Назначение и размещение тормозного оборудования

 

Классификация тормозного оборудования

 

Тормозное оборудование подвижного состава разделяется на:

· пневматическое, приборы которого работают под давлением сжатого воздуха;

· механическое – ТРП.

Пневматическое тормозное оборудование по своему назначению делится на следующие группы:

· приборы питания тормоза сжатым воздухом;

· приборы управления тормозами;

· приборы, осуществляющие торможение;

· воздухопровод и арматура тормоза.

В связи с постоянным совершенствованием в процессе эксплуатации тормозного оборудования его схемы для одной и той же серии подвижного состава могут иметь свои особенности.

 

Пневматическая схема электропоездов ЭТ2М, ЭР2Ти ЭД2Т

Пневматическая схема представлена на рисунке 2.1. На пневматической схеме отмечены следующие элементы:

1 – концевой кран; 2 – соединительный рукав; 3 – стоп-кран; 4 – стеклоочиститель; 5 – регулятор давления (воздуха в приводе стеклоочистителя); 6 – свисток; 7 – разобщительный кран; 8 – тифон; 9 – клапан тифона; 10 - срывной клапан; 11 – клапан автостопа; 12 – обратный клапан; 13 – выпускной кран; 14 –РгД; 15 – УР (20 л); 16 – манометр; 17 – КрМ № 395.000.5; 18 –  цилиндр привода дверей; 19 – вентиль; 20 – РВШ; 21 – ТЦ; 22 – СОТ; 23 – выпускной клапан; 24 – рабочая камера; 24а – ЭВР; 25 – ВР; 26 –РД; 27 – ЗР (55 л); 28 – ЗР (16 л) (ложный ТЦ); 29 – ПР (78 л); 30 – обратный клапан; 31 – трехходовой кран; 32 – редуктор; 33 – ГР (170 л); 34 – предохранительный клапан; 35 – маслоотделитель; 36 – компрессор; 37 – двигатель компрессора; 38 – фильтр; 39 – ЗР (20 л); 40 – клапан токоприемника; 41 – вспомогательный компрессор; 42 – электродвигатель вспомогательного компрессора; 43 – АВУ; 44 – АВТ; 45 – ниппель.

Работа пневматической схемы.

Зарядка.

Под каждым вагоном поезда проложе­ны два воздухопровода - ПМ и ТМ, которые оканчи­ваются концевыми кранами и соедини­тельными резиновыми рукавами. Обе магистрали и соединительные рукава перекрещиваются между собой. Если смотреть с торца вагона, то справа всегда будет ТМ, а слева – ПМ.

На прицепных и головных вагонах ус­тановлены компрессоры, поддержива­ющие в ПМ давление сжатого воздуха 0,65 – 0,8 МПа. Атмо­сферный воздух всасывается компрес­сором через воздушный фильтр, проходит через рукав и по нагнетательной трубе через змеевик, маслоотделитель и, далее, через обратный и предохранительный кла­паны нагнетается в ГР (2 × 170 л), из которых поступает в ПМ.При чрезмерном повышении давления в ГР открывается пре­дохранительный клапан, который регу­лируют на величину срабатывания 0,9 ± 0,01 МПа. В маслоотделителе накапливаются грязь, конденсат, масло и другие примеси, которые при помощи выпускного крана периодически удаляются.Маслоотделители и ГР снабжены водоспускными кранами для удаления конденсата и масла.

На всех вагонах поезда от ПМ через фильтр и разобщи­тельные краны воздух подается к электропневматическим вентилям, предназ­наченным для управления автоматичес­кими дверями поезда.

Рисунок 2.1 – Пневматическая схема электропоездов ЭТ2М, ЭР2Т и ЭД2Т

От ПМ через разоб­щительный кран воздух подается к КрМ, наличие давления воз­духа контролируют по двухстрелочным манометрам. Воздух также поступает к РгД, электрические контакты которого обеспечивают син­хронную работу всех мотор-компрессоров поезда. Давление в ГР поддерживается в пределах 0,65 – 0,8 МПа.

Через разобщительный кран и фильтр воздух подается к электропневматическому клапану автостопа. Клапан автостопа сообщается со срывным клапаном, который обеспечивает автоматическое действие пневматических тормозов в случае разрыва электрической цепи электропневматического тормоза при всех режимах управления ЭПТ.

Сжатый воздух подается через краны к клапанам звуковых сигналов. Эти клапаны включают ножными педалями, установленными со стороны машинис­та и помощника. Также сжатый воздух подходит к стеклоочистителям.

На головных и прицепных вагонах из ПМ через обратный клапан, разобщительный кран, редуктор, трехходовой кран, установленный в соответствующее положение, и обратный клапан наполняются ПР (2 × 78 л). Редуктор № 348 отрегулирован на давление 0,48 – 0,5 МПа.

В цепи управления моторных ваго­нов, т. е. к приводам электрических аппаратов, воздух поступает через разобщитель­ный кран, расположенный под вагоном минуя обратный клапан, ре­дуктор и фильтр. От пневматической пане­ли в шкафу № 1 через разобщительный кран, обратный клапан и фильтр сжа­тый воздух подается к клапану токо­приемника, а далее через трехходовой кран – в цилиндр токоприемника на крыше вагона. В перечисленных цепях величина давления в ПМ понижается редуктором до 0,48 – 0,5 МПа, что контролируют по манометру в шкафу №1.

