, который заключал бы в себе мобилизацию большей части сил, не были забыты сосредоточение в августе 1914 г. и многочисленные перевозки, выполненные впоследствии в течение военных действий, и чтобы были предусмотрены сразу более смелые варианты, а также удержание в распоряжении главнокомандующего крупных соединений, оставляемых в резерве и затем подвозимых по железным дорогам».
2. Железные дороги как стратегические объекты действий
Железные дороги как органы мапевра крупного масштаба, необходимые для снабжения войск и питания сражения, являются стратегическими объектами действий первостепенной важности. Всякое наступление, вызывающее серьезное уменьшение их провозоспособности, в смысле мощности и гибкости, непо-сред'ствдапо касается главнокомандующего, так кж железине дорога являются средства», находящимися в его. лявдтом распоряжении.
Победа будет достигнута значительно легче, если с самого начала сражения противник подвергнется угрозе в правильно намеченной части его железнодорожной сети. Если он в конце концов лишится этой части сети, то достигнутые результаты тем самым умножатся и т. пространстве и во времени.
Наоборот, даже крупный тактический успех, если при этом сообщения останутся в целости, имеет лишь посредственное стратегическое значение, потому что противник будет иметь возможность 'возобновить свои усилия приблизительно в аналогичных условиях. Так как морально© воздействие быстро изживается, сражение «е будет иметь других последствий, кроме временного сохранения за собой шицративы действий и разницы в утрате боеспособности обоих старо«, й еще вопрос, но будет ли эта раотица ш пользу победители.
Особенности железнодорожной сети оказывают влияние на выбор районов наступления. Улучшить свои сообщения и нанести ущерб сообщениям противника, чтобы в гонце конце©обессилить его,—такова одна из главнейших целей высшего командования. Это ясно показывают сражения во Франции, начиная с 18 июля 1918 т., а весь песаеддгий год войны дает
Железные дороги как средства стратегическою маневра 67
порадате литое примеры это, катсос влияние ва ведение, операций может иметь (выигрыш или.потеря больших маневренных рокад.
Наступление 21 марта в направлении на Амьен имело объектом действий особенно чувствительную часть пашей сети. В самом деле, одна из рокад франко-английского фронта проходила в 30 км к востоку от города, а три других — вблизи. Ничего не было сделано для предотвращения этого нагромождения линий, которое принципиально представляло серьезную опасность.
В несколько дней немцам удалось отнять у нас две рокады, а третью—'Держать под огнем полевых пушек.
Если бы немцы продвинулись еще на несколько километров, они шзяли бы также и четвертую. Наши сообщения сократились бь1 до двух линий, из которых одна, более близкая, была бы однопутной п очень трудного профиля, другая—двунутпой вдоль побережья Ламамша, по имела бы в общем 'весьма 'недостаточную провозоспособность для обеспечения необходимых перевозов, а именно —150—200 поездов в сутки. Выполнение программы 'новых сооружений, которое могло бы исправить такое положение вещей, затянулось бы на месяцы. В течение 'всего этого времени обстановка непрерывно возбуждала бы беспокойство, так как планомерное использование резервов являлось бы невыполнимым. В случае нового 'наступления невозможно было бы оказать англичанам мощную поддержку, необходимую для то-го, чтобы избежать разделения сил, оперировавших к северу н к югу от Соммы.
В начале августа было решено наступление на Мондидье — Нойон, и победа дала возможность выручить Амьен.
В мае 1918 г. германская атака на ПЬющ-де-Дам отняла у пас наиболее мощную щ наших рокад: Париж — Шалоя.
Четыре большие лигаиаь, ъ том тесле упомянутая выше, 'связывавшая север :с востоком, использовали сети большой и малой "парижских окружных, дорог. Самая южная линия—от Руана -по 'западной и южной частям большой окружной дороги на Дяжон — была в это время перегружена перевозками американской армии.
Новое (наступление немцев, серьезно угрожавшее столице, вскоре лишило бы 'возможности пользоваться всеми этими рокадами и создало бы катастрофическое положение. В самом деле, единственная линия, которая могла быть тогда жяюль-'зована, проходила чорез Руэн, Ле-Ман, Тур, Бевер, Шаньи, Дижон и имела вдвое большее протяжение, чем прямой путь Руин — Париж — Дижон. Пользование ею потребовало бы по-
5*
68
Глава III
втому таких (расходов в личном составе, машинах и угле, «которых сеть не смогла бы выдержать. С другой стороны, перестройка боле«коротких линий на двупутные могла быть закончена лишь весной 1919 г. Короче говоря, район военных действий к северу от нижней Сены оказался бы «течение нескольких месяце«отрезанным от района действий между Парижем н границей Эльзаса.
