| Цилиндры | Рабочие процессы | |||
| 360° | 360° | |||
| Левый Правый | Всасывание Рабочий ход | Сжатие Выпуск | Рабочий ход Всасывание | Выпуск Сжатие |
Порядок работы двигателя и продолжительность каждого такта обеспечиваются механизмом газораспределения.
|
| Рис. 13. Диаграмма фаз газораспределения двигателя К-750 |
Диаграмма фаз газораспределения двигателя в градуcax угла поворота коленчатого вала показана на рис. 13.
Для лучшего наполнения цилиндра рабочей смесью и хорошей очистки камеры сгорания от отработавших газов впускной клапан цилиндра открывается за 76° до в.м.т. и закрывается через 92° после прохождения поршнем н.м.т. Таким образом, суммарное время открытия клапана соответствует углу 348°. Выпускной клапан соответственно открывается за 116° до н.м.т. и закрывается через 52° после прохождения поршнем в.м.т. Суммарное время открытия выпускного клапана также соответствует углу 348°.
Время открытия клапанов, в течение которого вентилируется камера сгорания, соответствует углу 128°.
Весь цикл работы протекает за четыре такта: такт впуска, такт сжатия, такт расширения (рабочий ход) и такт выпуска.
Такт впуска начинается за 76° до в.м.т. С начала подъема впускного клапана рабочая смесь, поступая в камеру сгорания, продувает ее через еще открытый выпускной клапан. Пройдя в.м.т., поршень меняет направление, выпускной клапан закрывается и рабочая смесь усиленно засасывается внутрь цилиндра до момента закрытия впускного клапана (92° после н. м. т.).
Такт сжатия. Оба клапана закрыты. Поршень движется к в.м.т., сжимая рабочую смесь.
Такт расширения (рабочий ход). Оба клапана закрыты. Рабочая смесь воспламеняется от свечи зажигання (за 30±2° до в.м.т. в зависимости от установки зажигания) и, превращаясь в газ, давит с силой на поршень, движущийся к н. м. т., и через шатун вращает коленчатый вал двигателя.
Такт выпуска начинается за 116° до н. м. т. с момента открытия выпускного клапана, через который отработавшие газы устремляются наружу. Выпуск продолжается до момента закрытия выпускного клапана (до 52° после в.м.т.).
Охлаждение двигателя
Двигатель К-750 воздушного охлаждения. Наиболее нагревающимися частями двигателя янляются цилиндры и головки, которые вынесены в стороны и обдуваются встречным потоком воздуха. Для обеспечения интенсивной теплоотдачи поверхности цилиндров и головок снабжены охлаждающими ребрами. Ребра имеются также и в нижней части картера. Изготовленные из алюминиевого сплава картеры и головки также способствуют интенсивному отводу тепла, обеспечивая в общей сложности нормальный тепловой режим двигателя в различных условиях.
Учитывая важность обеспечения нормального охлаждения двигателя, необходимо следить за чистотой поверхностей цилиндров, головок и картера, очищая их поверхности и межреберные пространства.
Система смазки
Для нормальной работы доигателя необходимо наличие масляной пленки на всех его трущихся поверхностях, создаваемой системой смазки двигателя (рис. 14).
У двигателя К-750 применена комбинированная система смазки. Она позволяет часть деталей смазывать маслом под давлением, а часть — разбрызгиванием и масляным туманом, образующимся в картере при вращении коленчатого вала двигателя. Шестеренчатый масляный насос установлен в нижней части картера двигателя и, как уже сказано выше, приводится во вращение спиральной цилиндрической шестерней 20 распределительного вала. Корпус 1 насоса крепится к плоскости прилива картера двумя болтами и закрыт снизу плоской крышкой с отверстием, через которое засасывается масло из резервуара 5. На цилиндрических выступах болтов крепления крышки устанавливается сетчатый фильтр 4, закрывающий корпус масляного насоса и производящий грубую фильтрацию масла, засасываемого насосом из картера двигателя.