При отсутствии сжатого воздуха в ПМ (а значит, и в цепи управления) токоприемник может быть поднят с помощью вспомогательного компрессора. На электродвигатель ком­прессора подают питание от аккумуля­торной батареи. В этом случае воздух от компрессора через маслоотделитель, об­ратный клапан, фильтр поступает в кла­пан токоприемника и далее через кран и рукав - в цилиндр токоприемника. РгД отключает компрессор автоматически при достижении давле­ния сжатого воздуха 0,5 МПа. В случае неисправности вспомогательного ком­прессора для подъема токоприемника можно использовать запас воздуха из ЗР (20 л) («мешок»), переведя трехходовой кран заранее в соответствующее положение.

На головном вагоне сжатый воздух из ПМ через разобщи­тельный кран и КрМ нагне­тается в УР. По­сле его зарядки до давления 0,45 – 0,48 МПа открывают разобщительный кран на ТМ и переводят руч­ку КрМ во II положение (по­ездное).После зарядки магистрали в ней автоматически поддерживается такое же давление, что и в УР. Также из ТМ через разобщительный кран воздух подходит к ЭПК.

На каждом вагоне воздух поступает от ТМ через трой­ник и разобщительный кран к ВР № 292 (№ 242) и ЭВР № 305, смонтиро­ванным в одном блоке. Через ВР № 292 (№ 242) заряжается ЗР (55 л).

От ТМ через дрос­сельное отверстиеÆ 2,5 мм, трехходовой кран, поставленный в соответствующее по­ложение, и обратный клапан можно зарядить ПР (2 × 78 л). При этом обеспечивается воз­можность торможения при пересылке поезда в холодном состоянии и при ма­неврах с группой вагонов, т. е. в тех случаях, когда в ПМ воздух отсутствует.Каждый из этих резервуаров через разобщительный кран связан с РД № 404 первой и второй тележек.

В ТМ моторных вагонов установлены пневматические выключатели управления (АВУ в шка­фу № 1), не позволяющие собрать схе­му тяги при отсутствии зарядного давления в ТМ. Пневматический выключа­тель замыкает свои электрические кон­такты при давлении 0,4 – 0,42 МПа и раз­рывает электрическую цепь при сниже­нии давления до 0,3 – 0,32 МПа.

В тамбурах вагонов, пассажирских салонах, кабинах машиниста имеются «стоп-краны», позволяющие снизить давление в ТМ до нуля и вызвать тем самым экстренное торможение поезда. Кроме того, через разобщительный кран в кабине маши­ниста, опломбированный в открытом положении, подводится воздух к электропневматическому клапа­ну автостопа.

Торможение.

Пневматическими и электропневматическими (ЭПТ) тормозами управляют краном машиниста № 395 и смонтированным на нем контроллером.

При торможении происходит разрядка УР на определенную величину. Затем на такую же величину происходит уменьшение давления в ТМ (разрядка в атмосферу). При торможении ЭПТ подается питание на вентили ЭВР №305.

Срабатывает на торможение ВР или ЭВР, через которые воздух из ЗР (55 л) поступает в возбудительную камеру РД и в ложный тормозной цилиндр (ЗР объемом 16 л). До­полнительный резервуар необходим для того, чтобы при торможении получить требуемое давление в ТЦ и плавно управ­ляемые тормоза.

ТЦ (диаметром 10”) одной тележки с помощью резиновых рукавов и трубо­провода подсоединены каждые к свое­му РД. После срабатывания РД наполняет ТЦ из ПР (2 × 78 л).

По мере износа ТК происходит увели­чение выхода штока ТЦ. При достижении максимально допу­стимого выхода штока воздух подается в авторегулятор (№ 574), который срабатывает и стягивает рычажную передачу, восстанавливая ход штока в пределах 50 – 75 мм.

От ТЦ первой те­лежки моторного вагона отходит возду­хопровод в шкаф № 1, где находятся ма­нометр и пневматический выключатель торможения (АВТ), отключающий элект­родинамический тормоз, если одновре­менно применено и пневматическое торможение, а давление в ТЦ превысило 0,13 – 0,15МПа. Та­ким образом, исключается юз колесных пар.

От ТЦ головного вагона отходит трубопровод в кабину машиниста, где установлен двухстре­лочный манометр. По сигнализаторам отпуска тормозов(СОТ) контролируют нали­чие сжатого воздуха в ТЦ. При давлении в ТЦ0,02 – 0,03 МПа и более на пульте управления в кабине загорается сигнальный диод (лампа) «СОТ».

С помощью выпускных клапанов, со­единенных между собой металлической цепочкой, можно отпустить тормоз вручную. В этом случае воздух выходит из ЗР, дополнитель­ного резервуара и возбудительной камеры РД, ко­торые в свою очередь опорожняютТЦ. Отключить в случае неисправности тормоза первой или второй тележки по отдельности можно разобщительными кранами.

Отпуск.

Отпуск тормозов производится постановкой ручки КрМ в положение I или II. При этом ВР или ЭВР срабатывает на отпуск и через свою систему каналов сообщает с атмосферой ложный тормозной цилиндр и возбудительные камеры РД. Последние через свою клапанную систему опорожняют в атмосферу ТЦ обеих тележек.

Отпуск тормоза вручную на отдельном вагоне можно выполнить с помощью выпускных клапанов, установленных на трубопроводах к ЗР и ложным тормозным цилиндрам.