Техническое обслуживание в эксплуатации

Систематически про­веряют, нет ли перекосов деталей рессорного подвешивания, тре­щин, выбоин и других дефектов. Периодически проверяют правиль­ность распределения массы электровоза по отдельным колесным парам.

Тормозная рычажная передача

Назначение и конструкция. Тормозная рычажная передача (рис. 134) предназначена для передачи усилия от тормозных цилин­дров или от привода ручного тормоза к тормозным колодкам.

Она выполнена с односторонним нажатием колодок на каждое колесо и состоит из тормозных цилиндров 3, вертикальных рычагов 2, горизонтальных сварных тяг 7 и 11, подвесок 14, балансиров 8, тормозных колодок 9, установленных в башмаки 12, поперечин 10, 13 и предохранительных скоб 6. Вертикальные рычаги 1-й и 4-й те­лежек удлинены для присоединения тяг ручного тормоза. Регули­ровку тормозной рычажной передачи осуществляют изменением

длины тормозной тяги 7 болтом 4. После отпуска тормозов рычаж­ная передача возвращается в исходное положение пружинами 5.

Ручной тормоз применяют для затормаживания электровоза в случае порчи автотормозов или при длительной стоянке. Он со­стоит из колонки с двуступенчатым зубчатым редуктором, цепи, ла-правляющих роликов, балансиров и тяг 1.

Рис. 134. Тормозная рычажная - передача (стрелками указаны места смазки)

Техническое обслуживание в эксплуатации

Перед каждым выез­дом из депо тормозную рычажную передачу осматривают и регу­лируют, заменяют износившиеся или поврежденные детали и смазывают трущиеся поверхности. При осмотре тормозной ры­чажной передачи необходимо:

- убедиться, что все гайки туго затя­нуты и зашплинтованы;

- валики имеют шайбы и шплинты;

- прове­рить и отрегулировать выход штока тормозных цилиндров, который должен быть при торможении в пределах 75 - 100 мм.

- Тормозные колодки должны равномерно отстоять от поверхно­сти катания бандажей.

- Выход тормозных колодок за наружную бо­ковую поверхность бандажа не допускается.

- Тормозные колодки толщиной менее 15 мм к дальнейшей эксплуатации не допускаются и должны быть заменены.

- Зазор между валиком и втулкой по диа­метру у всех шарнирных соединений тормозной рычажной системы при эксплуатации не должен быть более 3 мм.

Межтележечное сочленение

Конструкция. Сочленение тележек выполнено в виде сферическо­го шарнира и допускает взаимные повороты тележек во всех напра­влениях. Шар 1  помещен в двух вкладышах 2 со сферической внутренней поверхностью, укрепленных болтами 5 в брусе сочленения. С бру­сом сочленения другой тележ­ки шар связан шкворнем 3, ко­торый закреплен в верхней час­ти гайкой 6.

 

Рис. 135. Межтележечное сочленение

 

На наружной и внутренней поверхностях ша­ра имеются канавки для твер­дой смазки, которая подается к сочленению через два клапана 4. На среднем сочленении пре­дусмотрена постановка защит­ного чехла, предохраняющего, трущиеся поверхности от попадания пыли.

Техническое обслуживание в эксплуатации. Необходимо периоди­чески пополнять масленки смазкой, проверять затяжку болтов и своевременно заменять износившиеся детали.

Допускаются в эксплуатации: износ шкворня не более 5 мм; об­щий зазор между шкворнем и шаром не более 2 мм. Вертикальные зазоры в межтележечных соединениях должны быть следующими: суммарный зазор в крайних сочленениях 15 ± 4 мм, а наименьший зазор с одной стороны не менее 4 мм; суммарный зазор для сред­него сочленения 75 + 5 мм, а наименьший зазор с одной стороны

не менее 15 мм.

Кузов

Кузов электровоза состоит из двух секций, незначительно различающихся между собой. Каждая секция имеет цельносварную кон­струкцию из профильной и листовой углеродистой стали. Материал основных деталей кузова - СтЗ ГОСТ 380-71. Обшивка стен кузова выполнена из листовой стали.

Каждая секция кузова опирается на тележки двумя плоскими пя­тами и двумя дополнительными опорами. Пяты закреплены краме кузова болтами, часть из которых установлена на прессовой по­садке.

К нижней плоской опорной поверхности пяты и к боковой ци­линдрической поверхности приварены сменные стальные зака­ленные наличники. Смазка пяты осуществляется осевым маслом ГОСТ 610-72 с помощью масленок, расположенных под рамой кузова.