Рис. 14. Схема смазки двигателя К-750:
1 – корпус масляного насоса; 2 – ведущая шестерня; 3 – ведомая шестерня; 4 – фильтр масляного насоса; 5 – масляный резервуар; 6 – фильтр (сетка); 7 – палец кривошипа; 8 – маслоуловитель; 9 – масляный карман; 10 – маслопроводный канал; 11 – соединительная штанга; 12 – сверление в клапанной коробке; 13 – сверление в левом цилиндре; 14 – поршневое маслосъемное кольцо; 15 – отверстие для смазки поршневого пальца; 16 – пробка заливного отверстия; 17 – масляный канал; 18 – прокладка корпуса масляного насоса; 19 – пробка сливного отверстия; 20 – ведущая шестерня; 21 – шестерня привода масляного насоса; 22 – соединительная муфта ведущей шестерни; 23 – выходное отверстие масляного насоса; 24 – масляный канал к заднему подшипнику; 25 – маслосточный канал; 26 – сальник кривошипа; 27 – корпус подшипника задчий; 28 – входное отверстие масляного насоса; 28 – входное отверстие масляного насоса; 29 – радиальное отверстие в пальце кривошипа; 30 – задний опорный шариковый подшипник коленчатого вала; 31 – углубление для смазки шестерни привода масляного насоса; 32 – маслопроводная трубка; 33 – передний опорный шариковый подшипник; 34 – углубление в корпусе подшипника; 35 – маслопроводная трубка; 36 – сливное отверстие; 37 – главная масляная магистраль; 38 – масляный канал переднего подшипника; 39 – кольцевая канавка; 40 – углубление для ввода масла
Масло из корпуса насоса, нагнетаемое цилиндрическими шестернями 2 и 3, через выходное отверстие 23 поступает в трубу масляной магистрали, которая соединена с двумя вертикальными каналами 24 и 38, подающими его под давлением в маслоуловители 8 коленчатого вала двигателя. Под действием центробежной силы вращения в маслоуловителях из масла отбрасываются твердые частицы, а очищенное масло через отверстия впальцах коленчатого вала и радиальные сверления поступает в роликоподшипники нижних головок шатунов. При этом избыточное масло выбрасывается во внутреннюю полость картера и разбрызгивается на поверхности кулачков и толкателей механизма газораспределения и на рабочие поверхности цилиндров, смазывая низ левого и верх правого зеркала цилиндров.
В правом цилиндре масло из верхней части зеркала самотеком смазывает нижнюю, а в левом цилиндре для смазки верхней части зеркала масло подастся дополнительно.
Непосредственно из масляной магистрали по наклонному каналу 17 масло под давлением подается в кольцевую проточку под фланцем левого цилиндра, а оттуда через три отверстия поступает на верхнюю часть зеркала. Часть масла, подаваемого по вертикальному каналу к переднему маслоуловителю коленчатого вала, через кольцевую канавку 39 под корпусом переднего подшипника и трубку 32 стекает на поверхность зубьев ведущей шестерни распределения и при вращении смазывает зубья ведомой шестерни распределительного вала и шестерни привода генератора.
Масляный туман, образующийся при вращении шестерен газораспределения, оседает на поверхностях трения переднего подшипника распределительного сала
и сапуна и обеспечивает их смазку. Избыточное масло стекает вниз и через отверстие возвращается в картер двигателя. Масляным туманом смазываются толкатели и их направляющих, откуда осевшие частицы масла проникают в камеры клапанных коробок цилиндров, смазывая трущиеся поверхности толкателей, пружин и стержней клапанов. Излишек масла стекает из клапанных коробок в картер через сверление 12. Смазка поршневых пальцев и отверстий бобышек поршней обеспечивается проникновением масляного тумана через отверстия 15 в головках шатунов. Смазка заднего подшипника газораспределительного вала обеспечивается маслом, стекающим со стенок и попадающим в канал 10. Заправка свежего масла в систему смазки двигателя осуществляется через наливное отверстие, закрытое пробкой 16 со щупом, на котором нанесены риски, показывающие максимально и минимально допустимый уровень масла, а спуск отработанного масла — из системы через сливное отверстие поддона, закрытое пробкой 19.
СИЛОВАЯ ПЕРЕДАЧА
Назначение силовой передачи, или трансмиссии,— передавать крутящий момент от двигателя к заднему колесу. В нее входят: сцепление, коробка передач, карданная передача и задняя передача.
