Вимірювачі продукції транспорту та її особливості

Продукція транспорту, як правило, зазвичай вимірюється натуральними величинами, що відображають обсяг перевезень вантажів і відстані їх перевезення. Тому основний показник роботи транспорту - вантажообіг, який виражається в тонно-кілометрах (т • км). У колишньому СРСР даний показник піддавався критиці. Незадоволення цим вимірником висловлювали, як правило, практики - ті, кому доводилося користуватися транспортними послугами. У чому вони бачили недоліки показника "тонно-кілометрів"? Насамперед у тому, що він не сприяє зниженню суспільних витрат на доставку продукції, а також дотриманню графіка доставки продукції. Багатьом споживачам доводилося нервувати, коли доставка продукції не відповідала розкладом руху транспорту. На перший погляд здається, що питання про виконання договірних умов стосується лише дисципліни - планової, господарської та технологічної. Однак транспорт обіцяє доставити вантаж за призначенням (споживачу) в "заданий час", яке дається "розкладом руху". Тобто час доставки - дуже істотна сторона справи. Чи враховує основний показник - "тонно-кілометри" - це найважливіша умова? Ні, не враховує. І нерідко вантажі затримувалися на складах, станційних коліях і доставлялися аж ніяк не найкоротшими шляхами. У ринкових умовах таке теж існує. Нічого дивного тут немає, бо від числа виконаних тонно-кілометрів залежать фінансове становище, матеріальне і моральне заохочення транспортних організацій. Спроби оптимізувати за допомогою математичних методів і ЕОМ маршрути перевезень зустрічали негласне, але вельми відчутне протидія транспортників. Тобто створювалася ситуація, що суперечить як здоровому глузду, так і інтересам суспільства.

У 1985 р в науково-технічних журналах з'явилися повідомлення про нову одиниці виміру, яка, як вважали, достатньою мірою реально повинна відображати інтереси транспортників і споживачів - це так званий "трап". Цей показник був розроблений С. Б. Пшеничникова і сформульований так: послуга транспорту пропорційна добутку числа тонно-кілометрів на квадрат відносної швидкості доставки.

тоді і зараз цей показник не може бути застосовний на транспорті. Оскільки не швидкість відіграє важливу роль у доставці продукції, а розклад руху транспорту. Необхідно доставляти продукцію за графіком. Візьмемо доставку продукції зі складу споживачам. Які організації повинні брати участь у розкладі руху транспорту: складські - транспортні споживачі? Визначаються оптимальні маршрути перевезення продукції та складаються узгоджені доставки продукції споживачам. У цих графіках має бути розписано, хто що повинен робити і яку відповідальність повинен нести, якщо не виконає свої обов'язки. Наприклад, працівники складу повинні знати (щодня), яких споживачів повинні обслужити і який обсяг поставки підготувати, занурити цей обсяг в автомобіль в зазначений час за наказом; автомобіль повинен за графіком прийти на склад в певний час, отримавши продукцію, він повинен в зазначений час доставити продукцію споживачеві і його повинні розвантажити. При порушенні графіка доставки продукції порушник повинен нести матеріальну відповідальність.

основним показником роботи транспорту повинні бути "тонно-кілометри". Щоб вони ефективно працювали, необхідно встановити матеріальну відповідальність кожного учасника узгодженого графіка доставки продукції споживачам. Цей показник застосовується і в логістиці для забезпечення економічних і технологічних зв'язків господарських та виробничих підприємств і фірм, розташованих в економічному районі, у зв'язках з підприємствами та фірмами, які перебувають за його межами, створюючими кореспонденцію між ними. В результаті виникають транспортно-економічні зв'язки, матеріальним вираженням яких є матеріало- потік.

До основних вимірів матеріального потоку відносяться транспортна маса (М), транспортний шлях (L) і транспортне час (Т).

Транспортна маса - кількість досліджуваних транспортних або виробничих одиниць.

У логістиці розглядаються скалярна і векторна транспортні маси.

Скалярная транспортна маса складається з знаходяться в спокої або в русі одиниць. Напрямок наміченого або відбувається переміщення невідомо. Вимірюється в тоннах та інших одиницях.