Начатое 18 -июля контрнаступление устранило эту опасность. Вместе с тем опо показывает, как командующий армией может обеспечить тактический успех удачным выбором направления наступления.
Созданный в мае в Шато-Тьери «мешок» представлял ту особенность-, что многочисленные германские войска, занимавшие его, не располагали ни одной хорошей, автомобильной дорогой большой 'пропускной способности; сшабжение их обеспечивалось единственной железнодорожной линией Гицьикур, Ми«и-сюр-Эп, Фэр-ан-Тарденуа. Но эта линия [проходила пе-'далеко от западного фронта «мешка» и представляла у моста Мисси особо чувствительное -место, почему всякое наступление французов на Суассон или Фим должно было иметь первостеиеи-woe знамение.
Поэтому теп. Манжен быстро продвинулся вперед как раз настолько, что мог подвезти стою молевую артиллерию на хорошую досягаемость к мосту Мисси, оказывая тагаш образом давление на неприятельские сообщения.
Июльское и августовское контрнаступления были дополнены наступлением на Вевр, которое сократило «мешок» у Сеч-Мколь, созданный 20 сентября 1914 г. вследствие падения форта Каи-де-Ротеи. Магистраль от Парижа на Страсбург, находившаяся под пушечным обстрелом немцев со стороны Комяерси, вновь могла' быть тогда использована па всем ее протяжении.
В конце октября 1918 г. немцы потеряли последнюю рокаду во Франции, а именно — Мобеж, Гирсон, Шарлешль, Моимеди, Мец. Чтобы свои войска подошли из Бельгии в Лотарингию для отражения большого французского наступления, -назначенного на. 14. ноября, они должны были пройти через горловину у Льежа, уже сильно загроможденную, и но линии от Аахена на Трир ют по линиям Peina, очень удаленным от «ж фронта. Так как они не смогли своевременно оказать противодействию и были-, кроме того, истощены, то он окончательный крах стад бы неизбежных
Железные щ opoiu как средства стратегическою маневра (>Э
3. Железпые дороги и плапы мапсвра
' Способность железнодорожных сетей выполнить те или иные персадзита является 'Категорическим императивом, присущим использованию»сякого механизма. Они составляют одно из оснований для принятия главнокомандующим решения. Но особенно важное 'значение опи имеют в Еойне мате 'и материалов. От них могут зависеть как успех наступательной операции, так и реальная ценность 'победы; от «их же 'непосредственно 'зависит возможность быстрого ответного удара па атаку противника.
Неверно было бы поэтому рассматривать службу железных дорог лишь как подчиненный исполнительный ортаи, который получает инструкции и налаживает работу по замыслу главнокомандующего. Она становится таким органом лишь тогда, когда план маневра разработан. Пока же дело «дет о выработке решения, управляющий железными дорогами шли же управляющий тыловыми путями национальной сети п начальник 2-го отдела штаба в отношений неприятельской сет«, которую он должен детально знать, являются ближайшими сотрудниками главнокомандующего. Невозможно было бы принять целесообразное решение, не учтя >в широкой степени их мнений.
Всякая 'вновь намечаемая наступательная операция должна быть изучена с поток зрения: ущерба, наносимого ею в случав успеха неприятельским. сообщениям; исправлений, которые иридется сделать, если сообщения будут разрушены отступающим противником; необходимых устройств на наших еобстнеи-ных сообщениях для приспособления их % подготовке наступления; последствий, которы© могут быть шызваны неудачей этого наступления.
При всех положениях, допускающих возможность временной потери инициативы, следует также -заранее выяснить: районы, в 'которых неприятельское наступление было бы особо опасным; средства для устранения неудобств, представляемых тем пли другим чувствительным пунктам нашей сети; работы, необходимые дли увеличения числа тыловых рокад, — другими словами, принять все меры для надежного обеспечения себе широких возможностей маневра и перевозок, без которых оборона рискует быть обреченной па крушную неудачу.