Сцепление
На всех трех мотоциклах устанавливается одинаковое сцепление (рис. 1). Оно представляет собой двухдисковую фрикционную муфту.
Весь механизм сцепления смонтирован в маховике двигателя. В маховик запрессовано шесть пальцев, на которые устанавливаются два стальных ведущих диска сцепления: нажимной и
промежуточный.
Наружный опорный (третий) диск наглухо привертывается винтами к торцам пальцев сцепления. Для предохранения от отворачивания эти винты закерниваются.
Между стальными ведущими дисками устанавливаются ведомые диски, изготовленные из тонкой пружинной стали 65Г1 с обеих сторон к ним прикреплены фрикционные накладки.
Ведомые диски приклепываются к шлицевым ступицам, с помощью которых они устанавливаются на хвостовике первичного вала коробки передач.
Рис.1 Сцепление
1 - ведущие диски; 2 - нажимной диск;3 - маховик двигателя;
4 - пружины сцепления; 5 - ведомые диски
Диски сжимаются между собой шестью пружинами, поставленными между маховиком и нажимным диском. Для равномерного сжатия дисков и избежания их перекосов пружины перед сборкой подвергают тарировке и разбивают на группы по усилию, которое определяется при сжатии пружины до длины 21 мм; каждой группе соответствует определенный цвет окраски пружин (табл. 1). 
При сборке в сцепление устанавливают пружины одинакового цвета.
Механизм выключения сцепления (рис. 2). Этот механизм состоит из штока, наконечника штока, нажимного подшипника, ползуна и рычага выключения сцепления.
Шток сцепления проходит через первичный вал коробки и упирается в нажимной диск Квадратным концом шток входит в соответствующее отверстие в диске. На другом конце штока сделана центрирующая заточка, входящая в отверстие наконечника штока. На этом же конце штока устанавливается войлочный сальник. На противоположном конце наконечника имеется фланец и хвостовик, на последнем устанавливается упорный шариковый подшипник (№ 948066). Подшипник упирается во фланец наконечника и в торец ползуна, который может перемешаться в корпусе заднего подшипника первичного вала коробки передач.
Рис. 2 Механизм выключения сцепления
1 - регулировочный винт сцепления;2 - рычаг выключения сцепления;3 - ползун;4 - сальник ползуна;5 - нажимной подшипник;6 - наконечник штока;7 - сальник штока;8 - шток;9 - нажимной диск;10 - пружина;11 - ведомые диски;
12 - ведущие диски.
Чтобы избежать утечки масла из коробки передач, на ползуне установлен резиновый сальник. В паз наружного конца ползуна входит выступ рычага выключения сцепления.
Рычаг выключения сцепления установлен на кронштейне, закрепляемом стяжным винтом на выступающем из коробки конце корпуса заднего подшипника первичного вала. В верхний конец рычага ввернут регулировочный винт сцепления, в отверстии винта закреплен трос сцепления. От самоотворачивания регулировочный винт предохраняется контргайкой (мотоциклы М-61 и М-62) или шариковым фиксатором, расположенным в утолщении рычага сцепления (мотоцикл К-750)
При нажатии на рычаг выключения сцепления усилие через трос, рычаг выключения, ползун, упорный подшипник и наконечник передается штоку. Последний, упираясь в нажимной диск сцепления, сжимает пружины и отодвигает диск — сцепление выключается.
При отпускании рычага выключения сцепления пружины вновь прижимают диски друг к другу и сцепление включается.
Сцепление мотоцикла К-750 регулируется одним регулировочным винтом, ввернутым в рычаг выключения сцепления, а сцепление мотоциклов М-61 и М-62 — двумя винтами: регулировочным в рычаге выключения и винтом упора оболочки троса, ввернутым в кронштейн, который укреплен на картере коробки.
Коробка передач
Коробка передач предназначена для изменения крутящего момента на заднем колесе при неизменном крутящем моменте двигателя.
