Использование того или иного вида транспорта, равно как и нескольких видов сразу, определяется следующими факторами: планировочные особенности населенных пунктов, численность жителей, природно-климатические особенности, экономический потенциал, уровень развития транспортной системы и т. д. Однако в последнее время все острее ощущается необходимость взаимосвязи транспортной инфраструктуры и планировочной структуры города. Следует отметить, что на всех этапах градостроительное проектирование неразрывно связано с транспортным. Поэтому необходимо разрабатывать для всех городов с численностью населения 250 тыс. чел. и более, как отмечалось ранее, комплексные транспортные схемы (планы) развития всех видов транспорта на проектируемый срок 10-15 лет с выделением первоочередных работ на ближайшие 5 лет. Комплексная транспортная схема базируется на проектных транспортных разработках технико-экономических основ и генерального плана.
Проектный документ, определяющий комплексное решение функциональных элементов города и перспектив его развития, включая систему транспортного обслуживания, называют генеральным планом города. Для крупных и крупнейших городов его разработка ведется в две стадии: технико-экономические основы развития города (создание эскиза генерального плана) и генераль
ный план города. Для остальных городов и поселков городского типа генеральные планы разрабатываются в одну стадию. Таким образом, основными этапами транспортного проектирования городов в общем случае являются: технико-экономические основы, генеральный план и комплексная транспортная схема. Исходными материалами для транспортного проектирования служат данные натурных обследований городского движения.
Важно помнить, что транспортное проектирование во всех случаях должно рассматриваться как элемент градостроительного проектирования на системной основе. Системный подход при решении вопросов транспортного проектирования предполагает осуществление комплексного транспортного обслуживания всей агломерации, всего урбанизированного района. При этом нужно добиваться, чтобы транспортный проект обеспечивал оптимальное использование всех видов городского транспорта.
При транспортном проектировании и функционировании маршрутных систем используется ряд показателей для сравнительной оценки. Основные из них приведены ниже.
(5.1)
Экономический показатель оценивает транспортную сеть по минимуму капитальных затрат К и эксплуатационных расходов Э:
К + Э —> тт.
Технические показатели:
максимальная и средняя пешеходная доступность транспортных линий и их остановочных пунктов. Измеряется она расстоянием подхода пассажиров к ним, и временем подхода, 4РШ по городу в целом и по зонам;
населенность зоны пешеходной доступности линий ппЛ, которая определяется отношением числа городских жителей, проживающих в зоне пешеходной доступности Кж.п.д, к общему числу жителей города Кж, %:
(5.2)
среднесетевая разрешенная максимальная скорость движете.
ния Уср;
среднесетевой коэффициент непрямолинейности сообщений между важнейшими пассажирообразующими пунктами города &„.с,
8—4621
равный отношению расстояния поездки пассажиров между пунктами к длине воздушной линии: к нх=Ьм/ £в л;
доля трудовых передвижений с затратами времени, не превышающими норму (40 мин в крупных и 30 мин в остальных городах), в общем числе трудовых передвижений. Она должна быть не менее 0,8.
К основным техническим показателям городской транспортной сети относят маршрутный коэффициент и плотность транспортной сети.
Маршрутным коэффициентом Мк называют отношение суммы длин всех маршрутов Ьм к сумме длины улиц и проездов Ьу, по которым проходят эти маршруты:
Мк=Т^м/ТЬу. (5.3)
Числовые значения маршрутного коэффициента не могут быть меньше единицы. При слаборазвитых сетях Мк= 1,2-1,4, а при достаточно густой сети - 2-4 и даже более.
Степень насыщения обслуживаемого района транспортной сетью оценивается показателем плотности. Плотность транспортной сети ртрхарактеризуется количеством километров пассажирских линий, приходящимся на 1 км2 территории города;
стР = / (5.4)
где - протяженность улиц, по которым проходят маршруты,
F - площадь обслуживаемого района.
Для больших городов рхр = 2-2,5 км/км2.
32. Расчет количества транспортных средств с в общем виде производится исходя из суточного грузооборота Qсут, грузоподъемности транспортной единицы q, коэффициента использования грузоподъемности Кq и числа рейсов в сутки Np:
c = 
(1.13)
Расчет количества транспортных средств можно производить исходя из часовой Рч или суточной Рс производительности:
с = 
или
с = 
(1.14)
где Fн – плановое время работы транспортного средства в сутки.
Число транспортных средств прерывного (циклического) действия:
wтр = Qc / qтр.е (1.15)
где Qс – суточный грузооборот, т; qтр.е – суточная производительность единицы транспортного оборудования, т.
Суточная производительность единицы транспортного оборудования прямо пропорциональна числу рабочих циклов mц и производительности за один цикл qц, то есть:
Qc = qцmц; mц = Fд.с. / Tц.т. (1.16)
где Fд.с – суточный фонд времени работы транспортного оборудования, мин; Тц.т – транспортный цикл, мин (в общем случае Тц.т = Тпр + Тп +Тр, где Тпр – время пробега, Тп – время погрузки и Тр – время разгрузки).
Тогда wтр = QсТц.т / (Fд.сqц) (1.17)
Число средств непрерывного транспорта, необходимых для данного грузопотока, например, транспортеров:
wтр.н = Qч / qч,
где Qч – часовой грузооборот, т; qч – часовая производительность транспортера, т. План перевозок грузов является одним из основных разделов бизнес-плана АТП и закладывает основу для разработки плана материально-технического обеспечения, плана по труду и заработной плате, производственной программы по ТО и ТР подвижного состава и финансового плана.
Маршруты перевозок
Перемещение различных грузов осуществляется по маршруту, который представляет собой установленный (намеченный), а при необходимости и оборудованный путь следования транспортного средства между начальным и конечным пунктами. Маршрутизация позволяет оптимизировать грузопотоки с учетом:· объема перевозок;· направления;· дальности перевозок грузов;· протяженности во времени;· загруженности транспортных коммуникаций;· последовательности движения;· эффективности доставки грузов. Основными задачами маршрутизации являются:· организация движения;· минимизация сроков доставки грузов;· безопасность движения; эффективное использование транспортных средств;· выполнение планов и графиков перевозок;· оперативность в реагировании на изменение дорожных условий. Маршруты в зависимости от классификационного признака подразделяются:1) по протяженности: · городские;· пригородные;· междугородние;· международные;2) по периоду времени года: · постоянные;· сезонные;3) по способу движения: · маятниковые;· кольцевые. При маятниковой системе перевозок транспортное средство неоднократно обращается между двумя погрузочно-разгрузочными пунктами (звеньями логистической системы). На рисунке 2.33 приведены схемы маятниковых маршрутов: односторонние – применяются при перевозке грузов в одном направлении;б) двусторонние – организуются при равномерных по мощности грузопотоках в оба направления; в) веерные – организуются, когда из одного пункта перевозятся грузы в несколько пунктов или, наоборот, доставляются из нескольких пунктов в один. Кольцевая система маршрутов основана на движении транспортных средств в одном направлении по замкнутой линии, на которой расположен ряд звеньев логистической системы. Различают кольцевые маршруты с равномерным возрастающим или затухающим грузопотоком.