Предложения всякого рода должны быть подготовлены заблаговременно, так как работы, подлежащие выполнению на тац'ЖМШ'Ш'ОЙ озти, требуют 'значительных сроков, о продолжи-
70
Глава III
тельности которых можно ясно аудита ото ниже следующему примеру.
Исследуя столожеше* в районе Вердена, служба желейных дорог предложила 17 октября 1915 г. (построить железнодорожный путь нормальной колеи от Соммэй — Неттанкур (па линии Париж — Бар-ле-Дюк) через Флери-шр-Эр до Блер-кура (на линии Сент-Менеулыд— Верден) или, еще лучше, до Дкгаьи (к югу от Вердена) н растете на движение 24 поездов в сутки. Сооружение этой липпи (протяжением б 60 км) требовало 565 000 <м3 земляных работ, из которых 60 000 — в скалистом грунте', и 10 эстакад с использованием в качестве личного состава 8 жеотзивдорожных саперных рот и, кроме того, 8 рабочих батальонов, по 800 чел. каждый, ш течение 4 месяцев.
Однако, производство работ был» отложено до конца февраля 1916 г., а б это время немцами было предпринято большое наступление. Трассировка пути была начата 1 марта. Е работая был» пр'иступлелю 10 марта одновременно с д'вух концов. 17 мая, на 68-й день после открытия строительных работ, наиболее важный южный участок, от Сомгэй до Флери, был открыт для эюс'плоатации. 20 'июня линия могла работать на всем своем протяжении. Таким образом, на (постройку потребовалось 3 месяца, несмотря на то, что изыскание трассы было произведено раньше.
Интересно отметить, что >в течение этого Бремени одно лишь содержание «священного пути» от Бар-ле-Дюк к Вердену требовало 8 200 рабочих чи 2 300 м8 балласта ежедневно, т. е. значительно большее число рабочих и количество материалов, чем на линии от Соммэй © Дюньи, и в 10 раз больше, чем того требует хорошо построенный железнодорожный путь.
Что касается объема работ но подготовке большого наступления, то напомним, что в апреле 1917 г., правда, в очень неблагоприятных для службы железных дорог условиях, при: шлось проложить 420 км нормальной ширины пути и 50 км однометровой колеи.
Чтобы решить вопрос- о полосах и о направлениях наступления, необходимо определить чувствительные места сети противника: железнодорожные узлы, районы, в которых несколько рокад проходят в небольшом расстоянии одна от яругой.
Чтобы представить себе условия использования успеха, необходимо исследовать:
Железные дороги как средства стратегическою маневра ______?1
— характер местности, более или менее неровной; крупные складки, на которых 'разрушения, произведенные' отступающим неприятелем, будут значительнее и серьезнее, чем1 в кругах местах;
— вопрос о том, как отразится на экйшагации железной дороги разрушение каждого из больших искусственных сооружений: виадука, моста, туннеля, и каковы могут быть способы их обхода (трассировка подлежащих сооружению путей, необходимые материалы и личный состав) или условия приведения их в исправность;
— сообщения, которыми неприятель все же будет располагать, после того как мы продвинемся -на то или иное расстояние ©глубь;
— возможности применения автотранспорта, продолжающего работу неиспользуемых железнодорожных путей до их исправления (исследовадоие дорожной сети и артерий, подлежащих немедленному приведению в исправность, и т. п.).
Изучение сообщений в проектируемой полосе наступления приведет: 1) к установлению стратегических объектов, захват которых имел бы для неприятеля серийные последствия; 2) к выяснению глубины возможного продвижения в первый период операций; 3) к выяснению данных относительно значения и направления 'контратак противника.
Чтобы подготовить наступление, следует произвести изыскания:
— числа и пропускной способности регулирующих станций, могущих питать сражение; приспособлений, юогорые надлежит на них сделать, и необходимых расширений;
— связи этих станций с фронтом; условий эксилоатации линий; работ, подлежащих шьмюлиеиию для придания им самостоятельности; мер предосторожности, подлежащих принятию ка тупиковых путях, и т. д.;
— Способа обслуживания армий: линии, параллельные фронту, подлежащие сооружению или оборудованию (станции, запасные пути, паровозные депо и т. д.);
— маневренных рокад, в целях сосредоточения средств па фронте наступления.