У всех трех моделей мотоциклов коробки передач четырехступенчатые с шестернями постоянного зацепления. На мотоциклах К-750 и М-61 устанавливаются коробки передач одинаковой конструкции; коробка передач мотоцикла М-62 отличается от коробки передач мотоциклов К-750 и М-61 конструкцией муфт переключения вторичного вала и шестерен
Коробка передач мотоциклов К-750 и М-61 (рис. 3). В алюминиевом картере коробки передач смонтированы два вала (первичный и вторичный) с шестернями, механизм переключения передач, механизм пуска двигателя
и привод спидометра
На первичном валу имеется четыре шестерни, из которых три прямозубые (шестерня первой передачи— 10 зубьев, шестерня второй передачи — 14 зубьев и шестерня третьей передачи — 17 зубьев) изготовлены как одно целое с валом, а одна косозубая (шестерня четвертой передачи — 20 зубьев) посажена на шпонке.
На переднем конце первичного вала, выходящем из картера коробки передач, нарезаны шлицы, на которые посажены шлицевые ступицы ведомых дисков сцепления.
Через продольное отверстие первичного вала проходит шток механизма выключения сцепления. Опорами первичного вала служат два подшипника. Передний шариковый подшипник (№ 205) установлен в передней крышке картера коробки передач, а задний роликовый (№ 12204) — в дюралюминиевом корпусе, запрессованном в задней стенке картера.
Рис.3 Коробка передач мотоцикла К-750:
1 - первичный вал; 2 - шестерня четвертой передачи; 3 - втулка шестерни четвертой передачи;
4 - вторичный вал; 5 - шестерня третьей передачи; 6 - муфта переключения третьей и четвертой передач;
7 - вилка переключения третьей и четвёртой передач; 8 - ось вилок переключения; 9 - втулка шестерён второй и третьей передач; 10 - шестерня второй передачи;11 - сектор переключения передач; 12 - шлицевая втулка; 13 - муфта переключения первой и второй передач; 14 - вилка переключения первой и второй передач; 15 - втулка шестерни первой передачи;
16 - шестерня первой передачи; 17 - диск упругой муфты кардана
Вторичный вал установлен на двух шариковых подшипниках (№ 304). Передний подшипник также запрессован в переднюю крышку, а задний — в расточку стенки картера коробки.
Четыре шестерни вторичного вала (шестерня первой передачи — 36 зубьев, шестерня второй передачи— 32 зуба, шестерня третьей передачи — 29 зубьев и шестерня четвертой передачи — 26 зубьев) свободно вращаются на валу на бронзовых подшипниках и находятся в постоянном зацеплении с соответствующими шестернями первичного вала.
Между шестернями первой и второй передач вторичного вала установлена на двух шпонках шлицевая втулка, по которой передвигается муфта включения первой и второй передач. Муфта имеет торцовые кулачки, входящие в отверстия шестерен при включении той или другой передачи.
Муфта включения третьей и четвертой передач установлена на шлицевом участке вторичного вала между соответствующими шестернями этих передач. В теле муфты имеются сквозные отверстия, в которые при включении передач входят кулачки на торцовой поверхности шестерен третьей и четвертой передач.
Обе муфты имеют на наружной поверхности кольцевые канавки для вилок переключения передач.
На заднем шлицевом конце вторичного вала устанавливается диск упругой муфты кардана. На наружной поверхности ступицы этого диска нарезана винтовая шестерня, которая входит в зацепление с винтовой шестерней привода спидометра, закрепленной болтом в специальном гнезде картера коробки.
Трущиеся поверхности деталей коробки передач смазываются маслом, наливаемым непосредственно в ее картер и разбрызгиваемым вращающимися шестернями по всему объему коробки.
Для подачи масла к бронзовым подшипникам шестерен вторичного вала вдоль его оси просверлено глухое отверстие, от которого идут радиальные отверстия к внутренним поверхностям бронзовых втулок. Во втулках против отверстий имеются кольцевые проточки, соединенные сквозными отверстиями со спиральной канавкой на наружной рабочей поверхности втулки. Масло во внутреннюю полость вторичного вала попадает из масляного кармана крышки коробки передач через фрезерованный паз в стальной крышке подшипника вторичного вала и трубку масло-отражательной шайбы.
Коробка передач мотоцикла М-62. От коробок мотоциклов К-750 и М-61 эта коробка отличается только конструкцией муфт переключения, вторичного вала и его шестерен.
На поверхности вторичного вала нарезаны шлицы, по наружному диаметру которых могут свободно вращаться шестерни вторичного вала. Между шестернями первой и второй передач третьей и четвертой передач на этих шлицах установлены неподвижные втулки, по шлицевой поверхности которых передвигаются подвижные муфты (рис. 4).