Векторна транспортна маса - просторово-часова інформація про джерело і стоці (пункт призначення), а в деяких випадках і про певний моменті часу перевезення.

Векторна транспортна маса - це кількість продукції і транспортних засобів у певній момент часу на конкретній ділянці; виражається, як правило, в т • км.

Транспортний джерело - пункти та райони, в яких зароджуються і виникають перевезення.

Транспортні стоки - пункти або райони, в яких перевезення закінчуються.

Транспортний шлях можна розглядати не тільки як відстань від пункту зародження перевезення до пункту призначення доставки продукції, але і як відстань між джерелом і стоком.

Транспортний шлях з погляду транспортників є вектором. Як правило, його зображують прямолінійними сполуками джерела зі стоком. Насправді слід враховувати фактичний шлях, який в залежності від конкретного завдання позначається як шлях прямування, маршрут прямування, маршрут перевезення або як найкоротший шлях.

Одиницями виміру транспортного шляху є одиниці довжини: метр, кілометр, морська миля та ін.

Транспортне час - час, необхідний для процесу перевезення.

Слід розрізняти час руху транспортної маси t дв і час знаходження транспортної маси в дорозі t об.

Матеріалопоток в умовах ринку може формуватися на базі економічної моделі зі змінними двох типів: екзогенних і ендогенних; перша - вихідна інформація; другі - результат рішень, вони формуються всередині моделі. Мета моделі - з'ясування впливу екзогенних змінних на ендогенні. Схема моделі представлена на рис. 1.5.

Економічна модель складається з трьох рівнів:

1. Попит на матеріалопотоком залежить від тарифу на перевезення продукції Р, і сукупного доходу споживача У. Тому рівняння попиту висловимо так:

(1.2)

Рис. 15. Економічна модель зі змінними двох типів

2. Пропозиція залежить від тарифу на перевезення Р т і ціни P f на паливно-мастильні матеріали (ПММ). Цю залежність висловимо рівнянням пропозиції:

(1.3)

3. Оптимальний обсяг материалопотока і оптимальна ціна будуть забезпечені при рівності попиту та пропозиції (рис. 1.6):

(1.4)

Рис. 1.6. Графік попиту і пропозиції:

D - попит; S - пропозиція

Складемо економічну модель. Для цього введемо вихідні дані: Q D - попит на матеріалопотоком, ум. од.; Р т - тариф на перевезення продукції, ум. ден. од.; Y - сукупний дохід споживача, ум. ден. од.; P f - ціна на ПММ, ум. ден. од.; Q s - припущення материалопотока, ум. ден. од.

Оптимальний обсяг материалопотока визначається в точці А - точці перетину кривих попиту та пропозиції. У цій точці встановлюється рівноважна ціна Р0 на перевезення продукції і оптимальний матеріалопотоком Q 0, який відповідає попиту за цією ціною.

Однак можуть відбуватися різні зміни материалопотока. Так, при збільшенні сукупного доходу споживачів збільшується попит на матеріалопотоком, тобто зміна однієї екзогенної змінної (сукупного доходу - Y) впливає на обидві ендогенні змінні (тариф на перевезення і материалопотока).

Збільшується як матеріалопотоком, так і тариф на перевезення продукції при зростанні сукупного доходу споживачів (рис. 1.7, а).

Аналогічно при підвищенні ціни на ПММ пропозиція S на перевезення продукції (матеріалопотоком) зменшується, а ціна на перевезення продукції (матеріалопотоком) збільшується (рис. 1.7, б).

Таким чином, економічна модель і графіки попиту та пропозиції наочно демонструють, як зміна сукупного доходу або ціни на ПММ впливають на матеріалопотік.

Рис. 1.7. Графіки зміни материалопотока і тарифу на перевезення продукції при попиті (а) і пропозиції (б)

Існують і інші показники, які можуть впливати на зміну величини материалопотока. Їх називають ціновими детермінантами.

До ціновим детерминантам ринкового попиту відносять:

• вклади або переваги споживачів;

• число споживачів на ринку;

• грошові доходи споживачів та ін.

До основним детерминантам пропозиції відносять:

• ціни на ресурси;

• технологію виробництва;

• податки і дотації;

• число продавців на ринку та ін.