Наконец, на случай неудачи определить:
— рокады, потерянные «случае продвижения противника па известную глубину, и рокады, которые останутся после этого в нашем распоряжении; их пропускную способность и усо1В'ершснствоЕани1я; которые необходимо аля ли;х сделать;
п l
Глава III
— естественные рубежи,.наиболее благоприятные с железнодорожной тотки зрения для яосстановлотия 'стратегического положения;
— искусственные сооружения, '' подлежащие ра'зруш-еяию во время отступления.
Командующие армиями должны изучить перечисленные выше проблемы, — особенно в отношении дорожной сети, 'которую им надлежит 'привести в исправность 'в случае успеха задуманного наступления. Онабжеаие их вначале будет обеспечиваться почти покшочительно аштогрэисиортными средствами.
Ни одна операция армии не может быть решена без согласования подлежащих '»опросов с комиссаром, регулирующим движение, и с начальниками 2-го и 4-го отделов штаба.
Прошли те времена, когда командир соединения мог все регулировать «'С высоты кафедры» при помощи одного лишь начальника 'Своего штаба. Теперь для «выработки решения требуется сотрудничество.
Секретность операций оказывается, таким образом, разделенной между пекоторым числом лиц, обязанных по долгу службы с начала дать совет, который не может быть оставлен 'без внимания, а затем—сообразоваться с волей.начальника, надлежащим образом информированного.
Если командир соединения не будет действовать указанным выше способом, он рискует тем, что в конечном счете все ошибки его замысла тяжело «тразятся на войтах в смысле бесполезных жертв, или же,он возложит на войсиа невыполнимые задачи, нанося тем огромный вред дисциплине.
ПАВА IV
МАНЕВР НА АВТОМОБИЛЯХ
1. Автомобильные перевозки
Зна'чейие, которое приобрел -механический транспорт, ясно из следующих цифр: в 1914 г. французская армия имела в своем распоряжении 6 (ТОО автомашин, в 1918 г. —100 000; в конце войны один лишь резерв союзников достигал 24 000 грузовиков. Перевозки, так же как и материальная часть, стали отличительными чертами 'современной войны.
€ марта по июль 1918 г., ъ период больших германских наступательных операций, стратегический маневр на автомобилях обычно применялся в форме перемещения крупных войсковых частей или масс тракторной и возимой артиллерии, в целях или быстрого усиления того или другого участия поля •сражения, или же для закрытии прорыва. Даже ъ последнем-случае фронт до последнего момента прикрывал и маскировал передвижения; в тех 'случаях, когда обеспеченность в районе выгрузки была •недостаточно надежной, назначался авангард, чтобы предварительно «подпереть» прорванный участок и определить начертапие неприятельского фронта. Таким образом, перемещения всегда производились под прикрытием либо установившегося фронта, либо более или менее надежной оборонительной завесы, — и вопрос о прикрытии автомобильных колони вовсе не поднимался. Это и есть первая особенная черта маневра. Но есть и вторая: 'временная дислокация составных частей перешозимых дивизий.
В самом деле, обычно пешие войска погружались на автомобили лишь' с небольшим числом повозок без лошадей. Лошади, артиллерия, обозы 1-го и 2-го разрядов присоединялись по частям, естественно, со значительным опозданием и утомленные. Следует отметить, что даже при этих условиях для одной дивизии требовалось 600 грузовиков.
Тем не менее каждый раз, когда это 'бывало возможно, неудобства указанной системы временно уменьшались тем, что, кроме пехоты, на машинах перевозились: пулеметные двуколки
74
Глава IV
и лошади; вся 75-мм артиллерия, по 4 пушки (с 4 лошадьми каждая) и по 4 зарядных ящика (с 2 лошадьми каждый) на батарею; (некоторое то» походных вухоиь с лошадьми; часть багажа1. При этих условиях для перевозки требовалось 1100 грузовиков, но дивизия все же могла жить и вести бой в течение нескольких дней даже без значительной части своих обозов 1-iro и 2-го разрядов. Последние присоединялись позднее, делая двойные переходы. В течение всего этого времени соседний армейский корпус оказывал помощь дивизии, которой автомобильная служба со своей стороны предоставляла несколько лрузови-вов для снабжения.