Рис. 4 Вторичный вал коробки передач мотоцикла М-62 (в сборе)
1 - вторичный вал;2 - шестерня первой передачи;3 - муфта переключения первой и второй передач;
4 - шестерня второй передачи;5 - шестерня третьей передачи;6 - муфта переключения третьей и четвертой передач;
7 - шлицевая втулка;8 - шестерня четвертой передачи
Подвижные муфты вместо торцевых зубьев снабжены мелкими шлицами, нарезанными на внутренних поверхностях муфт. На специальных выступах шестерен также имеются мелкие шлицы. Для облегчения включения передач шаг мелких шлиц на шестернях сделан вдвое большим, чем на муфтах.
При включении передач муфты переключения, передвигаясь по втулкам, входят своими шлицами в зацепление со шлицами шестерен соответствующих передач.
Механизм пуска двигателя. Рассматриваемый механизм смонтирован в картере коробки передач.
Вращение коленчатому валу двигателя передается от вала пускового механизма через вторичный и первичный
валы коробки передач и сцепление. Механизмы пуска всех, трех мотоциклов совершенно одинаковы по конструкции.
Вал механизма пуска установлен в картере коробки передач. Опорами вала являются две втулки: передняя глухая (стальная), привернутая двумя винтами к передней крышке коробки, и задняя (дюралюминиевая) со сквозным отверстием, через которое наружу выходит конец вала. На этом конце вала с помощью клина закреплена пусковая педаль. Для предотвращения вытекания масла из коробки передач во втулке установлен воротниковый сальник, прижатый крышкой. Крышка и втулка крепятся четырьмя винтами к задней стенке картера коробки передач.
На валу пускового механизма имеется выступ, на котором установлена собачка со штифтом и пружиной.
Шестерня пускового механизма свободно вращается на валу на бронзовой втулке (Бр.АЖМЦ 10—3— 1,5) и находится в постоянном зацеплении с шестерней первой передачи вторичного вала коробки. С одной стороны на шестерне имеется выточка, по внутреннему диаметру которой расположены храповые зубья. В момент пуска двигателя в зацепление с этими храповыми зубьями входит собачка.
Шестерня удерживается от продольного перемещения утолщением вала (на котором установлена собачка) и втулкой, укрепленной на валу при помощи штифта. За выступающий конец этого штифта зацепляется задний конец возвратной пружины механизма Передний конец пружины вставляется в отверстие передней втулки вала пускового механизма. Пружина цилиндрическая изготовлена из проволоки диаметром 3,5 мм (сталь 15Х). Для приведения пружины в рабочее состояние ее после установки закручивают путем поворачивания передней втулки вала с закрепленным в ней концом пружины против часовой стрелки.
Для смягчения удара при возвращении педали пускового механизма в начальное положение снизу в картере коробки передач установлен буфер, состоящий из штифта пружины и пробки. В штифт буфера при обратном ходе упирается выступ вала пускового механизма.
Для отвода собачки от зубьев храповика при исходном положении вала на задней стенке картера укреплен выключатель; дойдя до него, собачка поворачивается на своей оси и выходит из зацепления с храповиком.
Схема работы механизма пуска показана на рис. 5
При нажатии на педаль пускового механизма вал поворачивается во втулках вместе с собачкой. Отойдя от выключателя, собачка поворачивается вокруг своей оси, входит в зацепление с храповыми зубьями пусковой шестерни и поворачивает ее.
Рис. 5 Схема работы механизма пуска
1 — педаль пускового механизма (кик-стартер); 2 — шестерня; 3 — штифт собачки; 4 — собачка;5 — ось собачки;
6 — выключатель собачки; 7 — буфер пускового механизма
Вращение от этой шестерни передается через находящуюся с ней в постоянном зацеплении шестерню вторичного вала соответствующей шестерни первичного вала и далее через сцепление коленчатому валу двигателя При отпускании педали она вместе с валом под действием возвратной пружины возвращается в исходное положение. Ход педали вниз ограничивается резиновым амортизатором, укрепленным на раме мотоцикла.
