Здесь надо немного отвлечься и напомнить, что Сикорский является для многих основоположником как минимум российского вертолетостроения, однако реальность показывает несколько иную картину.
Дело в том, что после опытов1910 г. в Киеве Сикорский решил отказаться от постройки вертолетов до лучших времен. Кроме того, он не принадлежал к какому либо научному сообществу, связанному с вертолетами и, несмотря на опыт, полученный при постройке первых аппаратов, теоретической подготовки в этом не имел.
И если снова вернуться к «застою» в геликоптерах, то можно заметить, что со стороны Сикорского интереса к теории и практике в этой теме практически нет. На его фирме идет работа по самолетам, а сам Игорь Иванович пишет работы далекие от техники:
«Отче наш» – Размышление о Молитве Господней»
«Послание Молитвы Господней»
В 1920 г. он в книге «Воздушный путь» пишет просто:
«Главным типом аппаратов, служащих для передвижения по воздуху, останется аэроплан. Ни управляемый аэростат, ни геликоптер не смогут с ним сравниться».
Также мимо его внимания проходят автожирные разработки.
Вертолеты же в это время развиваются и продолжают хоть медленно, но развиваться и ставят поначалу скромные, но все более убедительные рекорды. Кое-где звучат имена и наших соотечественников.
Сначала из заметных аппаратов можно упомянуть австро-венгерский геликоптер Кармана-Петроччи 1918 г., взлетевший на привязи на 150 м.
В 1933 г. Флорин в Бельгии получает государственное финансирование на постройку вертолета продольной схемы, и вертолет терпит аварию, поднявшись на 4 м.
Долгое время рекорды касаются высоты и практически ничтожны
Берлинера 1922 г. (3,05 м.)
Пескара 1923 г. (1,5 м.)
д'Асканио в 1930 г. (18 м.)
Бреге-Доран, во Франции, взлетевший в 1935 г., впервые развил довольно серьезную скорость в 100 км/ч.
Это уже серьезная заявка, хотя до полученияприемлемой для эксплуатации конструкции еще далеко.
Однако, в отличие от эмигрантской «потери» большая часть опытных теоретиков и практиков, а также материальная часть для разработки геликоптеров осталась в Советской России, что не замедлило сказаться разработкамипод руководством Юрьева и с участием Черемухина, объединившая вокруг себя хорошо обученных энтузиастов.
Результатом их работы стала постройка по давно задуманной Юрьевым схеме вертолета ЦАГИ-1ЭА.
Будучи в первую очередь не рекордной, а чисто экспериментальной машиной советский вертолет использовался для отработки режимов и агрегатов в целях дальнейших разработок, хотя неофициальные рекорды на нем ставились легко.
И хотя можно предположить, что сведения о советских вертолетах не прошли через железный занавес, но из приведенного можно сделать вывод: длительное время после эмиграции у Сикорского не возникает ни малейшего интереса не только к вертолетам, но и даже к распространившимся в это время автожирам.