Несомненно, что в ближайшей войне будут иметь место те' же нужды маневра и будут приниматься аналогичные решения.
В частности, при всех обстоятельствах, когда слабым, силам 'придется оборонять растянутые фронты, исполь'зовйние автомобилей 'представит значительные 'преимущества в смысле быстрой иод'воаки пехотных (резервов из центра на угрожаемый или на атакованный участок. То же будет иметь место в позиционной войне, когда дивизии растягиваются оа 10—20 им, а особенно — в начале военных действий, в период прикрытия, когда дивизии в течение нескольких недель остаются растянутыми на 30—50, а иногда и на большее число километров. В случае начатого иротивни'ком местного наступления автомобили дадут возможность в течение нескольких часов усилить войска иервой линии, которые смогут таким образом^ держаться на месте или, ио крайней мере, избежать длительного отступательного маневра. Следовательно, дальность допустимого отхода будет ограничена; это обстоятельство представляется тем более ценны-м, что в это время главная полоса сопротивления не будет еще вполне организована 2.
2. Стратегические маневры на автомобилях
В только что рассмотренных условиях обстановки автомобили используются в качестве перевозочных средств.
Во на войне, при подвижных и прерывчатых фронтах, они будут служить также для выполнения маневров, — в частности, благодаря свободным пространствам, которые особенно часто встречаются в начальный период военных действий, когда,
1 Перевозка лошадей требует предварительного приспособления грузовиков.
* Вопрос о прикрытии рассматривается в гл. ХШ,
Мапсвр un автомобилях
П 5
по окончании мобилизации обей сторон, будут противостоять друг другу ори лишь.первые эшелоны. Готовность к боевым действиям становится тогда настоятельно • необходимой, а потому постоянное размещение дивизии является недопустимым. Что касается артиллерии всех калибров, 'снабженной достаточным количеством боеприпасов, то ее следует иметь с расчетом поддержать пожогу, как только последняя будет выгружена с грузовиков. Ввиду возможности внезапного нападения необходимо организовать сбор сведений тактического характера и использовать выдвижение авангардов. Таким образам, возникают во всей 'полноте две новые проблемы: проблема орга-н и з а ц и и, которую необходимо дать перевезенным крупным соединениям, и проблема мер охранения для обеспечения движения 'Значительных автомобильных колонн в составе всех родов войск.
Цели стратегического маневра на автомобилях
Прежде- всего надо установить 'как 'Принцип, что стратегический маневр на автомобилях дожей быть связан с общим маневром. Он не может преследовать какую-либо частную цель, из опасения, что это приведет «несогласованным действиям или к диверсиям, которые никогда ничего положительного не давали.
В частности, не может быть и речи о том, чтобы производить большие рейды па сообщения противника, нарушать работу регулирующей' штпюсж путем нападения на группу железнодорожных станций, расположенных в 150—200 км от фронта, или же приводить в замешательство органы снабжения неприятеля. Эти результаты могут быть более экономно и более надежно достигнуты артиллерией я бомбардировочной авиацией, которые, беря па себя целиком выполнение подобных задач, будут постоянно оставаться в распоряжении1 для боевых целей. Пехотные дивизии будут всегда более рационально использованы на поле сражения; даже при действиях в отрыве они могли бы иметь некоторый шанс 'Содействовать успеху.
Последняя война, уже 'Вскоре после начала не оставившая свободного для действий пространства, не дает примеров обстановки, позволяющих изучить использование стратегического маневра на автомобилях. Для того чтобы дать понятие о целях, достижение которых возможно, мы предпочитаем поэтому обратиться к прежним 'Войнам, во время которых практиковался маневр крупного масштаба на широком пространстве. В этом отношении кампании 1805 и 1806 гг., к изучению которых мы
О G
Глава IV
сейчас приступил, а также сражение при Бауцене представляют тем больший интерес, что развернулись они в Западной Германии in что.наполеоновское расположение войск имеет вполне современную ширину.
1805 г.1—21 сентября" Наполеон получил сообщение, что австрийцы, мшовав Инн и Изар, 'Продолжают 'Продвигаться по правому бер-егу Дуная и находятся за Аугебуртом. Уже в этот день Наполеон намеревался перейти через Рейн между Карлсруэ и Маингашом и маневрировать 'В направлении к Нэрдлингену. Чтобы ввести ъ заблуждение неприятеля относительно своих действительных планов и побудить его продолжать марш на Ульм и Копстанцское озеро, Наполеон приказал Мюрату развернуть кавалерийские дивизии в Баденской равняве к востоку от Страсбурга и Нэф-Бризака и выслать разведку в Обершфхеишгй Шварцвальд (Книбвсская дорога) до Фреибуфга.