Механизм переключения передач, Включение той или иной передачи в коробке передач производится с помощью ножной двухплечей педали, расположенной с левой (по ходу) стороны мотоцикла. После включения передачи и снятия ноги с педали она автоматически возвращается в исходное положение. С правой стороны мотоцикла расположен рычаг ручного переключения передач, который сблокирован с педалью ножного переключения передач, но рычаг ручного переключения передач после включения передачи не возвращается в исходное положение, а остается в фиксируемом положении, соответствующем включенной передаче.
Механизм переключения передач устроен следующим образом. К валику механизма, установленному поперек коробки передач, приварен сектор переключения, в котором имеются два фигурных паза и по краю пять впадин для фиксатора, фиксирующего положение сектора при включенных передачах. В фигурные пазы входят шипы вилок переключения. При повороте сектора он краями пазов нажимает на шипы вилок и заставляет их передвигаться по оси, запрессованной в переднюю крышку и заднюю стенку картера и застопоренной винтом. В свою очередь вилки передвигают муфты переключения, вследствие чего включается та или иная передача.
Поворот сектора может быть произведен рычагом ручного переключения передач, который закреплен клиновым болтом на выходящем через правую крышку конце валика сектора, или педалью ножного переключения передач через селекторный механизм.
Селекторный механизм служит для включения только одной очередной передачи. Следующая передача может быть включена лишь повторным нажатием на педаль переключения передач после возвращения ее в исходное положение. Селекторный механизм расположен под левой крышкой картера коробки передач в состоит из храповика, кривошипа с двумя собачками и пружиной, возвратной пружины и выключателя собачек.
Храповик посажен на квадратный конец вала сектора переключения. В зацепление с храповиком входят две собачки, шарнирно установленные на осях, запрессованных в кривошип. Для прижатия собачек к зубьям храповика между ними установлена распорная пружина. Кривошип может поворачиваться в стальной втулке, запрессованной в крышку селекторного механизма.
Для возвращения кривошипа в исходное положение в крышке установлена спиральная возвратная пружина.
На выходящем из крышки конусном конце оси кривошипа на шпонке укреплена пластина с продольным пазом. В этот паз входит палец педали переключения передач, ось которой установлена в стальной втулке, запрессованной в специальный прилив крышки селекторного механизма, и удерживается от продольного перемещения шайбой и шплинтом.
Работа механизма переключения передач (рис. 6) происходит следующим образом.
При нажатии на педаль переключения передач ее палец поворачивает пластину, а вместе с ней и кривошип. Одна из собачек нажимает на зуб храповика и поворачивает его вместе с валиком сектора. Другая собачка, отжимаемая выключателем собачек, отходит в это время от храповика. При повороте сектора происходит включение передач, как это было описано выше.
Рис.6 Работа механизма переключения передач
Чтобы педалью переключения передач нельзя было повернуть сектор на слишком большой угол (после первой передачи включить сразу третью или четвертую, или наоборот), в картер ввернуты два регулировочных винта-упора, с помощью которых достигаются точный поворот сектора и четкое переключение передач. Регулировка механизма переключения передач описана в "Регулировке агрегатов и механизмов".
Карданная передача
Крутящий момент от коробки передач передается к задней передаче через карданную передачу, состоящую из карданного вала с двумя шарнирами: передним упругим и задним карданным (на игольчатых подшипниках).
Упругий шарнир представляет собой резиновую муфту, заключенную в стальную обойму. Муфта закреплена в обойме стопорным кольцом. В центральное отверстие муфты запрессована стальная втулка, развальцованная с обеих сторон. По краям муфты под углом 90º друг к другу расположены четыре отверстия. Двумя отверстиями муфта надевается на шлицы диска, установленного на вторичном валу коробки передач. В другие два отверстия входят шипы диска карданного вала Этот диск посажен на крупные шлицы (мотоцикл К-750) или на мелкие шлицы (мотоциклы М-61 и М-62) и укреплен стопорным кольцом.
Карданный вал изготовлен из стали 3ОХМА, На переднем конце его имеется глухое отверстие, которым он центрируется на шаровом наконечнике вторичного вала коробки передач.
На заднем конце вала имеется карданный шарнир, состоящий из двух вилок (одна из них выполнена вместе с валом), соединенных между собой крестовиной. На шипы крестовины установлены игольчатые подшипники (№ 904700), обоймы которых запрессованы в проушины вилок и закреплены в них стопорными кольцами.
