Борьба с терроризмом на воздушном транспорте

Начиная с 1967- 1968 годов, когда по Северной и Южной Америке, а затем и по всему миру, прокатилась волна захватов и угонов ВС, диверсий и шантажа, возникла острая проблема - необходимость борьбы с воздушным терроризмом.

В эти годы многие авиационные компании США и других стран, обеспокоенные разгулом воздушного терроризма, стали спешно разрабатывать конкретные мероприятия и программы по борьбе с актами незаконного вмешательства (АНВ) в деятельность ГА.

К числу таких мероприятий относится:

принятие международных конвенций по борьбе с воздушным терроризмом;

заключение двусторонних государственных соглашений о выдаче и наказании преступников;

введение национальных законов, предусматривающих строгие меры наказания за действия, направленные против безопасности в гражданской авиации;

введение обязательного 100 % досмотра пассажиров и их ручной клади на всех международных и внутренних линиях;

создание в авиакомпаниях и аэропортах специальных служб безопасности, оснащенных современной техникой для работы в пассажирском и грузовом потоках и предназначенных для охраны аэропортов и других мероприятий.

Мировое сообщество своевременно осознало надвигающуюся на воздушный транспорт опасность и адекватно отреагировало на тенденцию роста случаев воздушного терроризма.

В результате было создано международное правовое обеспечение борьбы с терроризмом на воздушном транспорте и приняты международные конвенции по борьбе с преступлениями на воздушном транспорте:

1) Токийская конвенция 1963 г. о преступлениях и некоторых других действиях, совершенных на борту ВС;

2) Гаагская конвенция 1970 г. о борьбе с незаконным захватом ВС;

3) Монреальская конвенция 1971 г. о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации и дополняющий эту конвенцию протокол 1988 г. о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию.

В 2001 году ИКАО приняло Декларацию о ненадлежащем использовании гражданской авиации в качестве оружия уничтожения.

Активное осуществление превентивной программы безопасности, на которую только авиакомпании США ежегодно тратят более 150 млн. долларов, дало весьма ощутимые результаты. Если за период с 1968 по 1972 годы (5 лет) в США было зарегистрировано свыше 130 случаев попыток захвата и угонов ВС, то в последующие 6 лет (с 1973 по 1978 годы) - 37 таких случаев, что составляет примерно 20 % от предыдущего периода. Таким образом, был сбит накал воздушного терроризма в США.

К середине 80-х годов многие международные аэропорты и оснащаются новейшими техническими средствами контроля и досмотра. Государства выделяют значительные средства на обеспечение отечественной авиационной безопасности.

В последнее десятилетие во всем мире, в том числе и в России, резко возросло количество террористических актов с применением взрывчатых веществ. Гражданская авиация столкнулась с новой проблемой, от решения которой во многом зависит ее судьба.

Слабая защищенность воздушных судов от террористических актов с применением ВВ стала очевидна после того, как в декабре 1988 года был взорван над Локкерби самолет Боинг-747 авиакомпании «PAN AM». Самодельное взрывное устройство, содержащее пластичное ВВ, было размещено в кассетном магнитофоне и в багаже доставлено на борт. В результате взрыва погибли все пассажиры и экипаж самолета. Именно это событие послужило толчком для принятия мировым сообществом экстренных мер по разработке и внедрению в гражданскую авиацию более эффективных методов и средств обнаружения взрывных устройств и взрывчатых веществ.

В 1989 году Совет Безопасности ООН и Генеральная ассамблея ООН призвали все государства сотрудничать в выработке и осуществлении мер по предотвращению актов международного терроризма, направленный против гражданской авиации.

Мировой опыт показывает, что основные меры безопасности должны выполнятся на земле, до посадки пассажиров в воздушное судно.

Обеспечение авиационной безопасности аэропорта

Главным звеном в системе обеспечения защиты ГА является аэропорт. Обеспечение его безопасности должно быть в центре внимания всех заинтересованных органов.