29 сентября, когда главные силы армии, миновав узкий проход между Шварцвальдом и Одеивальдда, готовились расположиться вдоль р. Некара, от Штутгарта до Некарельца, Наполеон считал, что демонстративная роль Мюрата окончена, а потопу приказал ему, следуя черев Раштатт, Пфорцгейм и Штутгарт, 'присоединиться к главным силам, где он вместе с 6-м армейским 'корпусом должен был образовать ось захождения по нацрамению к Донауверту. Расстояние от Страсбурга до Штутгарта, которое.нужно было пройти, составляет 120 км.
Так как в наше время пропорция кавалерии в составе войсковых соединений значительно меньше, чем тогда, то тсоргаус Мюрата состоял бы, примерно, из трех пехотных и лишь одной кавалерийской дивизии- /
Главнокомак -иощпя, предполагая отвести эти силы назад, предусмотрел бы перевозку их на автомобилях, чтобы иметь возможность удержать их на месте до самого последнего момента и татем.образом придать большую ценность их демонстративной роли. Поэтому он приказал бы им выступить двумя днями позднее, как толыко главные силы были бы фактически готовы дебушировать.из Некара (3 октября).
Отход начался бы только 1 октября вечером (предварительный сбор), затем продолжался бы ов течение ночи с 1-го на 2-е, та'к как было очень важно укрыться от неприятеля, — а действия происходили в союзной стране. Кавалерийская дивизия образовала бы арьергард. 2 октября утром после перехода в 60 км, считая от Страсбурга, автомобильные колонны прибыли
1 См. приложение 2.
Маневр на аешомионлис О?
бы в Карлсруэ вслед за глашыми силами армии. С этого момента их движение, могло быть демаскировано без затруднений, После остановки та несколько часов движение было бы закончено 2 'октября вечером.
Однако, применение автомобилей не дало бы возможности совершить маневр тем способом, каким его выполнил Мюрат.
Прежде всего подразделение сил, по крайней мере на две колонны, диктовалось необходимостью. Поэтому демонстрировавший корпус следовал бы за целой армией, а по за одной ее колонной правого фланга.
Затем, дорога Пфорцгейм — Штутгарт не была бы использована, так как была слишком узка п, проходя по всхолмленной местности, не позволяла уклониться в сторону 1в случае 'какой-либо неожиданности. Пути движения были бы выбраны более к северу, в свободной от протавздка местности, я войска выгрузились бы 2 октября вечером не в столице Вюрхемберга, а в районе Хейльбронна и Пекаре льда. В соответствии е этим изменилась бы и их роль.
Как бы то ни было, но движение, совершаемое в союзной стране и в тылу фронта армии, носило бы ©юрее характер перевозки, чем маневра; специальное прикрытие его было бы бесполезно.
Перейдя через Дунай (выше Донауверга) из Мюнстера в Ии-гольштадт, Наполеон, будучи плохо осведомлен, отдал 10 октября приказание «овладеть Ульмом», отрезать австрийцам пути их отступления или через Тироль, или по обоим берегам Дуная,— наконец, остановить русских, которые, по упорным слухам, приближались к Инну (схема 1). На И октября Наполеон приказа т принять широко расчлененное расположение, подразделенное на три группы: на з ап ад о — два армейских корпуса (5-й и 6-й) о, кавалерией Мюрата в районе Гювцбурта (па Дунае, в 30,км;к востоку от Ульма); в центре —два армейских корпуса и гвардия на Леке, в Аугсбурге (2-й арм. корпус; гвардия) и в Ландсберге (4-й арм. корпус); на «о с токе —три армейских корпуса (в том числе баварцы) в прикрытии против русских, с постами на Альтшоле (к северу от Дуная); главные силы на линии: йдтольштагдт, Пфаффедгофен, Фрейзинг, Мюнхен (1-й арм. корпус и баварцы), имея вблизи один армейский 'корпус (3-й) в резерве в Дашау (в 30 км к 'западу от Мюнхена) для поддержки прикрытия или для соединения с центральной группой, которая сама могла оказаться вынужденной двинуться па йллер по направлению к Ульму и Меммингену.