Дополнительная опора состоит из стального стакана с чугунной прокладкой, скользящей по опорной плите рамы тележки, и двух резиновых амортизаторов толщиной 25 мм каждый, разделенных стальными прокладками. Изменением числа и толщины стальных прокладок в дополнительной опорe регулируют положение рамы тележки, а также усилия на дополнительные опоры и зазоры межтележечных сочленений. От попадания на опоры пыли и грязи предусмотрены заслонки из тонколистовой стали. Смазка к дополнительной опоре подается из масленок, расположенных на тележке. Для регулирования нагрузок на дополнительные опоры и зазо­ров в сочленениях тележек необходимо вывести электровоз на пря­мой выверенный участок пути. Изменяя толщину и число стальных прокладок 8, регулируют нагрузки на дополнительные опоры и зазоры в сочленениях тележек. При этом нагрузка на до­полнительные опоры должна быть следующей:                на I и IV тележках - не менее 18632,8 Н, а

на II и III тележках - не менее 32361,9 Н.

Может быть рекомендован следующий способ определения на­грузок на дополнительные опоры. Измеряют высоту резиновых амортизаторов 1 в свободном состоянии. Кузов опускают на тележ­ки и определяют усадку амортизаторов по разности высот. Усилие на опору рассчитывают по усадке резиновой шайбы из расчета жесткости резины 9316 Н/мм. Данный способ применим только для резиновых шайб и свежей резины, которые находились в эксплуата­ции не более двух лет. После истечения указанного срока резиновые амортизаторы необходимо заменить.

 

 

Рис. 136. Опора кузова

1 - амортизатор дополнительной опоры;

2 - стакан дополнительной опоры;

3 - опорная плита рамы тележки;

4 - лист предохранительный;

5 - пята;

6 - подпятник;

7 - шайбы стальные;

8 - прокладки стальные;

9 - наделка чугунная;

11 - боковая опора кузова;

12 - скользуны;

13 - болт предохранительный;

Рама кузова электровозов до № 018 имеет две хребтовые балки из двутавров № 45а, а с электровоза № 019-одну центрально рас­положенную хребтовую балку, сваренную из двух швеллеров №30с и двух накладок. Боковые стены кузова имеют листовую обшивку толщиной 2,5 мм. Для улучшения внешнего вида электровоза и уменьшения короблений обшивка стен выполнена с продольными гофрами. 

Кабина отделена от машинного помещения перегородкой. К перегородке приварены две песочницы, между которыми обра­зуется ниша, используемая как шкаф. На крыше 1-й секции кузова имеется люк, служащий для доступа на крышу электровоза. Крыша люка снабжена блокировкой, позволяющей открыть люк лишь при опущенном токоприемнике и поднять токоприемник лишь после за­крытия люка.

Для удобства и безопасности работ на крыше установлены металлические трапы и поручни.

Вместимость песочниц 3920 л. Заправку песочниц производят че­рез специальные люки, расположенные на крыше электровоза. Во избежание засорения при заправке в верхней части песочниц устано­влены сетки; в нижней части предусмотрены люки для очистки. Стены, пол и потолок кабины машиниста имеют тепловую изо­ляцию из шлаковойлока. Для входа в кабину машиниста по обе стороны электровоза имеются двери и подножки. Для входа в ма­шинное помещение предусмотрены двери в перегородке кабины ма­шиниста. Боковые окна кабины выполнены задвижными. Над ло­бовыми окнами находится прожектор. Смену ламп и регулировку направления света производят из кабины. Для машиниста и его по­мощника в каждой кабине имеются два мягких, двигающих­ся в продольном направлении сиденья и третье переносное сиденье.

В высоковольтной камере размещена вся высоковольтная аппа­ратура электровоза. Крепление каркаса камеры к кузову осуществ­лено электросваркой. На боковых стенках камеры расположены створчатые дверки, обеспечивающие доступ к аппаратам при опу­щенном токоприемнике. Для входа в высоковольтную камеру имеется задвижная дверь на задней торцовой стенке. Эти двери обеих камер снабжены пневматическими блокировками. С по­мощью механических блокировок задвижные двери связаны с бо­ковыми створчатыми дверками и с крышкой люка для доступа на крышу.

Система блокировок не дает возможности открывать дверь ка­меры при поднятом токоприемнике, в свою очередь токоприемник может быть поднят лишь после закрытия всех дверок.

Верхняя часть высоковольтной камеры, являющаяся реостатным помещением, отделена от нижней горизонтальными желобами воз­духопровода и съемными щитами с войлочным уплотнением, расположенными над проходом внутри камеры.

Система вентиляции электровоза обеспечивает подачу воздуха для охлаждения тяговых двигателей пусковых резисторов и мотор - компрессора. Воздух нагнетается центробежным вентилятором. За­бор воздуха производится из специальной камеры. Степень откры­тия жалюзи регулируют винтами, расположенными в нижней части жалюзи и под кузовом. С внутренней стороны к раме жалюзи за­креплены сетчатые фильтры. Пройдя жалюзи и фильтры, воздух попадает в воздушную камеру, из которой нагнетается вентилято­ром в воздуховод.

Воздуховод представляет собой систему труб прямоугольного сечения, изготовленных из тонколистовой стали. Система регули­руемых заслонок обеспечивает подачу к каждому тяговому двигате­лю 95 м³/мин и к двигателю компрессора 14 м³/мин воздуха. Остальная часть нагнетаемого вентилятором воздуха подается в высоковольтную камеру для охлаждения резисторов.