Для определения показателей безопасности функционирования ОИ в предложенной модели нас будет интересовать процесс совпадения импульсов стационарных (в широком смысле) и независимых потоков 
. В общем случае значение 
зависит от количества учитываемых одновременно действующих дестабилизирующих факторов, влияющих на движение поезда, и количества ОИ, участвующих в реализации перевозочного процесса. В частном случае можно принять 
, когда рассматриваются два случайных потока импульсов: поток активных состояний k -го ОИ 
и соответствующий этому устройству поток i -ых опасных отказов 
(рис. 4.1).
Случайный импульсный поток 
представляет собой случайный поток активных состояний k -го ОИ (рис. 4.1, а), где длительность импульса 
соответствует длительности активного состояния ОИ; длительность паузы 
соответствует длительности пассивного состояния ОИ.
Случайный поток 
представляет собой случайный поток опасных состояний k -го ОИ (рис. 4.1, б), где длительность импульса 
соответствует длительности опасного состояния ОИ; длительность паузы 
соответствует длительности неопасного состояния ОИ. Таким образом, моменту начала импульса соответствует момент появления i -го опасного отказа, а моменту окончания импульса – момент устранения данного отказа.
Рисунок 4.1 - Модель оценки безопасности функционирования ОИ на основе методов теории случайных импульсных потоков
Случайный поток импульсов совпадений 
представляет собой случайный поток активных опасных состояний k -го ОИ (рис. 4.1, в), где длительность импульса 
соответствует длительности активного опасного состояния ОИ (причем учитывается только время восстановления ОИ, а не время ликвидации поражающих факторов и их последствий); длительность паузы потока совпадения обозначим 
. Амплитуда импульсов во всех рассматриваемых потоках 
, 
и 
принята равной единице.
Рассмотрим возможные варианты сопоставления случайных потоков 
и 
.
В интервале времени [t1; t2] (рис. 4.1, а) ОИ вначале переходит в активное состояние, т.е. непосредственно участвует в реализации маршрутного передвижения. В этом интервале времени происходит опасный отказ ОИ (рис. 4.1, б), вследствие чего ОИ переходит в активное опасное состояние (рис. 4.1, в).
В интервале времени [t2; t3] (рис. 4.1, б) не возникает опасного отказа ОИ и происходит безопасная реализация маршрутного передвижения (рис. 4.1, а).
В интервале времени [t3; t4] (рис. 4.1, б) ОИ переходит в опасное пассивное состояние в результате опасного отказа, который устраняют до момента перехода ОИ в активное состояние. Как следствие поражающие факторы не возникают, и данный отказ функционирования ОИ не является опасным.
В интервале времени [t4; t5] (рис. 4.1, б) ОИ переходит в опасное пассивное состояния в результате опасного отказа, который до момента перехода ОИ в активное состояние (рис. 4.1, а) не устраняется. Тогда ОИ переходит в активное опасное состояние.
Таким образом, данная модель позволяет учитывать оба варианта появления опасных отказов ОИ.