масштаб'
10 0 10 20 30 40км!
а„ ' I, г-—п-----г^.Д
Л ь «£ ' v
Схема 1
Маневр на автомобилях
Распределение сил было произведено в соответствии со cino-собностыо 'войск совершать походные 'движения и с длительностью сражений* того времени: предстояло совершить два больших перехода (60 км) от Лиса к Иллеру, а также два перехода (50 км) от Ле'ка к Мюнхену. Одновременное сражение на двух фронтах — западном (с австрийцами) и восточном (с русскими) было возможно выполнить таким образом, что ни один из противников не мот вмешаться, раньше чем Наполеон ие покончит с Яруцшг.
В настоящее время было бы выгодно снабдить 3-й арм. корпус автомобильными средствами, которые могли бы дать ему возможность усилить в течение одного дня или прикрытие, левый фланг которого находился в Интолыптадте (в 70 км от Да-шау), или восточную rpyrfny и Гюнцбурге (90 <км), гаи 4-й арм. корпус 'в Лапдсбсрге (50 им).
Равным образом тот же 4-й арм. корпус, который в последующие дни ироизъел глубокую разведку на Меммннген, на Бибе-рах щ был отозван затем в Ульм, куда он прибыл с опозданием к сражению, мог быть переброшен через это огромное расстояний последовательными перекатами на автомобилях.
Недостаток уверенности в местном населении потребовал бы, чтобы 3-й н 4-й арм. корпуса совершали переход днем, принимая все меры предосторожности.
Кроме того, так как сражение в настоящее время более продолжительно, то потребовалось бы и более широкое расположение; прикрытие было бы выдвинуто до Инна па фронте Пассау — Браунау, © 100 км к востоку от Мюнхена, причем было бы вполне уместно применение средств механического транспорта.
1806 г. — В рамках 'кампании 1806 г., вплоть до сражения при Ие'пе, "автомобили ие смоми бы оадейсшовать выполнению маневра; нехватило бы времени, чтобы принять необходимые меры для организации транспорта, так как главнокомандующий до последнего момента не знал, где находится противник, и потому принял сомкнутое расположение.
Но посте Иены было бы выгодно быстро перевезти 2—3 дивизии в Магдебург, на расстояние 120 км. с вадачей* отрезать пруссаков от Берлина.
1813 г. — Сражение при Бауцене является наименее устаревшим из всех сражений Первой империи: подготовка и ведение его носят современный характер (схема 2).
После победы при Люцене Наполеон направил главные силы армии на Дрезден (4-й, 6-й, 11-й и 12-й арм. корпуса, гвардию
Гли. ч IV
и кавалерию), а группу Нея — яа Торгау (3-й, 5-й и 7-й арм. коряуса). Он m знал, двинутся ли пруссаки назад на Бэром, чтобы прикрыть сдаю -столицу, или же пойдут на Бреславль с русским, чтобы сохранить соприкосновение с Австрией, тогда еще нейтральной, но с которой уже были начаты 'переговоры о 'заключении союза.
Схема 2
В этих условиях Наполеон приказал, чтобы 13 мая главный силы отошли от Дрездена по направлению к Бреславдю через Баупен, а Нея он дайрами из Topiray и а Люкау.
По этому поводу Наполеон пишет маршалу Нею:
«В Люкау вы будете в 22 милях от Дрездена и в 21 миле от Берлина. При том расположении сил, которое я вам приказываю принять, мы всегда будем находиться в контакте, имея возможность двинуться на правый или на левый фланг с возможно большими силами, в соответствии с полученными сведениями о протпп-
РЯКС"'
Маневр на автомобилях
81
14 мая Наполеон узнал, что пруссаки находятся вместе с руешими, а 15-го вечером — что обе армии подготовляются к обороне к востоку от Бауцеюа.
Ввиду этого m предписывает Нею двинуться на Шпремберг и Дрэзу:
«Миновав Шпрее, он (Ней) обойдет таким способом позицию неприятеля: там он хорошо расположится.
Как я предполагаю, 19-го он будет иметь возможность полностью прибыть в Гойерсверд. 19-го он приблизится к нам, а 20-го может занять позицию.