Смазка к подшипникам подводится по отверстиям в шипах от масленки, ввернутой в крестовину. Для предохранения подшипников от загрязнения и предотвращения вытекания смазки на шипы крестовины установлены резиновые уплотнительные кольца, заключенные в металлические обоймы.
Задняя вилка шарнира имеет втулку с внутренними шлицами, которая надевается на шлицевой конец малой конической шестерни задней передачи и закрепляется клином.
Задняя передача
Задние передачи мотоциклов К-750, М-61 и М-62 аналогичны по своей конструкции (рис. 26). Они отличаются друг от друга только крышками картеров. У мотоциклов М-61 и М-62 крышка картера изготовлена как одно целое с кронштейном правой подвески. У мотоцикла К-750 задняя крышка имеет резьбовые отверстия для крепления передачи к правому перу маятниковой вилки.
Крутящий момент на колесо передается парой конических винтовых шестерен. Малая (ведущая) шестерня имеет восемь зубьев, большая (ведомая) шестерня— 37 зубьев. Передаточное число задней передачи равно 4,62. Шестерни размешены в алюминиевом картере.
Ведущая шестерня представляет собой одно целое с валом и вращается в двух подшипниках: игольчатом (№ 874901) и двухрядном шариковом (№ 3086304), запрессованных в специальных приливах картера. Внутреннее кольцо двухрядного шарикового подшипника поджимается к шестерне ступицей вилки карданного шарнира, которая укреплена на хвостовике шестерни клином. Для получения необходимого натяга клина между подшипником и ступицей устанавливаются регулировочные шайбы.
Рис.7 Задняя передача мотоцикла М-61:
1 - резиновая муфта;2 - ведомый диск упругого шарнира;3 - стопорное кольцо;4 - карданный вал;5 - крестовина кардана;
6 - шлицевая вилка карданного шарнира;7 - сальник кардана;8 - ведущая шестерня;9 - ведомая шестерня;
10 - крышка картера;11 - подшипник ведомой шестерни;12 - ступица ведомой шестерни;13 - бронзовый подшипник;
14 - воротниковый сальник;15 - крышка сальника;16 - распорная втулка;17 - ось колеса;18 - маслоотводящий канал;
19 - задний подшипник ведущей шестерни;20 - передний подшипник ведущей шестерни;21 - гайка подшипника;
22 - клиновой болт;23 - игольчатый подшипник крестовины кардана
Наружное кольцо подшипника закрепляется в картере при помощи специальной гайки с левой резьбой. Между подшипником и гайкой установлена фасонная пружинная шайба. Для предотвращения вытекания масла под буртик гайки поставлена пробковая прокладка, а в самой гайке установлен резиновый сальник.
Ведомая шестерня состоит из венца и ступицы. Венец закреплен на фланце ступицы восемью болтами, законтренными вязальной проволокой
Ведомая шестерня вращается на двух подшипниках: шариковом (№ 207), установленном на приливе крышки картера, и бронзовом подшипнике скольжения, состоящем из двух полуколец, установленных на шейке ступицы и работающих по стальной втулке, запрессованной в картер задней передачи У мотоцикла М-62 вместо бронзовых полуколец устанавливается игольчатый подшипник.
Для установки нормального бокового зазора между зубьями шестерен (который должен лежать в пределах (0,1 — 0,3 мм) между внутренним кольцом шарикового подшипника и ведомой шестерни и крышкой картера установлены регулировочные прокладки.
На выступающем из картера конце ступицы ведомой шестерни нарезаны шлицы, на которые надевается колесо.
Смазка шестерен и подшипников задней передачи производится маслом, которое заливают через масло заливное отверстие, находящееся в приливе картера (мотоцикл К-750) или в крышке картера (мотоциклы М-61и М-62); количество заливаемого масла составляет150 куб. см.
Со стороны колеса в картере задней передачи установлен резиновый (воротниковый) сальник, прижатый алюминиевой крышкой. Чтобы просочившееся через сальник масло не попадало в тормоза, в крышке сделана масло-сборная канавка, соединенная отверстием с каналом, по которому масло стекает на землю.