При планировании и организации системы авиационной безопасности аэропорта следует учитывать отсутствие универсальной методологии в этой области, отвечающей всем требованиям. Все зависит от наличия и вида внутренних и внешних угроз, частоты международных и внутренних рейсов, количества рейсов с высоким риском опасности и т.п.

Различные уровни угрозы для авиационной безопасности аэропорта (авиапредприятия, эксплуатанта) зависят от его доступности для осуществления актов незаконногонннвмешательства.
Аспекты авиационной безопасности должны быть учтены и тесно увязаны между собой уже на первом этапе проектирования объектов аэропорта. Используемые ранее методы подхода к планированию авиационной безопасности и традиционного их решения не являются аксиомой и могут не совпадать с реалиями современной жизни.

Авиационная безопасность аэропорта обеспечивается выполнением следующих мероприятий и процедур:

1) созданием контролируемых зон аэропорта и обеспечение их безопасности;

2) организацией пропускного и внутриобъектового режима;

3) обеспечением безопасности пассажирских терминалов и аэровокзала;

4) обеспечением безопасности воздушных судов и объектов инфраструктуры аэропорта;

5) организацией досмотра пассажиров и вещей, находящихся при них багажа, грузов, почты, воздушных судов и бортовых запасов.

Система безопасности аэропорта

Система безопасности аэропорта должна включать меры безопасности для предотвращения актов незаконного вмешательства или для быстрого реагирования в случае таких актов. Цель состоит в том, чтобы меры безопасности осуществлялись, по возможности, таким образом, чтобы сохранить регулярность выполнения авиаперевозок. Дополнительные меры должны быть адекватны существующей угрозе, а также сводить к минимуму неудобства, причиняемые мерами безопасности пассажирам и посетителям аэропорта.

Действия персонала аэропорта при угрозе

террористического акта

Проверка зданий и эвакуация людей из зданий аэропорта осуществляется под руководством сменного начальника аэропорта.

Проверка помещений с целью обнаружения упаковки, конверта или предмета, не принадлежащего определенному лицу, проводится сотрудниками, хорошо знакомыми с данной зоной аэропорта. Сотрудники ЛОВД и САБ осуществляют оцепление, оказывают помощь в осмотре здания.

При обнаружении подозрительного предмета или вещества к ним не следует прикасаться или перемещать.

При отсутствии возможности установления владельца обнаруженного предмета, сотрудники ЛОВД и САБ производят эвакуацию людей из зоны, где найден предмет, из этажей здания, которые непосредственно находятся над данным уровнем и под ним, а
также с окружающей территории.

Осмотр зданий начинается с первого этажа, аварийных выходов, лестничных клеток и т.д., а также общедоступных зон, включая комнаты отдыха, лифты, коридоры. Зоны контролируемого доступа могут обследоваться в последнюю очередь.

При принятии решения об эвакуации людей из здания определяются подлежащие освобождению этажи и зоны с соблюдением установленного порядка эвакуации при пожаре. В зданиях, имеющих более 3-х этажей, эвакуацию пассажиров и персонала аэропорта можно ограничить зоной, непосредственно прилегающей к месту обнаружения подозрительного предмета или зоной, которая была конкретно указана в сообщении об угрозе, а также аналогичным пространством на этажах, которые находятся непосредственно над и под этой зоной.

Во избежание дублирования процедуры осмотра по мере проведения досмотра и установления безопасности каждого помещения или части здания необходимо четко маркировать проверенные участки и доложить в штаб о результатах досмотра.

По возможности, для обеспечения проверки здания и сведения к минимуму повреждений в случае взрыва газовые и водяные магистрали (за исключением случаев, когда водяная магистраль связана с противопожарной системой) должны быть отключены.

Непосредственную работу по обработке обнаруженных при осмотре здания подозрительных предметов осуществляют специалисты по взрывным устройствам.