Результатом этого будет то, что неприятель покинет свою позицию, чтобы отойти подальше, иди же даст нам возможность успешно атаковать его».
В действительности Ней мог бы быть готовым только 21-го.
С 18 мая главные силы, пройдя 50 таг 'в 5 дней, находились на расстоянии пушечного выстрела от Бауцена. 19то Наполеон •сам произвел разведку неприятельской позиции. 20-го он атаковал и захватал передовую позицию, и только 21-то, когда подходил Ней, произошло генеральное сражение.
Следует заметить, что и в настоящее время потребовалось бы около 8 дней (13—21 мая), чтобы пройти» 50 ем, выполнить сближение, установить соприкосновение с противником, оставляя себе время для материальной подготовки сражения, наконец, 'захватить * боя первую позицию.
Перевозка сия1 из Люкау (в количестве, примерно, одной дивизии) на автомобилях была бы выгодна для выполнения внезапного охвата. На салом -деле войска могли бы покинуть Люкау только 19-го утром, так как расстояние до Ширемберга (60 км) могло- быть 'Пройдено днем. 20-е было бы посвящено производству разведок. Бой не был бы задержан необходимостью организовать 'подготов'ку, так как последняя была бы уже осуществлена, и фронт был бы снабжен всем необходимым.
Свободною времени было вполне достаточно, чтобы подготовить перевозку на автомобилях. В самом деле, главнокомандующий составил окончательный план мапевра 15 мая, в последние часы дня, а от Дрездена, где, вероятно, находились бы грузовики, до Люкау считалось всего лишь 80 км. Впрочем, движение 'К северо-востоку могло бы только ввести шротивяшм. б заблуждение.
9ги несколько примеров дают понятие' о том, при каких оостоятельсгвах стратегический маневр на автомобилях является
.Стратегия «
82
Глава IV
выгодным. Он позволяет занимать более широкое расположение я в то же время допускает быстро«, йневашое соединение сил на оси магаещра благодаря быстроте и гибкости механизированного транспорта..Он может быть использован для того, чтобы:
1. Отвести назад все или часть находящихся на фронте сил, выполнивших оною задачу и присоединяемых к главной масс«1, совершающей обход.
2. Быстро 'бросить авангард против одной из групп разъединенного противника. Автомобили доданы подвезти войска! всех родов к естественному, надлежащим образом выбранному рубежу, где они в ожидании противника должны заранее расположиться.
3. Содействовать объединению сил в том случае, когда неуверенность 'В обстановке приведет к растянутому расположению, размеры которого должны быть сокращены.
4. Задержать па заранее намеченной позиции отступление разбитого противника или действовать на его сообщения после того, как победа предоставит для этого освободившиеся средства.
5. Завладеть на реке 'Пунктом, удобным для нере'цравы, чтобы облегчить переход через реку главным силам- посредством маневра, нацеленного против тыла 'противника.
6. Осуществить охватывающий маневр или продолжить его во внешнюю сторону и т. д.
За исключением первого из 'перечисленных выше случаев перевозки должны производиться днем, причем автомобильные колонны должны быть в это время оргаигоовапы гак, чтобы они мотай защищаться собственным средствами. Кроме того, они могут быть иепошзошны лишь на удобное яда движения местности, что 'ограничит их применение, на обоих берегах Рейна.
Расстояния, игравшие роль в наполеоновском маневре, не-, смотря на сильно растянутое расположение, едва превышают 100 км. Они, вероятно, не были бы значительно большими в настоящее время, принимая.во внимание географические и экономические свойства стран. Западной и Центральной Бараны. Во всяком случае, как только дело коснется прохождения боле© значительного расстояния, опасности движения по мало знакомой местности, могущей быть захваченной противником, значительно возрастут. Начиная со второго этана, элемент внезапности отпадет, и яроташшк будет иметь время для принятия серьезных контрмер или путем производства значительных разрушений на
Маневр па автомобилях
83
дорогах, или путем выдвижения навстречу наступающим колоннам яеюколших отрядов ив.разных родов -войск для преграждения огнем путей их 'следования. Опасности и задержки.станут вскоре настолько шлаки, что никакое сочетание автомобильного маневра ю общим мааговром не будет более обеспечено, несмотря на современные быстрые средства связи.
